Vintage Voltage Series 2 – Entretien avec Richard Moggy Morgan
Richard « Moggy » Morgan et l’équipe d’Electric Classic Cars reviennent dans une toute nouvelle série de Vintage Voltage, qui débute ce soir sur Quest. Dans la série 2, Moggy présente une sélection fascinante et variée de voitures classiques, toutes destinées à être converties en véhicules électriques dans son atelier du Pays de Galles. Les fans de l’émission peuvent s’attendre à voir une Porsche 911, une DeLorean, une Mini classique, une Land Rover série 2 et un camping-car VW recevoir le traitement Vintage Voltage. Take to the Road s’est entretenu avec Moggy pour parler de la série 2 et des classiques qui ont reçu une nouvelle vie grâce à l’électricité.
L’autre jour, je me souvenais de notre première rencontre en 2016 et vous veniez de construire votre première voiture classique électrique, une Coccinelle VW de 1965 appelée Bert. C’était il y a plus de 6 ans maintenant et à cette époque, le marché des VE était encore assez nouveau et le marché ainsi que le public étaient encore un peu hésitants. Mais le point de basculement est maintenant arrivé, n’est-ce pas ? Sa pleine charge… jeu de mots !
Richard – Je sais Niall que tu étais là au début quand j’ai construit Bert dans mon atelier à la maison. C’était il y a 6 ans ! Le marché de la conversion des VE classiques était pratiquement inexistant à l’époque. Il n’y avait que Michael et moi-même à EV West et c’était tout et beaucoup de bricoleurs dans le monde entier. Comme tout a changé rapidement ! Le voyage que nous avons commencé avec Bert pour arriver là où nous sommes maintenant, être le plus grand convertisseur de voitures classiques au monde, expédier des kits en Australie, en Afrique du Sud et en Amérique… jusqu’à l’atelier que nous avons maintenant… ça a été un sacré voyage. Et j’en ai profité. Je l’ai beaucoup apprécié ! Ces adopteurs précoces du marché ont aidé les masses à se diriger vers le VE. Tout le monde n’est pas à l’aise pour prendre des risques avec les nouvelles technologies. Il y a plus de 5 ans, les gens ne prenaient pas les voitures électriques au sérieux, jusqu’à l’arrivée de Tesla. Elles ont été seules pendant un bon moment, puis les grands constructeurs ont réalisé que ce modèle économique fonctionnait. Il a fallu un bon nombre d’années pour que les gros bonnets changent leurs usines et passent à l’électrique. Et maintenant qu’ils commercialisent leurs propres voitures électriques, le public se sent plus à l’aise et le bouche-à-oreille commence à fonctionner, lorsque les amis et la famille commencent à acheter des VE, puis ils font le grand saut. Je pense que c’est ce qui a pris les 5 dernières années pour que cette transition se produise. Nous avons donc atteint le point de basculement et je pense en fait que l’année dernière, nous l’avons dépassé, car de plus en plus de personnes envisagent de passer à l’électrique pour leur prochaine voiture.
La possibilité de réimaginer les voitures classiques en véhicules électriques est une opportunité fantastique et probablement le point culminant de l’évolution de l’automobile d’un point de vue technique. Cela redéfinit ce qu’est une voiture classique à bien des égards.
Richard – Je pense que si vous prenez une voiture classique, son style et sa personnalité, le simple fait de s’asseoir à l’intérieur est un endroit agréable à vivre. L’aspect et la sensation rétro de l’intérieur sont pour moi une merveilleuse communication avec les sens. Mais beaucoup de voitures classiques sont déçues si vous voulez les utiliser régulièrement ou comme voiture de tous les jours, comme je le fais. Vous réalisez alors que ce n’est pas une si bonne idée quand vous tenez compte de tous les problèmes d’entretien et des choses comme le fait qu’elle décide de ne pas démarrer un jour, ou ce nouveau bruit ou cliquetis. Tout cela vous stresse. D’un autre côté, pourquoi voudriez-vous conduire une voiture moderne ? Ce sont toutes des moules en gelée, il y a très peu d’attrait esthétique dans les voitures modernes. Le nirvana pour moi, c’est d’avoir une voiture classique avec un groupe motopropulseur électrique du 21ème siècle. Tout de suite, vous avez la fiabilité, il n’y a pas d’entretien… c’est juste plus facile à vivre. Vous n’avez pas besoin de rétrograder tout le temps pour dépasser quelque chose sur la route et vous savez quoi, avec l’électrique, vous pouvez vraiment dépasser dans une voiture classique ! Il est donc facile de suivre le trafic moderne grâce au couple élevé du moteur électrique et à une expérience de conduite sans faille. Pour moi, c’est le mariage parfait entre de belles voitures classiques emblématiques au style magnifique et une expérience de conduite agréable, tout en éliminant tous les aspects négatifs.
