Plus qu’une simple fusée de poche – L’Unipower GT 1966

Les années 1960 ont été un âge d’or pour l’industrie automobile britannique. La BMC Mini était la reine et son moteur de série A, très vif, a fait son chemin dans une foule de voitures compactes de haute performance. Elle a également connu un pic dans l’utilisation du GRP, ou des carrosseries en fibre de verre, ce qui a permis aux petits fabricants de prendre pied sur le marché lucratif des voitures de sport. Des marques comme Elva, Gilbern, Ginetta, Lotus, Marcos et TVR ont toutes produit leurs propres voitures de route légères en GRP inspirées de la course. Une autre société de ce type était Universal Power Drives Limited et son Unipower GT de courte durée de vie était un bijou absolu.

L’Unipower GT a été lancé au Racing Car Show en janvier 1966 par Universal Power Drives Limited, dont l’expertise se situe en fait dans la construction de camions, de chariots élévateurs et d’équipements pour tracteurs forestiers. Bien que l’expérience d’UPD se situe plutôt du côté de l’industrie des véhicules lourds, la GT radicale n’était pas vraiment leur conception. Cette distinction est décernée aux créateurs de voitures, les designers automobiles Ernie Unger et Val Dare-Bryan. Leur but était de mettre en pratique le design et la pensée des voitures de course et de les regrouper dans un petit ensemble abordable.

Ernie Unger, qui à l’époque travaillait pour Rootes sur le projet Hillman Imp, était fasciné par les voitures conçues par Abarth et pensait qu’il était possible de trouver un équivalent de fabrication britannique utilisant le groupe motopropulseur Mini. Alors qu’il était à Goodwood en 1963, il est tombé sur le designer indépendant Val Dare-Bryan. Les deux s’étaient déjà rencontrés et, en se retrouvant, ils en sont venus à parler de voitures, naturellement. Tous deux ont réalisé qu’ils avaient des idées plus simples et voulaient concevoir une voiture de sport GT compacte pour la route. Ils ont donc élaboré un plan, Unger établissant les croquis et les principes de la conception globale, tandis que Dare-Bryan travaillait sur les dessins techniques. Deux voitures de banc d’essai ont été simulées et mises à l’épreuve à Brands Hatch, ce qui a finalement mené à la naissance de l’Unipower GT.

Unger et Dare-Bryan savaient exactement quel type de châssis Space Frame sur mesure ils allaient concevoir, mais ils avaient besoin de quelqu’un d’autre pour dessiner la forme de leur nouvelle voiture de sport. Ils se sont adressés à Ron Bradshaw qui, à l’époque, travaillait pour Ford en dessinant la GT40. Unger et Bradshaw ont tous deux travaillé pour Ford, Unger sur la Cortina et Bradshaw sur la légende de la victoire au Mans. Ils se connaissaient bien, mais un tel projet en dehors du travail devait être gardé secret et sous couvert pour des raisons évidentes. Bradshaw a été impressionné par leurs principes de conception et a accepté de faire un peu de travail au noir. La forme de la GT40 se retrouve en fait dans le profil de l’Unipower, même jusqu’à la hauteur, qui est la même pour les deux voitures (40,5 pouces). Au lieu du puissant V8 de Ford, c’est le courageux BMC de la Série A, monté au milieu, qui a alimenté la petite GT.

Avec le nouveau design qui prend forme, Unger a fait appel à son ami Tim Powell pour l’aider à construire la voiture. Powell, qui allait devenir une légende internationale de la course de bateaux à moteur, a accepté de financer le projet et de faire construire la nouvelle voiture dans son usine Universal Power Drives à Perivale. Le travail se poursuit et le prototype est terminé juste à temps pour le Racing Car Show de 1966. La nouvelle GT a fait un tabac auprès de la presse, y compris auprès de Carlo Abarth qui était présent. Il a passé du temps à la barre et a complimenté Unger sur ses conceptions. Cela aurait sans doute été un grand moment pour Unger qui a longtemps admiré le travail de l’accordeur autrichien. La petite voiture de sport a plus tard attiré l’attention de Stirling Moss qui a été photographié avec une GT de compétition au Racing Car Show de 1967.

