Test à long terme de Mini Aceman : charmant, mais très imparfait

Pour moi, c’est parfait pour ce petit SUV destiné aux citadins qui veulent une allure de 4×4 et une vue dominante sur l’extérieur, tout en restant suffisamment petit pour que le stationnement ne soit pas un cauchemar. Je n’ai pas encore réussi à créer un « profil » sur le système d’infodivertissement.

Les premières fois que j’ai conduit la voiture, j’étais un peu pressé et je n’avais pas le temps. Mais avant d’entreprendre un long voyage récemment, je me suis assis et je n’ai pas eu le temps, apparemment en raison d’une « absence de connexion au serveur ». J’ai probablement perdu une vingtaine de minutes.

J’essaierai à nouveau et je vous ferai savoir si j’y parviens. L’absence de profil ne semble pas si problématique, mais je vous assure que c’est le cas, pour deux raisons.

Premièrement, si vous ne créez pas de profil, le système ne se souvient d’aucun de vos paramètres, y compris de votre téléphone. Ainsi, chaque fois que j’ai conduit la voiture, j’ai dû coupler mon téléphone via Bluetooth. Je préfère utiliser Apple CarPlay plutôt que le logiciel intégré de n’importe quelle voiture, tout simplement parce qu’Apple dépense plus d’argent pour développer des logiciels que les constructeurs automobiles pour des voitures entières.

Mais lorsque je l’utilise ici, il apparaît sur l’écran circulaire dans une petite boîte carrée, ce qui n’est pas très joli et n’est pas aussi grand que je le souhaiterais. C’est un peu raté. Oh et écoutez bien : la Mini n’a pas d’Apple CarPlay câblé, donc oui, je dois reconnecter mon putain de téléphone via Bluetooth à chaque fois.

Deuxièmement, j’ai la trentaine et je gère un site web pour gagner ma vie, alors si je ne peux pas installer ce truc, comment des gens comme ma mère sont-ils censés le faire ?

Encore un reproche. Mes chargeurs publics locaux fournissent 22 kW de courant alternatif, mais l’Aceman E est limité à 11 kW de courant alternatif, ce qui rend le processus plus long – ce qui est dommage, car l’un des avantages d’avoir une batterie relativement petite devrait être qu’elle est rapide à charger. Elle peut supporter 70 kW de courant continu, mais les chargeurs les plus rapides ne se trouvent que dans les stations-service.

Les avantages ? Dans un monde où les voitures neuves sont très chères, €31,445 pour un crossover électrique Mini à la mode semble raisonnable (surtout comparé au prix de €34,350 que Mini nous avait annoncé par erreur lors de notre premier essai).

L’intérieur est le même que celui de toutes les autres Mini, c’est-à-dire sobre mais très bien agencé, avec un beau mélange de matériaux. Mini adore les packs d’options, et ma voiture en est équipée (les options de niveau 1 sont énumérées ci-dessous). Jusqu’à présent, je dirais que l’affichage tête haute semble essentiel ; l’écran d’infodivertissement est grand et clair, mais il est logique d’avoir votre MPH en ligne avec le volant.

J’expliquerai plus tard à quel point j’utilise ce qu’il contient. J’écrirai aussi en détail sur la dynamique de la Aceman, parce qu’elle a quelques bizarreries, mais en bref, elle se sent très Mini, en ce sens qu’elle est compacte et à ressorts serrés.

La raison pour laquelle nous avons cette Aceman ici est l’énigme de ses chiffres de base. Son autonomie de 190 miles avec une batterie de 38.5kWh peut sembler un peu 2020, mais je me demande si Mini n’a pas besoin d’aller plus loin en termes de matériel.

Peut-être doit-elle simplement se contenter d’un look cool et d’un prix raisonnable ? Et peut-être, juste peut-être, Mini mise sur le fait que les choses changent.

Il y a quelques années, il était difficile d’avoir un véhicule électrique avec une autonomie de 150 miles, mais est-il possible que l’infrastructure de recharge en Grande-Bretagne se soit améliorée au point que l’achat d’une voiture avec des batteries petites, économiques et bon marché soit viable en 2025 ? Après tout, les VE dotés de petites batteries pèsent moins lourd et devraient parcourir plus de kilomètres par kWh que leurs cousins dotés de plus grosses batteries. C’est ce que nous allons découvrir.