Ce qui nous amène à la Porsche 911 de la série 2. La 2.7 RS est une icône à part entière et l’un des plus grands modèles jamais fabriqués par Porsche. Reprendre la recette originale et l’améliorer doit être un défi et une grande responsabilité, étant donné votre lien avec les rallyes Porsche. Et on dirait que vous n’aviez pas envie de rendre la voiture à la fin !
Richard – Pour moi, la Porsche 911 RS de 1973 a été la première supercar. Je ne suis pas d’accord pour dire que la Lamborghini Miura ou d’autres ont été la première supercar. Bien sûr, elles sont jolies, mais si vous en avez déjà conduit une, elles sont horribles. Ce ne sont pas des voitures très maniables ! Pour moi, une supercar doit être impressionnante et se conduire de manière impressionnante. Et si vous êtes allé sur un circuit en 1973 dans une 911 RS, ce moteur de 2,7 litres chantant derrière vous, c’était une arme puissante ! Pour moi, c’était donc la première supercar. La voiture que nous avons convertie était une RS de reconstitution, donc ce n’est pas une vraie car elles valent beaucoup d’argent. Mais nous devions quand même rendre justice à cette voiture emblématique lorsque nous l’avons construite. Donc, quand le client est venu nous voir et nous a dit qu’il voulait faire des folies avec la construction, j’ai tout de suite dit « merci mon Dieu ! ». Ha ha ! Il était donc difficile pour nous d’améliorer cette voiture qui, pour moi, en tant qu’ancien amateur d’essence, était déjà parfaite. Mais il y avait des éléments qui nous permettaient de l’amener à des spécifications modernes. Ainsi, la tenue de route a pu être améliorée. Comme il s’agit d’une 911, elle a toujours eu un peu de mal à suivre, alors le fait de déplacer le bloc-batterie à l’avant a rendu le comportement un peu plus neutre, un peu comme un Boxster ou un Cayman. Nous avons mis un moteur Tesla à l’arrière avec beaucoup de puissance et de couple, ce qui a fait exploser non seulement la 911 RS à essence de 1973, mais probablement aussi une GT3 RS moderne. C’était un gros poids sur mes épaules de réussir cette voiture et vous verrez dans l’épisode que lorsque je suis revenu après l’avoir conduite sur le circuit, j’avais mal aux joues tellement je souriais. C’était un jour emblématique pour moi… J’ai adoré ! Et oui, je ne voulais pas la remettre au client et nous sommes restés sur le circuit aussi longtemps que possible… Je me suis tellement amusé Niall !
Transformer une DeLorean a dû être cool. Donner enfin à cette voiture de sport les performances qu’elle méritait à l’état neuf doit être un grand sentiment d’accomplissement.
Richard – Cette voiture était tellement emblématique, un vrai poster de son époque. Sur le papier, quand elle est sortie, elle était fantastique. Vous avez une carrosserie en acier inoxydable pour qu’elle ne rouille pas, vous avez un châssis conçu par Lotus, vous avez des portes papillon ! Cette voiture aurait dû être géniale. Mais elle a été déçue par un prix élevé, une qualité de construction légèrement médiocre et une transmission qui n’était tout simplement pas bonne… pour le dire poliment. Ce n’était pas génial ! Donc, pour nous, convertir une DeLorean et avoir l’opportunité d’en faire la voiture que John DeLorean lui-même voulait construire, être capable de mettre une transmission électrique qui correspond au style futuriste de la voiture était tout simplement fantastique ! Le fait que nous ayons pu remédier à ces points négatifs était formidable et j’aime vraiment m’attaquer à des voitures pour lesquelles nous pouvons résoudre ce genre de problèmes et corriger leurs talons d’Achille. Il est en fait difficile de trouver les mots pour décrire à quel point elles sont géniales après la conversion. La DoLorean était juste quelque chose d’autre… vous devez juste la conduire pour voir à quel point elle est bonne !
Lorsqu’il s’agit d’intégrer un groupe motopropulseur EV dans le VW Camper et la Mini classique, les deux véhicules ne pourraient pas être plus éloignés l’un de l’autre en termes de taille. L’un a beaucoup d’espace et l’autre pas beaucoup. Comment avez-vous réussi à les construire ?
