Volkswagen Polo
Il ne semble pas si loin le temps où presque tous les constructeurs automobiles vendaient une voiture compacte à hayon dans le segment des superminis. Volkswagen Polo semble être l’un des derniers acteurs d’un marché en perte de vitesse.
Les petites voitures sont toujours populaires, mais elles le sont encore plus aujourd’hui lorsqu’il s’agit de SUV compacts plus hauts. VW lui-même a adopté cette évolution avec deux modèles basés sur la Polo : le T-Cross, plus pratique, et le Taigo, plus élégant.
Depuis la disparition de la Ford Fiesta, autrefois omniprésente, et de plusieurs autres noms autrefois courants dans les rues britanniques, VW n’a pas fait que des heureux.
Oui, lorsque cette Polo de sixième génération a fait son apparition à la fin de l’année 2017, nous l’avons trouvée si bonne qu’elle est immédiatement devenue le leader de la catégorie. La concurrence améliore la race, cependant, et bien qu’elle soit loin d’être en reste, la concurrence est rude avec la Peugeot 208, la Renault Clio, la Skoda Fabia et la Vauxhall Corsa, parmi une flopée d’autres.
Au premier coup d’œil, on aurait pu la confondre avec la Volkswagen Polo Mk5 qu’elle remplaçait, tant son style était évolutif.
Cette confusion momentanée est l’une des caractéristiques d’un modèle extraordinairement réussi, car les constructeurs de ces véhicules savent qu’ils modifient une recette à succès à leurs risques et périls.
Ainsi, la Polo Mk6 ne surprend pas. Ses proportions sont immédiatement reconnaissables, tout comme les traits de son visage. Cependant, il s’agit en fait d’une révolution discrète. Cette révolution se présente sous la forme d’un intérieur redessiné.
Grâce aux bases actualisées de la voiture, l’habitacle est plus spacieux et, en tant qu’avant-garde de la charge de la Polo dans l’ère numérique, il est également plus technologiquement capable que jamais auparavant. Ou, du moins, elle l’était en 2017 – mais quelle est sa qualité à la fin de l’automne de sa production ?
Volkswagen Polo
Quand un supermini n’est-il pas un supermini ? Lorsqu’elle est proche de la taille d’une VW Golf Mk5 et de la plupart des autres berlines à hayon du segment C d’il y a 20 ans, peut-être. Grâce à sa plate-forme modulaire MQB-A0, Volkswagen a allongé la Polo Mk6 à cinq portes de 81 mm, l’a élargie de 63 mm et l’a légèrement abaissée.
Le résultat est une voiture avec une plus grande présence visuelle que celle de son prédécesseur, et quelques modifications esthétiques ont été effectuées pour renforcer le style de la VW. Les plus visibles sont les phares à diodes électroluminescentes (DEL) qui se fondent dans une calandre nette, rendue superficielle par une bande de plastique de la couleur de la carrosserie.
Sa transformation à mi-vie a été si subtile qu’il faut être titulaire d’un doctorat en sciences politiques pour repérer les changements. Si ce n’est pas cassé, bien sûr…
Le plus intéressant des artifices stylistiques de la Polo est la double ligne d’épaulement qui traverse les flancs supérieur et inférieur à l’arrière des roues avant.
De tels éléments sont aventureux pour Volkswagen, mais ne suffisent pas à donner à la voiture le genre de personnalité qui émane, par exemple, d’une Peugeot 208. Même les alternatives internes Seat Ibiza et Skoda Fabia parviennent à paraître plus nettes et moins chichiteuses.
L’utilisation d’une plate-forme dérivée du MQB présente d’autres avantages que la possibilité de construire facilement une voiture plus grande. La nouvelle Polo est désormais plus rigide (18 000 Nm par degré contre 14 000 Nm), ce qui permet théoriquement un meilleur contrôle de la carrosserie tout en offrant une conduite plus souple.
À cette fin, VW a introduit sur les Polo les plus haut de gamme le système de roulement Sport Select, qui comprend des amortisseurs adaptatifs avec des ressorts auxiliaires et une baisse de 15 mm de la hauteur de caisse.