Deuxième mise à jour

Lorsque j’ai écrit le rapport de « bonjour » pour mon Mini Aceman récemment, j’ai posé quelques questions à prendre en compte pendant le temps qu’il passera avec moi, ce qui est habituel. Mais pouvoir répondre à l’une de ces questions aussi rapidement – ou du moins y répondre avec un petit astérisque – était tout à fait inattendu.

J’ai suggéré qu’il pourrait y avoir un jour un moment où les petits véhicules électriques à batterie seraient plus intéressants qu’ils ne le sont aujourd’hui – vous savez, une fois que nous aurons amélioré l’efficacité et que l’infrastructure de recharge sera plus fiable.

Et, croyez-le ou non, une expérience récente avec cette infrastructure a été si bonne que je me rallie déjà à l’idée de posséder un véhicule électrique à petite batterie.

Je me rendais à Milton Keynes pour voir mon frère, assister à un concert et rentrer à la maison – un trajet aller-retour d’environ 160 miles, théoriquement réalisable avec une seule charge. Mais je suis bien placé pour le savoir. Et il n’a pas de chargeur.

Il fallait donc faire le plein de watts en route. Comme je m’efforce d’être moins réticent, j’ai décidé de ne pas trianguler la température de l’air, la vitesse du vent et le nombre de chargeurs par habitant afin de trouver un endroit où recharger la batterie : j’ai simplement choisi une station-service d’autoroute qui serait la plus pratique pour le voyage.

En l’occurrence, il s’agissait des services de Newport Pagnell sur la M1, où j’ai été accueilli par un ensemble presque vide (à l’exception d’une camionnette Maxus eDeliver 3) de 15 chargeurs de 180 kW d’Applegreen Electric, une société dont je n’avais jamais entendu parler auparavant.

Les stations-service du pays ont connu de bonnes et de mauvaises expériences, mais c’est l’installation la plus facile et la plus rapide que j’ai rencontrée jusqu’à présent.

Tout d’abord, le chargeur fonctionnait réellement, ce qui a évité de perdre du temps à en trouver un autre. Et il n’y a pas eu d’inscription absurde – rien à remplir du tout, en fait.

On tape sur la carte bancaire, on sort le chargeur, on le met dans la voiture, on va aux toilettes, on attend qu’il soit suffisamment chargé, on tape à nouveau sur la carte, on sort le chargeur de la voiture, on s’en va. Bien que la loi britannique stipule désormais que tous les nouveaux chargeurs rapides doivent accepter le paiement par carte sans contact, il y a encore tellement d’anciens chargeurs qu’il y a lieu de s’en réjouir.

Quoi qu’il en soit, la voiture m’a légèrement ennuyé pendant ce processus. Les chargeurs peuvent offrir 180 kW, mais cette Aceman ne peut tirer que 70 kW. D’après l’infographie fournie par Applegreen, elle n’a atteint que 62,6 kW en pointe et 41,5 kW en moyenne.

Il y a trop de variables à énumérer ici (je l’ai également chargée au-delà de 80 %) pour être vraiment agacé, mais tout de même… Il est à moitié agaçant que mes chargeurs locaux fournissent 22 kW mais que l’Aceman ne puisse accepter que 11 kW, et que les stations-service d’autoroute fournissent maintenant des solutions assez transparentes de 180 kW, alors que la Mini ne peut charger qu’à 70 kW. Au mieux.

Quoi qu’il en soit, cette escapade m’a également permis d’en apprendre un peu plus sur la voiture. Elle a atteint une moyenne de 4,0mpkWh, ce qui n’est pas mal du tout pour un travail sur autoroute. Ce résultat a probablement été favorisé par la limitation à 80 km/h sur la M25, mais je n’étais pas en train de faire une course d’efficacité et j’avais réglé le chauffage comme d’habitude, et j’ai par ailleurs conduit à des vitesses normales.

La conduite sur autoroute est fantastique. C’est vraiment du haut niveau. Et le régulateur de vitesse « inintelligent » à l’ancienne est très pratique : deux boutons pour le réglage et un interrupteur pour changer de vitesse. Et il vous permet de vous rapprocher autant que vous le souhaitez de la voiture qui vous précède !

C’est vraiment dommage que cet Aceman particulier semble si peu compatible avec ce que je pense que les VE à petite batterie devraient être capables de faire – c’est-à-dire conduire en ville, où la conduite est toujours pourrie et où je grimace devant les nids-de-poule, les dos d’âne et les bouches d’égout.

