Maserati MC20 2022 : test en France
Qu’est-ce que c’est ?
Maserati est de retour. Encore. Quoi ?
Oui, dans un de ces reboots occasionnels, voici une nouvelle voiture qui annonce une nouvelle ère pour le légendaire constructeur italien de voitures de sport. Remarquez, c’est quelque chose, cette nouvelle aube. Bien plus excitante qu’une BMW Série 5 de type berline ou un SUV. C’est une supercar. Coo.
Elle s’appelle la MC20 – M pour Maserati, C pour Corse (qui signifie « course », pour ceux qui ne connaissent pas l’italien) et 20 pour, euh, 2020. Il s’agit d’une voiture biplace à moteur central, dotée d’une coque en fibre de carbone à laquelle sont suspendus des sous-châssis en aluminium à l’avant et à l’arrière, avec une suspension à double triangulation tout autour, des amortisseurs adaptatifs et des barres antiroulis.
Dans un berceau situé derrière la cellule passagers se trouve un nouveau moteur V6 3,0 litres biturbo développant près de 600 ch et entraînant les roues arrière par le biais d’une boîte automatique à double embrayage à huit rapports, comme celle de la Chevrolet Corvette C8.
Elle développe 621 ch à 7500 tr/min et 538 lb-pi entre 3000 et 5500 tr/min. Elle est censée atteindre une vitesse de 202 mph et un temps de 0 à 62 mph inférieur à 2,9 secondes, et son « poids homologué » est inférieur à 1500 kg (ce qui sera très bien si elle s’avère aussi légère sur nos balances).
Et voilà, en résumé, les spécifications mécaniques, bien que l’histoire, que j’avais pratiquement oubliée avant de monter dans la voiture, ne soit apparemment pas si courte. Nous y reviendrons dans un instant.
C’est comment ?
Vous ouvrez une porte papillon en grand pour entrer. Il y a une grande ouverture et un petit seuil, donc l’accès est assez facile. Les sièges confortables sont relativement centraux, mais les pédales de cette voiture à conduite à droite le sont encore plus. Nous n’avions pas remarqué cela sur les premières voitures à conduite à gauche, mais l’entrée de l’arceau de roue pousse les pédales à conduite à droite en travers de sorte que votre pied gauche tombe naturellement sur la pédale de frein, votre pied droit sur l’accélérateur, comme dans une monoplace ou un kart. Aucune des rivales de la MC20 – et elles sont nombreuses – n’y parvient, même si une McLaren s’en approche le plus. Nous reviendrons plus tard sur ce point et sur d’autres.
L’habitacle deux places de la MC20 est agréablement fini. De jolies coutures, un peu de cuir souple, un peu d’Alcantara, des étendues de fibre de carbone, des badges et un tricolore italien. Des éléments standard : moins flamboyants que ceux de la Ferrari F8 Tributo ou de la McLaren, mais plutôt de bon goût.
Il y a assez de place pour les occupants de grande taille, le volant est assez rond, les tiges de la colonne semblent être partagées avec Alfa Romeo et les grandes palettes de changement de vitesse sont fixées à la colonne de direction, pas au volant. Cela me convient parfaitement. Le rétroviseur central est numérique. Ce n’est pas la tasse de thé de tout le monde, mais le fait de le désactiver pour avoir une vue conventionnelle du miroir signifie que vous ne pouvez pas vraiment voir autre chose que le compartiment moteur, et vous devez le réactiver. Sinon, les rétroviseurs sont bien placés et la surface vitrée est assez généreuse.
Au centre, on trouve un tableau de bord entièrement numérique et un écran tactile d’infodivertissement assez petit mais facile à naviguer. Sur la console inférieure, on trouve un grand sélecteur de mode de conduite et des sélecteurs de vitesse.
Il y a plusieurs modes de conduite et, sans prendre de respiration, ils vont : GT, Sport, Corsa, CT Off (désactivation du système de contrôle de la traction) et Wet (augmentation de l’assistance à la stabilité). Au centre du cadran se trouve un bouton qui permet de modifier les réglages des amortisseurs. Il y en a trois. Un autre souffle : en mode GT, il est doux mais vous pouvez le pousser vers le milieu ; en mode Sport, il est moyen mais vous pouvez le pousser vers le doux ; et en mode Corsa, il est dur mais vous pouvez le pousser vers le milieu.
