Examen de l’Ecurie Ecosse LM-C 2022
Qu’est-ce que c’est ?
Désolé de commencer sur une note déprimante, mais le sombre avertissement de George Orwell dans Nineteen Eighty-Four, selon lequel « qui contrôle le passé contrôle l’avenir », a acquis une pertinence improbable en ce qui concerne les voitures célèbres.
C’est pourquoi l’Ecurie Ecosse LM-C n’est certainement pas une Jaguar Type C, même si elle y ressemble. Jaguar a confirmé qu’elle construira 16 C-Type Continuation, chacune étant une copie quasi parfaite de la voiture de course qui a remporté les 24 heures du Mans en 1953. La LM-C, construite par une société qui tire son nom d’une ancienne et célèbre équipe de course privée, n’a pas de sanction officielle et ne porte pas la marque Jaguar.
Étant donné que Jaguar a poursuivi avec succès le fabricant d’une autre réplique de la Type C pour des raisons de droits d’auteur, la distinction juridique minutieuse qui est faite ici est sans doute prudente.
Mais elle reflète également une vérité plus profonde – une vérité que j’ai du mal à déceler même après avoir soigneusement comparé la LM-C avec des photos de véritables C-Types. Cette voiture est nettement plus grande.
Selon Chris Randall, de l’Ecurie Ecosse, la LM-C est 100 mm plus longue et 50 mm plus large qu’une vraie voiture d’usine, mais les proportions sont si justes que le changement est presque invisible.
La différence est due à un changement fondamental d’objectif : à la différence de la Type C, la LM-C a été conçue pour un usage routier, plutôt que purement sportif, et les changements libèrent donc beaucoup plus d’espace dans un habitacle qui serait autrement très étroit et inconfortable.
Le jour de mon essai, la mission dans le monde réel n’était pas particulièrement probable. Contrairement au décor écossais émouvant des images que vous voyez ici, j’ai fait l’expérience de la voiture dans le Oxfordshire rural, dans des conditions humides et hivernales. En dehors d’un casque de vol et de lunettes de vol d’apparence ridicule, la protection contre les intempéries n’est assurée que par l’écran en plexiglas réduit de la LM-C et un déflecteur d’air en verre beaucoup plus petit.
Comment c’est ?
Sous la peau, il y a beaucoup de différences. Comme la Type C, la LM-C possède des panneaux en aluminium formés à la main sur un châssis fabriqué à partir de tubes d’acier, mais elle bénéficie de plaques de renfort non typiques et de points de fixation de suspension différents.
Le moteur est un six cylindres en ligne Jaguar XK, naturellement, bien que sa capacité ait été portée à 4,2 litres et que tous les dispositifs d’injection de carburant et de contrôle des émissions nécessaires pour passer le test IVA aient été ajoutés (voir ci-dessus à droite). Il développe une puissance tout à fait respectable de 300 ch, qui est transmise à l’essieu arrière par une boîte de vitesses Tremec à cinq rapports semblable à celle que l’on trouve dans les TVR de la fin de l’ère.
Avec ses 1000 kg, la LM-C présente un rapport poids/puissance très intéressant, surtout si l’on tient compte des Avon Turbospeeds 185 chargés de la propulser, de la diriger et de l’arrêter sur l’asphalte froid et détrempé que le destin m’a réservé. L’Ecurie Ecosse n’a pas ajouté de protections électroniques modernes.
C’est une voiture qui tolère mal l’inexpérience. Le ralenti irrégulier du moteur est tantôt harmonieux, tantôt semblant ralentir à des battements innombrables ; et la netteté de la réponse de l’accélérateur et l’embrayage abrupt demandent un certain temps d’adaptation lors du passage dans le système à sens unique de Henley.
Pourtant, ma trépidation ne se prolonge pas au-delà du premier signe de dérestriction. La traction grinçante indique que les roues arrière n’ont qu’une capacité limitée à produire de l’adhérence longitudinale et les virages confirment que les charges latérales ne seront pas beaucoup plus élevées.
Mais la LM-C signale ses limites aussi clairement que n’importe quelle autre voiture que j’ai conduite, et la direction sans assistance et sans jeu fournit à la fois une réponse proportionnelle du train avant et ce qui ressemble à un retour d’information sans ambiguïté, même si une grande partie de ce retour d’information concerne les angles de glissement croissants.
De manière rassurante, le train arrière s’accroche plus que je ne le pensais, suivant fidèlement le train avant à moins d’être délibérément provoqué. La sensibilité de la pédale d’accélérateur rend cela facile à faire, aussi – mais le plaisir de conduire est définitivement dans la gestion de la relation entre les essieux tout en essayant d’obtenir le meilleur des deux à des vitesses assez modestes.
Même si l’habitacle est plus grand que celui de la C-Type, il est toujours bien ajusté. Les matériaux sont beaucoup plus luxueux, avec un tableau de bord en cuir qui fait face au métal peint de la C-Type, et une paire de chronomètres Tag Heuer adaptés à l’époque.
L’appareillage électrique est clairement plus moderne que l’inspiration des années 1950, mais il est monté discrètement dans un panneau décalé sur le côté droit. Un volant garni de bois se trouve entre un tachymètre et un compteur de vitesse, l’aiguille du premier balayant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, comme sur la Type C.
Le reste de l’expérience de conduite est tout aussi simple. Le levier de vitesse manuel a une action solide et un poids agréable, et bien que les freins à disque nécessitent une pression importante pour se réveiller, ils mordent fort et efficacement une fois qu’ils le font – bien plus que ce que mon expérience des classiques des années 1950 m’avait laissé espérer.
Le moteur a un son formidable tout le temps, même à travers le rembourrage de ma tenue Biggles, mais il devient vite clair qu’il n’y a pas beaucoup d’intérêt à faire autre chose que des voyages occasionnels à la ligne rouge de 5800 tr/min, car la voiture est plus heureuse quand elle utilise les limites supérieures de sa gamme moyenne.
Assis bas, l’écran aérodynamique est étonnamment efficace pour dévier la pluie et les embruns lorsque vous roulez à une vitesse raisonnable, mais ralentir signifie être mouillé.
Bien qu’il semble peu probable qu’un acheteur utilise régulièrement cette voiture pour les travaux d’hiver, elle relève ce défi improbable de manière impressionnante. C’est l’une de ces voitures qui donne à n’importe quel voyage l’impression d’être une aventure, même si, si j’avais le choix, j’opterais certainement pour des conditions plus chaudes et plus sèches.
Devrais-je en acheter une ?
La facilité d’utilisation est la principale différence avec la Continuation C-Type, la Jaguar étant destinée à la compétition historique plutôt qu’à l’immatriculation routière. Le design de la LM-C provient clairement du même point de départ, mais sa capacité à porter des plaques d’immatriculation est la principale différence. Ce n’est pas un véritable original, mais c’est une voiture extrêmement divertissante.
L’Ecurie Ecosse ne produira qu’une série très limitée de la LM-C (au-delà, elle prévoit d’autres voitures inspirées de l’équipe dont elle porte le nom), et si le prix de 516 000 € est élevé, il représente une économie significative par rapport à la somme non divulguée de sept chiffres exigée pour la continuation de la C-Type. Une preuve supplémentaire que la suite de la célèbre phrase d’Orwell était juste : « Qui contrôle le présent contrôle le passé ».
- GTO Engineering 250 SWB Revival
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