Mise à jour 3

Vous n’auriez jamais pensé lire les termes « Mini », « SUV », « électrique » et « bon rapport qualité-prix » dans la même phrase, mais c’est pourtant le cas.

C’est après avoir passé un peu de temps dans notre nouvelle Citroën ë-C3 que j’ai réalisé que ma Mini était peut-être une bonne affaire. Il s’agit, après tout, d’une rivale très proche de l’Aceman E.

D’accord, la Mini de l’ère BMW est synonyme de maniabilité et de plaisir, tandis que la Citroën de l’ère Stellantis est axée sur le confort et la simplicité, mais ces deux voitures sont de petits SUV électriques d’une autonomie inférieure à 200 miles destinés aux jeunes : des versions surdimensionnées de superminis bien établis, dotés d’un solide héritage et de légions d’adeptes.

Il est rassurant de constater qu’en dépit de ces similitudes, la ë-C3 et l’Aceman sont des voitures très différentes. Certains internautes dénoncent le fait que « toutes les voitures électriques se ressemblent » (ils aiment utiliser le mot « électrique » comme une fausse naïveté désopilante), mais elles sont en fait très différentes à conduire.

L’Aceman semble parfois en désaccord avec elle-même, sa suspension ferme et impitoyable giflant sa vocation de citadine. La ë-C3, quant à elle, semble beaucoup plus adaptée à son rôle lorsqu’elle est confinée dans les limites des 30 miles par heure, en grande partie grâce à sa suspension souple.

En dehors de la ville, l’Aceman est un meilleur compagnon. Il est plus puissant d’environ 80 ch et passe plus rapidement de 0 à 62 mph, soit 3,0 secondes de moins. Parfois, la différence entre les deux semble encore plus forte que cela, sans doute parce que la ë-C3 est en fait une seconde plus lente que le temps annoncé, d’après notre chronomètre.

L’aspect pratique n’est pas le même pour les deux voitures. Le coffre de la voiture française est légèrement plus grand et moi, en tant qu’homme de taille légèrement inférieure à la moyenne, je n’aimerais pas m’asseoir trop longtemps sur les sièges arrière de l’une ou l’autre.

Le confort est essentiel dans cette catégorie, donc j’accepterais volontiers le rythme tranquille de la Citroën en échange d’une conduite plus tranquille, moins cassante pour les os et plus agréable en ville.

Les comparaisons à périmètre constant montrent que la Citroën rouge coûte environ 5 000 livres sterling de plus que la Mini argentée. Hors contexte, c’est une somme énorme, certes, mais si vous faites vos courses et que vous n’êtes pas trop regardant sur les options, l’Aceman revient à environ 50 à 100 livres sterling de plus par mois sur le plan financier.

Ce chiffre m’a sauté aux yeux lorsque j’ai inséré la clé dans le barillet d’allumage de la Citroën et que je l’ai tournée.

Le tableau de bord de la Citroën, situé au-dessus du volant, fonctionne très bien et semble beaucoup plus haut de gamme que l’affichage tête haute de la Mini. Mais presque partout ailleurs, l’aspect et la sensation de l’Aceman l’emportent sur ceux de la Citroën.

Les sièges, l’infotainment, le tableau de bord, tout cela donne l’impression d’une qualité perçue. On a l’impression que le véhicule est bien assemblé. Unique, même. Enfin, unique à la marque Mini, mais vous voyez ce que je veux dire.

En revanche, la Citroën ressemble beaucoup à un autre produit Stellantis. Bien sûr, je trouve que la conduite de l’Aceman est pourrie et je n’arrive toujours pas à m’entendre avec l’écran tactile circulaire de l’infotainment.

Mais pour moi, cela vaut bien 50 livres sterling de plus par mois. Et les choses vont se compliquer pour la ë-C3 avec l’arrivée de la nouvelle Fiat Grande Panda Electric – la même mécanique mais sur un modèle plus reconnaissable et déjà bien accueilli.

Mise à jour 4

Qu’est-ce qui fait qu’une Mini est une Mini ? C’est une question philosophique difficile (du moins dans notre monde automobile) et à laquelle il est difficile de répondre.

Beaucoup de gens ont une définition très fixe – une définition qui implique des mots tels que « kart » et « essence », qui ne s’appliquent ni l’un ni l’autre à ma Mini Aceman. Il m’est difficile de souscrire à une idée définitive de ce qu’est une Mini, car les racines de la Mini, bien qu’anciennes et fortifiées par la voiture d’Issigonis qui a été largement similaire et reconnaissable tout au long de ses 41 ans d’histoire, sont en fait très variées.