Le groupe motopropulseur et le système de contrôle de la stabilité ajusteront leurs réponses respectivement à travers ces modes également, mais le poids de la direction reste toujours le même. Bon : j’aime bien comment ça se passe dans une McLaren ou une Ferrari. Peut-être que je le ferai ici aussi.
Je le ferai.
La MC20 rejoint un vaste éventail d’alternatives à moteur central, de l’Audi R8 et la future Lotus Emira à la Lamborghini Huracán, la McLaren Artura et jusqu’aux F8 Tributo et 296 GTB de Ferrari. À 190 275 € avant les options, elle est à cheval sur de nombreux domaines.
Ce qui est révélateur parmi tous les modes de conduite de la MC20, c’est le mode GT. On a l’impression que cette voiture est capable d’aller loin. Le moteur, qui est un six cylindres turbocompressé, est relativement silencieux. Il est extrêmement doux et délivre sa puissance de manière large (avec un petit décalage à bas régime), tandis que les changements de vitesse donnent de bonnes montées mais hésitent parfois à descendre. Il est rapide, bien sûr – plus rapide que vous n’en aurez jamais besoin sur la route – mais aussi long et avec des rapports de vitesse généreux. Au-dessus de 50mph, il n’accepte toujours pas la longueur de la sixième vitesse. Il s’agit bien d’un groupe motopropulseur de supercar, mais c’est un groupe construit pour se frotter facilement.
Une GT, alors ? C’est possible. Elle dispose d’un coffre à l’arrière, qui chauffe un peu mais qui est de la taille de celui de la Corvette ou de la Lotus Elise, par exemple, et d’un petit compartiment à l’avant. La MC20 est donc, pour une supercar à moteur central, plutôt pratique.
Elle est aussi très confortable. J’aime vraiment la façon dont elle se comporte sur la route. Au Royaume-Uni, le mode GT avec le réglage plus souple des amortisseurs convient généralement.
Notre test a eu lieu au début du mois de janvier, les roues de 20 pouces étaient donc chaussées de pneus d’hiver 245/35 et 305/30, ce qui rend souvent la conduite plus terne et presque toujours la direction moins précise. Mais si la conduite est plus agréable et la direction plus précise avec des pneus classiques, cette voiture sera encore plus athlétique. Il y a du souffle dans la façon dont elle se déplace, sans jamais un frisson, sans jamais un bruit sourd, juste un dynamisme finement équilibré comme les meilleurs d’entre eux. Elle est confortable, mais elle se sent également prête pour les changements de direction. Ces derniers sont également très agréables.
Elle tourne avec beaucoup d’engagement et de plaisir. La direction est relativement légère et rapide, avec 2,2 tours entre les verrous – pas aussi rapide ou hyperactive que celle d’une Ferrari et pas aussi agréable que celle d’une McLaren, mais bien mesurée et bien réglée, et pas très différente, je dirais, de celle de l’Alfa Romeo Giulia GTA. Ce qui n’est absolument pas une mauvaise chose.
Ce qui me ramène à cette longue histoire. Le bruit courait que la MC20 allait être une Alfa Romeo, et que cela soit vrai ou non, c’est la dernière itération de la berline sportive d’Alfa Romeo, la Giulia GTA, à laquelle il m’est apparu que la MC20 se rapproche le plus dynamiquement. Normalement, on pourrait être déçu qu’une supercar à moteur central ressemble le plus à une berline, mais rappelez-vous à quel point la Giulia GTA est spéciale. C’est un peu la même chose ici, mais en plus déchargé : plus vif et plus bas, avec ses masses précisément là où vous les voulez et en moins grand nombre.
Devrais-je en acheter une ?
Notre conduite était limitée à la route, et dans un froid de janvier avec des pneus d’hiver, on ne peut pas apprendre grand-chose, mais j’ai trouvé qu’elle était carrément fantastique. C’est l’une des voitures les plus dynamiques que j’ai conduites ces derniers temps.
Elle ne manque pas de compétition, remarquez. Peut-être inévitablement, elle est moins spectaculaire que certaines d’entre elles ; elle n’a pas le V10 de la Huracán ou même le V8 criard d’une vieille McLaren. Elle est également beaucoup plus chère que la R8 ou la Corvette.
Mais quand même, je pense qu’il y a quelque chose dans cette voiture. Qu’elle ait toujours été destinée à porter le badge Maserati ou qu’elle y soit venue au cours de son développement, en matière de réinventions Maserati, c’est la meilleure dont je me souvienne. J’en ai aimé chaque détail.
- Audi R8
- Lamborghini Huracan
Audi R8
Lamborghini Huracan
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