D’autres avantages signifient que des technologies qui n’étaient auparavant associées qu’à des modèles plus grands ont fait leur chemin dans le segment des superminis, bien que le régulateur de vitesse adaptatif et d’autres aides à la conduite étaient nouveaux dans les voitures de cette taille en 2017, ils sont relativement typiques aujourd’hui. Bien entendu, les kilos s’accumulent, ce qui signifie que les moteurs doivent travailler plus dur.
VW a jugé bon de réduire la gamme de moteurs et de transmissions à trois versions du triple 1,0 litre.
Le point d’entrée est le non-turbo de 79 ch, suivi d’une version à induction forcée de 94 ch, toutes deux disponibles uniquement avec une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports. Enfin, une version de 114 ch du même moteur TSI vient couronner la gamme des modèles de grande diffusion, et elle est associée à une boîte automatique DSG à sept rapports. Nous avons couvert la Polo GTI rapide dans sa propre revue dédiée.
Le style de l’habitacle de la Polo est suffisamment réservé pour lui ôter tout effet de surprise, mais il s’agit incontestablement d’une petite voiture très solidement construite, facile à utiliser, bien équipée et agréable à conduire.
Comme on peut s’y attendre d’un produit du groupe VW, tout semble solidement intégré, assidûment fini et monté, et parfaitement bien vissé, sans aucun vacillement, craquement ou flexion quand on le touche.
Dans le style typique des superminis, VW utilise des plastiques durs sur les cartes de porte et dans les parties inférieures de l’habitacle, mais ce sont des plastiques grainés qui ne nuisent en rien à l’aura de qualité de l’habitacle, tandis qu’un type de plastique plus souple pour le dessus du tableau de bord améliore encore la qualité tactile.
Les versions précédentes de la Polo Mk6 avaient des inserts intérieurs décoratifs qui pouvaient être assortis à la peinture extérieure, mais une gamme de gris qui varie en termes de brillance et de motif en fonction du niveau de finition est maintenant la norme, ce qui est légèrement plus terne et peut probablement s’expliquer par la réduction des coûts.
La convivialité des commandes de climatisation s’est également dégradée. Les boutons physiques de la voiture précédente ont été remplacés par un grand pavé tactile qui n’offre aucune sorte de retour haptique. Il est assez difficile à utiliser au début, mais les commandes elles-mêmes sont encastrées, ce qui les rend légèrement plus faciles à atteindre lorsque vous êtes en mouvement.
Du point de vue de l’espace, la Polo reste impressionnante pour les hatchs du segment B, avec beaucoup d’espace pour la tête à l’avant et, bien que les passagers plus grands puissent trouver l’espace pour leur tête et leurs genoux trop étroit pour être vraiment à l’aise à l’arrière, ceux de taille moyenne trouveront qu’ils s’adaptent à l’arrière sans trop de plaintes – comparé à la banquette arrière de la Renault Clio, la VW semble plus aérée.
Pour ceux qui transportent régulièrement des enfants, comme c’est la norme pour la plupart des voitures – et pas seulement de cette taille – les ancrages Isofix pour sièges enfants sont situés aux places extérieures des sièges arrière.
Le volume du coffre est de 355 litres avec les sièges arrière en place et le plancher réglable dans sa position la plus basse. Sous le plancher réglable, il y a suffisamment d’espace pour une roue de secours de taille normale.
En rabattant les sièges, on obtient un volume total de 1125 litres, ce qui en fait l’une des superminis les plus spacieuses.
Des écrans tactiles multimédias de différentes tailles sont présents sur presque toutes les Polo, complétés par des accessoires utiles tels que Apple CarPlay, Android Auto et la reconnaissance vocale.
Nous n’avons eu aucun problème avec la fonctionnalité du système – les écrans sont clairs et réactifs, avec des boutons de raccourci dédiés pour accélérer la navigation dans les menus. Nous félicitons également VW d’avoir conservé des commandes physiques pour le volume.
Le combiné d’instruments numérique de série est très lisible et l’écran fait bon usage de son espace, avec une configuration adéquate entre chaque écran de menu. Nous déplorons toutefois que le compteur de vitesse et le compte-tours ne puissent pas être affichés sur le même écran, ce qui compromet la convivialité.
Parmi la sélection de moteurs de la gamme principale – le 2,0 litres TSI monté sur la Polo GTI est examiné séparément – la gamme étroite d’aujourd’hui n’est que l’ombre de ce qu’elle était. Les moteurs à essence plus puissants et les diesels ont été supprimés des listes de prix il y a des années, laissant un trio de moteurs à essence plus puissants et de diesels plus puissants. sans plomb Choix de 1,0 litre.