La première « Mini » fabriquée en 1959 n’était même pas une Mini : c’était une Morris Mini-Minor. Ou était-ce une Austin Seven ? Les deux étaient fondamentalement identiques, à l’exception du badge et de la calandre, l’Austin étant construite à Longbridge et la Morris à Cowley.

Depuis que BMW a relancé Mini en 2001, la voiture à hayon a été le modèle de base, mais le reste de la gamme a souvent été très bizarre.

La Paceman était un SUV-coupé qui a volé des ventes au Countryman ; le toit du Coupé était un design excentrique inspiré d’une casquette de baseball à l’envers ; et le break Clubman original avait une seule porte pour le passager arrière, sur le côté droit de la voiture, ce qui signifiait que les enfants au Royaume-Uni étaient obligés de sortir dans la circulation.

Les Minis sont les voitures des années 2000, des Swinging Sixties, des rallyes et de la Cool-Britannia, mais elles sont avant tout bizarres. Et en suivant cette logique, je peux donner ma bénédiction à l’Aceman en tant que Mini à part entière. C’est une voiture courte et haute avec une petite batterie mais, bizarrement, elle est mieux adaptée à l’autoroute qu’à la ville, à cause de sa suspension fragile.

Je pourrais écrire une thèse sur l’écran tactile circulaire : ce n’est pas pour rien que les téléviseurs ne sont pas ronds. Et vous pouvez spécifier des feux arrière Union Jack, bien que la voiture ait été fabriquée en Chine. Le mode Go Kart augmente tout, y compris les bruits.

Ils ont quelque chose d’étrange, non seulement à cause des paysages sonores futuristes, mais aussi parce qu’ils s’alignent parfaitement sur l’accélération et la décélération.

L’interrupteur marche/arrêt est plutôt un interrupteur à bascule peu intuitif. Mais surtout, l’Aceman est beaucoup plus amusant à conduire qu’il ne devrait l’être. J’arrive même à lui faire prendre un peu de roulis. Je ne le fais pas, mais j’aime l’idée que je puisse le faire. Parce qu’après tout, c’est une Mini.

Dernière mise à jour

Il est assez difficile de définir exactement à qui s’adresse cet Aceman. La publicité met en scène de jeunes citadins avec des tasses de café et des poupées Labubu en train de charger dans des paysages urbains aux couleurs vives.

Certes, son autonomie (190 miles WLTP, 150 environ en conditions réelles) et sa taille (à peine plus large qu’une Renault Clio) en font une citadine, mais de nombreux jeunes de 20 ans qui vivent en ville seraient rebutés par le coût d’environ 300€ par mois, étant donné que le loyer d’un studio à Londres est de 1000€ par mois et qu’un vélo Lime coûte moins de 4€ pour un trajet de 30 minutes.

L’Aceman ne s’adresse donc pas vraiment aux jeunes d’une vingtaine d’années, mais plutôt aux personnes plus âgées. Les gens qui vivent en banlieue. Je me situe en quelque sorte entre ces deux extrêmes : j’ai une trentaine d’années et je vis dans la zone 3 de Londres.

C’est peut-être ce qui fait de moi la personne la mieux qualifiée pour tester cette voiture. L’autonomie et la recharge sont les principales questions qui se posent pour la plupart des voitures électriques. L’autonomie de 190 miles annoncée par le WLTP ne sera jamais atteinte dans la réalité. Mais 150 miles de conduite mixte sont envisageables si ce n’est pas l’hiver. Si c’est l’hiver ? Plutôt 130 miles.

En ville et avec la régénération à fond, elle atteint près de 5,0 miles par kWh, ce qui est une bonne chose. Mais à vitesse d’autoroute, et avec l’air conditionné en marche, ce chiffre chute inévitablement, et fortement.

Non, 150 miles ne semble pas beaucoup, mais cette voiture a une petite batterie, rappelez-vous, donc elle est théoriquement plus rapide à charger. Ou plutôt, elle devrait l’être. Ma maison se trouve dans une rue en terrasses et n’a pas de chargeur. Il y a une série de chargeurs de 22 kW à quelques rues de là, mais la Mini ne se recharge pas à 22 kW : elle ne se recharge qu’à 11 kW (CA), ce qui est ennuyeux.