Richard – Oui, la Mini était une autre construction où le client a dit d’y aller à fond. Ce qui était génial. Mais une fois dans l’atelier, on s’est dit : « …. ». « Bon sang, il n’y a pas de place ! » Elles sont vraiment minuscules ! J’ai grandi avec l’une d’elles quand j’étais enfant et quand vous êtes jeune, tout semble plus grand. Je me souviens que mon père déposait le moteur et la boîte de vitesses pour y travailler. J’étais donc certain qu’il y avait assez de place pour ce que nous voulions faire. Mais lorsque la voiture est arrivée, nous nous sommes cassé la tête car nous ne savions pas où mettre le moteur et la batterie. Avec cette Mini, je suis vraiment fier des gars de l’atelier parce qu’ils ont mis au point une solution et un kit tellement géniaux. Nous avons utilisé des espaces que l’on n’aurait jamais cru possibles, comme ce petit bloc de batteries que nous avons placé sous la banquette arrière. Et nous avons réussi à glisser un moteur Tesla à l’avant et un pack de batteries par-dessus ! Et nous n’avons pas non plus réduit l’espace de chargement dans le coffre. Il y a un pack de batteries à l’arrière, mais comme vous le savez sur une Cooper S, il y a des réservoirs de carburant à gauche et à droite. Après notre construction, il y a plus d’espace dans le coffre de cette Mini que lorsqu’elle est sortie de l’usine ! Alors, c’était fantastique d’avoir tout ça dans la voiture et d’avoir une autonomie décente !
Mais c’était la même chose avec le Splitty. Vous pourriez dire « oooh nous avons toute cette place » parce que c’est un grand véhicule. Mais vous l’avez et vous ne l’avez pas. Parce que si vous allez l’utiliser comme un camping-car pratique, vous ne voulez pas vraiment prendre l’espace pratique à l’intérieur. Vous devez donc réfléchir soigneusement à l’endroit où vous allez mettre la batterie et à la façon dont elle sera montée. Certains pourraient suggérer de le mettre sous le van, car il y a beaucoup d’espace, mais quand vous commencez à regarder pour faire cela, il n’y a pas vraiment beaucoup d’espace là. De plus, vous ne voulez pas qu’une batterie soit suspendue sous le châssis, car elle pourrait être endommagée. Le camping-car VW devait donc avoir une autonomie de 300 km, ce qui a nécessité une planification minutieuse. Et quand vous le voyez dans l’épisode, quand vous regardez à l’intérieur du camping-car, vous ne pouvez pas voir où se trouve la batterie. Il est furtivement caché et, comme pour la Mini, nous nous sommes retrouvés avec le même volume de bagages à la fin qu’au début de la construction. Je ne vais pas spoiler l’épisode, mais nous avons trouvé une solution sympa à ce problème.
Depuis notre première rencontre en 2016, la technologie des VE a fait un bond en avant, avec des améliorations de la batterie et des moteurs, etc. Comment voyez-vous l’évolution du secteur des VE dans les 5 prochaines années ? Et par rapport aux conversions classiques.
Richard – Bonne question… Je ne suis pas doué pour les boules de cristal, mais si vous regardez ce qui s’est passé ces dernières années, vous pouvez prédire assez bien où l’industrie va aller. Donc, du point de vue du véhicule électrique général, la transition vers le marché de masse va se poursuivre au cours des prochaines années. Et je pense que l’adoption des VE se fera plus rapidement que les gens ne le pensent, parce que le bouche-à-oreille aura beaucoup d’influence et je pense qu’il aura un effet plus positif que le marketing ou les incitations gouvernementales, etc. Je pense donc que le gouvernement sous-estime la rapidité avec laquelle le public va passer aux véhicules électriques. Le défi est donc l’infrastructure de recharge, qui a beaucoup augmenté et s’est considérablement améliorée ces dernières années. Il y aura de plus en plus d’emplacements pour les chargeurs, notamment dans les grandes stations d’autoroute, les supermarchés, les parkings, etc. Mais de mon point de vue d’industriel, il y aura davantage d’entreprises proposant un modèle similaire au nôtre. Mais je pense également que nous verrons des entreprises de restauration de voitures classiques, comme celles qui restaurent des Jaguars de type e depuis des années, etc., s’associer avec nous et acheter des kits pour faire leurs propres conversions, sans avoir à faire tout le travail de recherche et développement. Nous fabriquons maintenant certaines marques et certains modèles par lots de deux ou trois à la fois, ce qui correspond à la situation actuelle du marché. Nous continuerons à produire des voitures plus rares, comme la Ferrari Testarossa et la Gordon Keeble… celle-ci est en fait dans la série 2 et sera donc à surveiller.
Richard Moggy Morgan parlait à Niall Julian.
La nouvelle saison de VINTAGE VOLTAGE débute à 21 heures, le jeudi 27 janvier sur Quest et est disponible en streaming sur discovery+.