Le point d’entrée de la gamme Polo actuelle est le trois cylindres 1,0 litre à aspiration naturelle de 79 ch qui nécessite une bonne dose de changement de vitesse dans la boîte manuelle à cinq rapports si l’on veut faire un progrès décent.
Cela vous permettra de tirer le meilleur parti de ses 69lb ft développés à un régime assez élevé de 3700-3900rpm ; le 0-62mph benchmark cité est un tranquille 15.6sec.
Le gros des ventes de la Polo est assuré par l’édition turbocompressée de 94 ch du même moteur, avec une puissance supérieure de 129 lb-pi disponible entre 1600 et 3500 tr/min. Avec la même boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, le temps de 0 à 62 km/h est réduit à 10,8 secondes.
Il peut sembler un peu grincheux à bas régime, mais il monte en régime en douceur et serait parfaitement adéquat s’il n’y avait pas le rapport élevé de la boîte manuelle, ce qui signifie que ce moteur a également besoin d’un certain nombre de tours pour faire de bons progrès. Heureusement, le fait de le pousser à fond semble faire peu de différence au niveau de la consommation de carburant, et il a juste assez de puissance à bas régime pour lui permettre de suivre le trafic normal sur une route plate.
De plus, dans les hauts de la plage de régime, le moteur émet un grognement satisfaisant qui vous donne envie de continuer à le pousser.
Si vous n’aimez pas passer les vitesses vous-même, la boîte automatique à double embrayage DSG est l’alternative. Cette boîte à sept rapports est la norme et, bien qu’elle soit généralement souple, elle présente un trait commun avec les autres boîtes qui l’utilisent : elle saute rapidement d’un rapport à l’autre lorsque cela n’est pas nécessaire, mais elle est lente à réagir lorsque vous souhaitez qu’elle baisse d’un ou de deux rapports. Ici, il faut compter 11,5 secondes pour le 0-62mph.
Sur l’ensemble de la gamme, la puissance de freinage est plus qu’adéquate – les freins sont un chef-d’œuvre de progressivité, ce qui signifie que vous pouvez vraiment vous appuyer sur eux pour vous ralentir à partir de la vitesse de l’autoroute.
La version la plus puissante de la gamme actuelle de Polos non-GTI est la version 114 ch du 1,0 litre turbocompressé, avec un couple porté à 148 lb-pi, ce qui réduit le temps de parcours à 9,8 secondes. Comme nous l’avons déjà mentionné, la DSG à sept rapports est la seule boîte de vitesses disponible, et elle n’est associée qu’aux versions plus sportives R-Line et Black Edition.
La conduite calme et souple de la Polo la rend confortable d’une manière que les petites voitures ne sont souvent pas.
À grande vitesse, elle garde son habitacle bien installé, mais elle est tout de même bien maîtrisée sur les bosses plus importantes et plus longues.
En ville, elle se montre très tolérante sur les dos d’âne, atténuant les arêtes les plus vives – elles se font parfois sentir, mais rarement de manière brutale.
C’est le genre de petite voiture qui vous facilite la vie. efficacement Il est rassurant sur les autoroutes où il se mêle habilement aux véhicules plus imposants à des vitesses plus élevées et ne se sent pas dépassé par les événements.
La direction mi-légère, mi-rapide rend la Polo assez agile à des vitesses urbaines, avec un niveau d’adhérence et une réactivité qui est plus que capable de faire une vertu dynamique de sa taille compacte.
Grâce à la préférence de VW pour une maniabilité toujours linéaire et prévisible, la Polo est également très facile à conduire.
Ce n’est pas l’une des superminis les plus divertissantes, mais elle a un meilleur contrôle de la carrosserie que d’autres et un équilibre très cohérent de l’adhérence qui résiste bien au sous-virage au début et ne le laisse se développer que progressivement au fur et à mesure que la voiture prend des virages, et seulement dans une proportion assez grande pour ajouter une couverture de stabilité.