Le lancement de l’Unipower GT fut un succès complet et les commandes commencèrent à affluer, le premier exemplaire sortant de la chaîne de production en juillet 1966. Cependant, la production s’est avérée lente et laborieuse et Universal Power Drives s’est impatientée de la voiture qui était censée donner un nouveau souffle à leur entreprise. En 1968, le jeune pilote de course Piers Weld-Forrester a pris la relève et a créé une nouvelle société, UWF, avec Unger. Weld-Forrester a vu le potentiel de course de l’Unipower GT et en 1968 en a acquis une qui avait été préparée pour la course par Janspeed. Cependant, ce sont ses exploits en course qui ont prouvé la défaite de la nouvelle société, frappant le cash-flow de l’entreprise et aveuglant Unger, qui jonglait avec son travail quotidien et d’autres engagements en course. Avec des ressources à la limite, la production s’est terminée en décembre 1969, quelques mois avant qu’une GT révisée, la Diablo (qui s’est finalement transformée en AC ME3000) ne soit présentée au Racing Car Show de 1970. En un peu plus de quatre ans, seulement soixante-douze exemples ont été construits avant que les efforts des entreprises ne s’arrêtent prématurément et brusquement.

Tim Carpenter a découvert sa Unipower GT pour la première fois en 1981. Ingénieur agréé ayant de l’expérience dans l’industrie automobile, Tim s’est adonné aux voitures pendant de nombreuses années. Son premier jeu de roues était une Honda 50 Sport qu’il a réparée juste à temps pour son 16e anniversaire. Il s’est ensuite mis à niveau avec un Hillman Husky de 1955 qu’il a acheté à un ami d’école pour 40 pence. Alors qu’il travaillait comme monteur pour le RAC sur leur base de Waddon à Croydon pendant ses vacances scolaires, il a acheté un minivan du RAC à la retraite. “J’ai immédiatement échangé le moteur 850cc contre celui d’une Austin 1100 que j’ai acheté dans un parc à ferraille » a rappelé Tim. “Et j’ai installé un changement de vitesse à distance SPQR et un siège baquet dur mais confortable acheté à un Mini racer et un lecteur de cassette très bruyant”. C’est le début de son obsession pour les Mini, qui le verra posséder plus de 14 Mini restaurées et modifiées.

Pour revenir à 1981, Tim a assisté au Brighton Classic Car Show à l’hôtel Brighton Metropole. En regardant un stand qui se trouvait être celui de l’Unipower GT, un de ses amis a repéré sur la table une note négligée qui disait : « châssis n° 1 à vendre”. Ayant possédé un nombre incalculable de Mini, Tim était très conscient de la légendaire et ultra rare Unipower GT, surnommée la Mini-Miura, la voiture du Saint Graal pour les propriétaires de Mini. Plus tard ce jour-là, il a refusé l’occasion d’acheter une Ginetta G4 et est devenu l’heureux propriétaire d’une Unipower GT 1966 plutôt délabrée. C’était une voiture qui allait se révéler très spéciale.

Ce que Tim avait réellement acquis était en effet « Châssis n° 1« La toute première Unipower GT à sortir de la chaîne de production en 1966. Il est exceptionnellement rare que la toute première voiture de quelque modèle que ce soit survive, mais heureusement, la toute première voiture de route Unipower GT jamais produite avait bel et bien survécu. Cependant, il était loin de sa finition d’origine en usine et était plutôt décrit comme une coquille roulante en lambeaux qui nécessitait une reconstruction complète. Ne se laissant pas décourager par l’état de la voiture et fort de ses innombrables heures d’expérience en restauration, Tim a entrepris de restaurer l’Unipower GT.

Admettant volontiers être un perfectionniste en voie de guérison, Tim voulait être le plus actif possible dans la construction. Il était également déterminé à bien faire les choses, car il était très conscient de l’importance de sa voiture et voulait que la restauration reste fidèle aux principes de conception d’origine de l’Unipower GT. Il passait des heures interminables à gratter la peinture fatiguée et craquelée avec une lame, plutôt que de recourir à des décapants chimiques plus rapides mais plus agressifs. Cette tâche monotone et sans fin a cependant porté ses fruits et la coque en PRV reste aussi solide et légère que lors de sa première pose en 1966.