La vitesse maximale globale est de 70 kW (courant continu). Ce qui est également très lent, alors que de nombreuses stations-service sont aujourd’hui capables de tirer 350 kW. Dans une station Applegreen, la vitesse maximale a été de 75 kW, ce dont il faut se féliciter.

L’expérience de conduite a également été frustrante. La direction est vraiment bonne pour un véhicule de ce type : lourde et directe, mais naturelle. On a l’impression qu’elle a été développée pour être ainsi dès le départ, alors que certains VE, comme les Teslas, donnent l’impression que tout a été conçu, puis qu’on a demandé à l’apprenti informaticien de la rendre « sportive ».

La conduite à basse vitesse de l’Aceman est tout simplement trop nerveuse. Trop ferme. Trop chargée. Elle fait tout un plat de chaque défaut de la route. Et il y en a beaucoup autour de moi. À vitesse d’autoroute, elle s’adoucit, s’apaise et devient un véhicule de croisière vraiment solide. Mais pas aussi longtemps, ni aussi loin, à cause de l’épuisement de la batterie.

Elle n’est pourtant pas si lente. Un temps inférieur à 8,8 secondes pour passer de 0 à 62 mph et un couple instantané de 213 lb-pi sont suffisants pour toutes les situations auxquelles je peux penser. Bizarrement, l’Aceman est même une bonne affaire. Je m’en suis rendu compte après avoir passé une journée au volant de la Citroën ë-C3 d’un collègue, qui est similaire en termes de taille et de gamme, mais qui semble être un produit inférieur en ce qui concerne l’intérieur.

Chaque fois que j’ai pris place à bord de l’Aceman, je me suis rendu compte à quel point il s’agissait d’un véhicule intelligent et bien pensé. La position d’assise est excellente : elle est droite et comporte des accoudoirs de type « chaise de capitaine ». Mais elle n’est pas si haute que cela, et il y a suffisamment de réglages si vous préférez vous asseoir plus bas.

J’aurais toutefois souhaité des commandes de chauffage physiques, et il m’a fallu plusieurs tentatives pour me connecter à l’application Mini. La raison pour laquelle nous avons testé l’Aceman était de savoir si les petits véhicules électriques à batterie étaient viables pour un usage quotidien.

Il y a quelques années, la réponse aurait été négative. Mais l’infrastructure de recharge est aujourd’hui bien meilleure qu’elle ne l’était, et pour moi, qui vis dans le sud-est de l’Angleterre, qui n’ai pas d’enfants et qui n’ai pas à parcourir 160 km, la Mini a fait l’affaire.

La recharge est facile et la plupart de mes trajets sont courts et urbains, et c’est là que l’efficacité de l’Aceman excelle. Est-ce que je recommanderais l’Aceman ? C’est un véhicule sympathique. Mais probablement pas.

En fin de compte, la conduite n’est pas aussi bonne qu’elle devrait l’être, et l’autonomie couvre tout juste mes besoins. J’ai donné deux étoiles et demie à ce modèle E dans sa première évaluation, et après quelques mois d’utilisation, je maintiens cette note.

Son intérieur et parfois sa conduite font une forte impression, donc si vous en avez acheté une et que vous l’avez appréciée, j’applaudirai votre capacité à regarder au-delà de ses défauts et à apprécier ses côtés charmants. C’est juste que je n’y arrive pas.

Spécifications de la Mini Aceman E Classic

Prix : Prix catalogue neuf €28,905 Prix de liste maintenant €28,905 Prix testé €31,455 Options : Pack niveau 1 (phares LED adaptatifs, accès sans clé, rétroviseurs extérieurs antiéblouissement, rétroviseur intérieur antiéblouissement, siège avant chauffant, assistance feux de route, affichage tête haute, chargement de téléphone sans fil) €2000, jantes en alliage 18in Night Flash grey €550

Consommation de carburant et autonomie : Autonomie annoncée 190 milles Taille de la batterie 42,5/38,5mpkWh Moyenne du test 3,9mpkWh Test best 4,9mpkWh Test le plus mauvais 2,7mpkWh Autonomie en conditions réelles 150 miles

Points forts techniques : 0-62mph 7,9 secondes Vitesse de pointe 99 mph Moteur Moteur synchrone à aimant permanent Puissance maximale 181 ch Couple maximum 213lb ft Transmission Réducteur à 1 vitesse, traction avant Capacité du coffre 300 litres Roues 7.5Jx18in Pneus 225/45 R18, Hankook Ventus Prime Poids à vide 1720kg