Il y a peu de joie dans la conduite de la Polo, c’est vrai, mais elle est réglée pour filtrer beaucoup d’influences qui pourraient enrichir l’expérience de la supermini pour les conducteurs les plus enthousiastes. Ainsi, bien que le poids s’accumule utilement dans la direction lorsque la voiture prend des virages et roule, lorsque vous sollicitez davantage ses pneus avant, il y a peu de sensation de surface de contact pour vous dire combien d’adhérence il reste.
Bien que le châssis favorise une stabilité assurée, même à grande vitesse, il est également fermé à toute tentative d’engager l’essieu arrière dans la conversation en virage en le déchargeant délibérément sur l’accélérateur arrière.
En effet, elle fait ce que les Polos sont censées faire depuis des générations – apaiser, rassurer, isoler, obliger et protéger – et elle le fait mieux que son prédécesseur ou que n’importe quelle autre petite voiture de la catégorie.
Une petite mise en garde s’impose : le rugissement des pneus à vitesse d’autoroute. Il n’est pas prononcé au point de vous empêcher d’avoir une conversation, mais vous devez parler plus fort que vous ne l’auriez cru nécessaire.
Il s’agit peut-être d’un hatch du segment B, mais le positionnement « near premium » de Volkswagen signifie que la Polo n’est pas une voiture grand public dans ses prix : le modèle Life 79 ch le moins cher tourne autour de la barre des 21 000 €. Il vaut mieux dépenser un peu plus pour la version TSI de 94 ch dans cette finition, et c’est exactement ce que font la plupart des acheteurs de Polo.
Les niveaux d’équipement plus élevés permettent à la version Match de 94 ch de commencer à 22 000 €, tandis que le même moteur dans la version R-Line à l’allure sportive et la version Style luxueuse ajoutent 1 700 € à chacune. Disponible uniquement avec le moteur de 114 ch et la boîte automatique DSG, la Black Edition est la Polo non-GTI la plus chère, à près de 27 500 €.
Les petits moteurs sont généralement synonymes de petites factures de carburant. C’est généralement vrai dans le cas de la VW, mais la nécessité de faire travailler davantage le moteur d’entrée de gamme de 79 ch fait qu’elle n’est pas la championne de l’écologie, avec 52,7 mpg et des émissions de CO2 de 122 g/km. Ce moteur n’est disponible qu’en version Life.
Le meilleur des TSI à boîte manuelle de 94 ch est la spécification Match, avec 54,5 miles/heure et 118 g/km, mais les autres versions sont à peine différentes. Choisissez ce moteur avec la boîte automatique DSG à sept vitesses et les chiffres se dégradent légèrement, avec 52.7mpg et 122g/km pour les spécifications Life et Match.
Cette transmission DSG avec le moteur de 114 ch donne des résultats officiels de 52,5 mpg et 123g/km de CO2 en version R-Line.
A part cela, toutes ces Polos seront très peu coûteuses en termes d’assurance, et même les plus grandes jantes – 17 pouces sur la finition Black Editon, alors que toutes les autres Polos sont équipées de jantes sport de 16 pouces, et la Life d’entrée de gamme de 15 pouces – n’ont pas une bande de roulement trop large, et les pneus de remplacement ne devraient donc pas coûter trop cher.
Volkswagen Polo
La Polo n’a jamais été une voiture facile à enthousiasmer, et elle le reste résolument dans sa sixième incarnation. Malgré cela, il est impossible de nier sa complétude, sa praticité et son attrait rationnel.
C’est une Polo plus adulte, spacieuse et bien élevée que VW n’a jamais fabriquée auparavant, avec un éventail de capacités que la plupart des fabricants de superminis ne viseraient même pas, et encore moins n’atteindraient.
Elle est vendue à un prix plus élevé, mais elle le justifie à bien des égards : par sa sophistication technologique, par sa tenue de route rassurante, par son mélange équilibré de performances, de conduite, d’économie et de raffinement, et par sa qualité perçue.
Pourtant, il lui manque beaucoup de caractère, et si c’est votre truc, alors aussi objectivement bonne que soit la Polo, subjectivement elle va vous laisser froid. Bien sûr, l’alternative la plus facile à conduire a maintenant disparu – Ford Fiesta, nous vous saluons – mais la Renault Clio, la Peugeot 208 et même la cousine proche de la Polo, la SEAT Ibiza, ont toutes plus de charme, si ce n’est la compétence pure de la VW.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Volkswagen Polo d’occasion à vendre
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