Avec la carrosserie qui arrive, l’attention s’est tournée vers le moteur et la transmission. Le groupe motopropulseur d’origine avait disparu depuis longtemps, ce qui signifie que Tim avait une toile vierge pour jouer avec. Cependant, il a voulu conserver la philosophie de conception originale de la voiture et a choisi de s’en tenir à un moteur transversal BMC Série A. En suivant la bible du livre de David Vizard.Réglage du moteur de la série A de BMCLa Unipower GT de Tim s’est retrouvée avec un moteur de 1 398 cm3 qui s’est ennuyé. Conçus principalement pour la route, la came, la tête et la compression ont été légèrement modifiées, le bas de la fourche étant équilibré et poli. Il a également été traité avec un volant d’inertie allégé. Comme l’Unipower GT est très légère (on parle ici de 580 kg, ce qui est super léger), elle a été équipée d’un grand disque final, que Tim a décrit comme étant « .un moyen de compenser l’économie de son carburateur Weber 45 DCOE !” Après deux ans de travaux de restauration minutieux, l’Unipower GT a finalement repris la route après des décennies d’abandon.

En 1987, le châssis numéro 1 a participé à la célébration du 21e anniversaire de l’Unipower GT à la Syon House. Tim a également changé de carrière à l’époque et, alors qu’il étudiait pour une maîtrise, il a rencontré sa femme. La vie de famille et le travail ont alors pris le dessus et l’Unipower est désormais entreposé à sec, où il restera jusqu’en 2016. Après presque vingt-six ans d’hibernation, Tim a décidé qu’il était enfin temps de faire revivre la petite GT et de l’amener à la célébration des 50 ans de la marque à Beaulieu. Le châssis numéro 1 est officiellement de retour sur la route !

Après sa remise en service complète en 2016, l’Unipower GT a connu toute une série de mises à jour, de réglages et d’améliorations qui ont contribué à améliorer l’ensemble. La liste est en fait assez étendue et montre que Tim comprend les origines des voitures de course. Des tirants de tendeur à rosace ont été montés sur les moyeux arrière, ce qui permet un alignement plus précis des roues. Les ressorts de route de la GT ont été modifiés aux quatre coins, de sorte qu’ils sont maintenant mieux alignés sur la répartition du poids de la voiture et ont grandement réduit le roulis de la carrosserie. Un aileron avant de la Golf Mk1 de VW a également été installé pour améliorer la stabilité à haute vitesse.

Tim a également traité le moteur de la série A de la BMC avec un nouveau collecteur d’échappement et un nouveau silencieux personnalisés, améliorant à la fois la puissance et le couple, tout en le rendant beaucoup plus silencieux. Ce qui est « pas de mauvaise chose. Le système original a été mesuré à 103,5dB. Il est maintenant à 94dB ! » il sourit en montrant les bouchons d’oreille sur le tableau de bord. Le réservoir de carburant a également été modifié pour augmenter l’autonomie.

En parlant de puissance et de couple, le moteur de 1 398 cm3 a été réglé avec précision sur une route roulante par Andy Cattani à Classic and Race. Les chiffres à ce jour montrent que le moteur tire actuellement 68 ch aux roues à 5 500 tr/min, donc il produit probablement environ 100 ch au volant d’inertie. Le couple de pointe est de 69 Nm à 4 600 tr/min. Dans une voiture qui ne pèse que 580 kg, c’est très impressionnant !

Sur la route, l’Unipower GT est « chic et rapide ! C’est un vrai tour de tête et tellement amusant. Il se comporte si bien qu’il se conduit presque« note Tim. “La première chose que vous remarquez, c’est à quel point vous êtes bas par rapport à tout ce qui se trouve sur la route – les mini poignées de porte sont à hauteur des yeux ! Cela donne une fabuleuse impression de vitesse et de maniabilité”.

