L’élégance de l’Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este

Au printemps 1949, lorsque l’Alfa Romeo 6C 2500 avec la carrosserie de Touring fit son apparition sur la scène de Cernobbio, il était clair pour tout le monde quelle voiture allait gagner la Gold Cup. Son originalité et ses lignes uniques étaient si impressionnantes qu’il semblait naturel de lui conférer « ad honorem » le nom de la plus importante compétition d’élégance au monde.

Mais le modèle Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este n’était pas seulement un sommet de beauté. Cette voiture était à la fois un exploit ultime dans la création de voitures artisanales sur mesure, et en même temps un tournant vers une organisation de fabrication plus moderne.

Un ingénieur international de Trévise

Revenons une décennie en arrière, à l’époque du lancement de la 6C 2500, en 1939, et l’usine de Portello était déjà dirigée depuis six ans par l’ingénieur Ugo Gobbato, qui a apporté à Alfa Romeo une vaste expérience industrielle.

Gobbato a obtenu un diplôme d’ingénieur en mécanique, a dirigé les usines Marelli et le Lingotto à Turin et a été l’un des principaux créateurs du projet « green fields » pour la construction de la première grande usine de roulements à billes en Union soviétique.

Homme terre-à-terre, à l’aise dans les ateliers, Gobbato discutait souvent avec ses équipes et s’obstinait toujours à essayer de comprendre comment améliorer l’efficacité. Dès son arrivée, il s’est d’abord concentré sur l’étude des choses qui ne répondaient pas aux normes : des machines défectueuses, « une usine qui manque d’harmonie » avec trop de « faux mouvements de matériaux ». Sur la base de ce diagnostic analytique, Gobbato a lancé sa cure. Il exposa ses méthodes dans deux manuels publiés en 1932, sous le titre « L’organisation des facteurs de production ». Il s’est consacré à théoriser et à réaliser une synthèse bien planifiée entre un système de fabrication moderne et la tradition de précision artisanale qui avait caractérisé Alfa Romeo jusqu’alors.

« Production rationnelle mais pas production de masse », tel était l’objectif, atteint principalement grâce à l’embauche d’une nouvelle génération de jeunes ingénieurs. Et avec eux, la mise en œuvre d’une série de nouvelles règles et de méthodes modernes. Parmi celles-ci, une hiérarchie plus clairement établie, des responsabilités précises et des salaires proportionnels.

Le 6C 2500

Directement issu du 6C 2300 et du 2300 B qui l’a précédé, le 6C 2500 a hérité de plusieurs innovations techniques importantes, comme les suspensions arrière à barre de torsion avec amortisseurs télescopiques et freins hydrauliques en lieu et place des freins mécaniques.

Les performances étaient plus brillantes et plus agiles, tandis que les niveaux de puissance atteignaient jusqu’à 110 ch dans le Super Sport, capable d’atteindre 105,6 mph. Elle a fait ses débuts en course en remportant la course Tobrouk-Tripoli de 1939 avec une carrosserie à « ailes épaisses », qui intégrait les pare-chocs à la carrosserie.

Une fois de plus, l’unicité technique du modèle et ses succès sportifs sont devenus la clé pour attirer une clientèle d’élite. La production commence avec les versions Turismo cinq ou sept places, Sport et Super Sport à empattement court seront confiées à des carrossiers extérieurs. Malgré le prix (de 62 à 96 mille lires), la réaction du marché est très positive. Le chiffre d’affaires est devenu un grand succès : les 159 unités vendues ont rapporté jusqu’à 1 200 Fiat 508 Balilla.

Le retour de l’Alfa Romeo 6C

Après la Seconde Guerre mondiale, les usines ont dû être reconverties de la guerre à la production civile. L’usine de Portello avait été sévèrement bombardée en 1943 et 1944, et fut extrêmement endommagée. Tout recommencer était un défi complexe et impliquait presque inévitablement de faire revivre le dernier modèle de l’entreprise, d’autant plus que diverses pièces mécaniques de la 6C 2500 avaient survécu.

En 1945, il n’a été possible d’assembler qu’une poignée de versions de la 6C 2500 Sport, mais les techniciens et les ouvriers les regardaient comme dans un rêve. En dehors de l’usine de Portello, Milan et de nombreuses autres villes italiennes avaient été réduites en ruines et l’économie du pays également. Les entreprises devaient acheter les matériaux et les combustibles nécessaires à leurs usines directement au marché noir.

Le cabriolet spécial 6C 2500 Pinin Farina

En 1946, la production est passée à 146 unités, entre les voitures finies et les châssis envoyés aux carrossiers. L’un de ces derniers a été transformé en version décapotable et transporté au Salon de l’automobile de Paris, mais en tant que pays vaincu, l’Italie a été exclue de l’événement.

Un carrossier entreprenant gare cependant sa voiture devant l’entrée du Gran Palais et l’emmène chaque soir sur la place de l’Opéra. Cela a suffi pour assurer le succès de la voiture et de son créateur, Battista « Pinin » Farina.

Toujours en 1946, la Freccia d’Oro originale a été construite sur un châssis Sport à Portello. Elle présentait un arrière court et arrondi qui reflétait les derniers développements en matière d’aérodynamique. Ce modèle allait inspirer de nombreuses versions ambitieuses. Pinin Farina a créé un élégant coupé aux lignes révolutionnaires et une berlinette primée pour le concours de Cernobbio. Achille Castoldi, le champion des bateaux à moteur, achète un coupé Touring et utilise au Salon de Genève la même tactique que Farina avait utilisée à Paris.

Un modèle VIP

Tyrone Power a conduit son Alfa Romeo 6C 2500 dans tout Rome, Juan Peron et sa femme Evita en voulaient une pour frimer à Milan. Elle a été achetée par des personnalités comme le roi Farouk d’Égypte et Ranieri III de Montecarlo.

Le 27 mai 1949, lorsque Rita Hayworth arrive pour épouser le prince Ali Khan à la mairie de Cannes, elle conduit un modèle 6C 2500 qu’elle vient de recevoir en cadeau de mariage. Ce modèle avait un corps gris élégant, avec un capot bleu profond et un rembourrage qui s’harmonisait parfaitement avec la tenue de la mariée. Le mariage avait été initialement prévu pour début mai, mais il a été reporté en raison de la tragédie aérienne de Superga, où toute l’équipe de football de « Grande Torino » a péri. Le prince était un fan de football de Turin.

La 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este

La 6C 2500 SS « Villa d’Este » a été l’un des derniers modèles Alfa Romeo à être construit avec un châssis porteur séparé de la carrosserie. Seuls 36 exemplaires ont été réalisés, tous des créations uniques, selon les souhaits de ses propriétaires et l’inspiration de ses carrossiers.

Partant du coupé 6C 2500 SS, construit par sa propre entreprise de carrosserie de tourisme, Bianchi Anderloni a introduit des changements majeurs. L’avant a été redessiné, les quatre phares sont mieux intégrés à la carrosserie, et deux prises de refroidissement allongées superposées ont été ajoutées. Les passages de roue sont intégrés aux côtés, mais bien visibles. Le pare-brise a été divisé en deux parties et incliné. L’arrière était très bas et prononcé, avec deux petits phares ronds et élégants clairement visibles.

Un chef-d’œuvre de l’art automobile du XXe siècle est né. Lors de l’édition 1949 du concours d’élégance de la Villa d’Este, cette voiture a remporté le « Grand Prix Référendum », le prix décerné directement par le public, mariant à jamais son nom à l’événement.