Après avoir fait quelques tours en passager dans l’Unipower GT, le couple de l’unité BMC est massif. Il part comme un chat échaudé, avec une accélération phénoménale qui vous ramène dans le siège. Il est extrêmement rapide et sa hauteur de conduite, également extrêmement basse, ne fait qu’augmenter la sensation de vitesse. Cette petite voiture veut juste voler et pendant que Tim travaille sur les vitesses, le carburateur Weber juste derrière votre tête chante son refrain. La voiture tourne comme une patelle, comme prévu, sans aucun roulis de caisse. Il est très pointu, enthousiaste et amusant. Unger et Dare-Bryan ont produit un châssis d’une pêche absolue et l’attrait de la GT est immédiat ! C’est une voiture de conducteur brillant qui est à la fois équilibré et brut. La seule critique est vraiment l’accès à la voiture. Les portes sont assez courtes et les seuils sont assez larges, ce qui rend l’entrée et la sortie un peu indignes. Cependant, une fois que vous êtes dans tout cela, c’est oublié car la fusée de poche est garantie de mettre un sourire sur votre visage.

Même si l’Unipower GT de Tim est exceptionnellement rare (seule une quarantaine d’exemplaires auraient survécu), elle n’est pas la reine des remorques. Il la conduit partout et participe régulièrement à des événements de courses de côte et à des salons de voitures anciennes dans tout le Royaume-Uni. “Ces voitures sont très, très rares, alors je considère en quelque sorte qu’il est de ma responsabilité de les faire voir au plus grand nombre de personnes possible et de leur parler de leur pedigree et de leur histoire« note Tim.

En parlant d’histoire, Tim a eu la chance de réunir Ernie Unger avec la voiture à Goodwood en 2016. Unger a fourni des informations utiles sur la conception initiale des voitures et, bien sûr, de nombreuses histoires de l’époque. C’était « ce que vous appelez le service après-vente quelque 51 ans après l’événement !” En plus de réunir Unger avec son design, Tim a également été en contact avec Val Dare-Bryan, Nick Oroussoff, le directeur de production et Malcolm Klube, le vendeur original d’Unipower GT. Cela lui a donné un accès incroyable à la personne clé qui a aidé à créer et à commercialiser l’incroyable mais de courte durée GT.

L’histoire d’Unipower GT est teintée de tristesse car l’entreprise n’a jamais vraiment eu l’occasion de se lancer. L’échec n’était pas dû à un mauvais produit qui ne s’est pas vendu. En fait, la voiture a été un succès complet. Non seulement elle a été bien accueillie, mais l’entreprise avait aussi un carnet de commandes bien rempli, telle était la demande. Cependant, les problèmes de trésorerie de l’entreprise ont fini par la faire disparaître. Si des fonds avaient été disponibles pour éviter la fermeture, qui sait où Unger aurait pu emmener la petite GT. Un prototype Targa et la Diablo prévue (qui s’est transformée plus tard en AC ME3000) ont montré ce qui aurait pu être. La courte durée de production a cependant fait de l’Unipower GT une voiture à la fois rare et recherchée. Aujourd’hui, les exemples changent rarement de mains et quand ils le font, ils commandent une somme princière. La voiture est également soutenue par le registre actif et passionné d’Unipower GT, dont les propriétaires sont dispersés dans le monde entier.

L’Unipower GT de Tim, châssis n°1, est un exemple unique de l’ingénierie des voitures de sport britanniques des années 1960. C’est une fusée de poche fascinante qui frappe bien au-dessus de son poids et qui peut tenir le coup face à une compétition beaucoup plus importante. C’est aussi une jolie voiture, bien proportionnée et ingénieusement conçue, la simplicité de son design couvrant un châssis space frame bien pensé. Les origines artisanales remarquables de cette voiture font en sorte que l’Unipower GT est plus qu’une simple fusée de poche. C’était un changement de jeu qui avait un potentiel énorme, un changement qui mettait en valeur les principes de conception solide d’Ernie Unger et de Val Dare-Bryan.

Un autre survivant étonnant aussi est le site actuel de l’usine originale de Universal Power Drives à Perviale. La route Aintree n°14 a peu changé depuis la fin des années 1960, il était donc tout à fait approprié de ramener l’Unipower GT de Tim là où son voyage a commencé pour cet article. En fait, on pense qu’il est le seul à être revenu dans l’ancienne usine. Ce fut un moment agréable de voir la voiture de Tim boucler la boucle, ajoutant un autre chapitre à son histoire fascinante.

Merci à Pod-Trak Ltd pour la permission de photographier à l’extérieur du No 14 Aintree Rd