Essai de la Morgan Supersport 400
Voici la Morgan Supersport 400 et, comme son nom l’indique, elle développe environ 400 ch. Cela en fait la Morgan de série la plus puissante jamais construite et, avec 344 ch par tonne, celle qui affiche le meilleur rapport puissance/poids.
Disponible dès maintenant à partir de 135 558 €, elle vient compléter la gamme aux côtés de la Supersport standard et n’est pas limitée en nombre d’exemplaires. Si vous souhaitez acquérir l’une des 200 à 250 Supersport que Morgan produira chaque année, il vous suffit donc de choisir votre option préférée.
Essai de la Morgan Supersport 400
La Supersport 400 est une évolution et non une révolution du modèle de base, une voiture qui nous a impressionnés depuis son arrivée il y a un an, en remplacement de la Plus Six, avec un six cylindres en ligne de 3,0 litres de BMW développant 335 ch.
Cette puissance a désormais été augmentée de 67 ch pour atteindre 402 ch grâce à l’adoption d’une version légèrement différente du moteur « B58 ». Il est à peine rentable pour BMW de fournir des moteurs à une entreprise de la taille de Morgan, mais, comme en témoigne son ancienne collaboration avec Alpina, c’est un constructeur automobile qui aime clairement faire des choses pour les passionnés, pour le bien de tous.
Pour cette variante 400 de la Supersport, Morgan est passé de la version « M1 » à la version « 01 » du moteur « B58 » – le même que celui utilisé dans la dernière édition de la Toyota GR Supra, mais avec un réglage spécifique adapté à Morgan. BMW est ravi de laisser Morgan faire ce qu’il veut, à condition qu’il fasse appel à son partenaire de calibrage, FEV.
Le refroidissement a été amélioré pour gérer cette puissance supplémentaire : une nouvelle calandre permet un flux d’air accru de 10 % au niveau des radiateurs. L’échappement offre également un débit plus libre, grâce à un catalyseur à haut débit de qualité sport automobile et à la suppression du silencieux intermédiaire.
BMW autorise Morgan à disposer de son propre réglage de l’accélérateur, et le moteur est toujours couplé à une boîte automatique ZF à huit rapports. Il y a toutefois une révolution à signaler : la Supersport est la première voiture dotée de cette combinaison à ne pas être équipée du levier de vitesses BMW, pourtant largement reconnu.
À la place, on trouve un levier sur mesure en option, conçu et fabriqué en aluminium usiné, qui répond aux normes de durabilité et de sécurité de BMW et s’harmonise enfin avec l’intérieur de la Supersport. Il est également disponible sur la Supersport de base et peut être installé sur les modèles antérieurs.
Ce nouveau levier de vitesses se trouve dans un habitacle où vous pouvez ajouter l’option (plutôt agréable à mon avis) d’Alcantara pour le haut des portes, le dessus du tableau de bord et la jante du volant. Sinon, l’intérieur reste globalement inchangé : deux petits sièges et suffisamment d’espace pour les coudes si vous êtes entre amis, avec un peu d’espace de rangement à l’arrière, une boîte à gants compacte et un coffre pas mal.
La finition est simple et élégante. On note quelques touches ergonomiques judicieuses, comme des boutons sur mesure, des molettes multifonctions, un socle de recharge pour téléphone placé suffisamment haut pour vous permettre de consulter la carte en toute sécurité, ainsi que des palettes et des commandes au volant d’origine BMW.
On ne retrouve pas le même niveau de robustesse que, disons, une Porsche 911, dont le prix est similaire à celui de la Supersport, mais c’est une conséquence inévitable de sa production en petite série et de sa finition artisanale. Si l’on voulait vraiment de la précision et une qualité constante, il faudrait en fabriquer des dizaines de milliers.
Même si Morgan aimerait que la Supersport soit suffisamment solide pour passer du statut de troisième ou quatrième voiture dans le garage de quelqu’un à celui de deuxième, elle reste une voiture spéciale et cela se ressent. D’ailleurs, qui d’autre fabrique une voiture avec ces spécifications et cette configuration ?
Avec ses 1 170 kg, la Supersport se situe à mi-chemin entre les véritables sportives légères comme l’Ariel Atom et la Caterham Seven et les roadsters plus lourds des grandes marques.
C’est une expérience unique, que ce soit en version de base ou en version 400. Vous êtes donc assis bas et bien calé, avec une vue évocatrice au-delà des trois petits essuie-glaces et sur le capot, les ailes et les contours des phares aux formes harmonieuses. Vous êtes bien en retrait dans la voiture et la visibilité est bonne : les rétroviseurs vous permettent de voir les ailes arrière et ce toit rigide, que j’ai mis aujourd’hui en raison du temps incertain, est très aéré.
La position de conduite semble très droite et vous trouverez probablement que votre jambe gauche repose naturellement contre le tunnel de transmission. Votre bras droit reposerait sur le haut de la portière si celui-ci était plus plat, mais c’est une position de conduite décontractée, à la manière d’une GT.
À la manière de BMW, vous pouvez basculer le levier de vitesses vers la gauche pour activer le mode Sport, puis le pousser et le tirer pour changer de rapport, ou utiliser les palettes au volant, que je trouverais bien plus pratiques si elles étaient un peu plus longues.
À l’arrêt, la Supersport 400 a une forte tendance à avancer tout seule. Je suppose que cette combinaison moteur-boîte de vitesses est plus habituée à une voiture lourde et à une pédale de frein plus assistée – et peut-être à une fonction de maintien automatique.
Dans cette Morgan ultra-légère, on a l’impression qu’elle tire sur sa laisse. Autant donc lui donner libre cours.
Bon sang. Le résultat d’une augmentation de puissance de 20 % est qu’une voiture de sport qui était déjà rapide est devenue d’une rapidité fulgurante. Je suppose qu’il y a un certain temps de réponse du turbo, mais comme il y a si peu de poids à déplacer, on ne le remarque pas vraiment. Le couple maximal de 369 lb-pi est atteint dès 1 250 tr/min, ce qui garantit une poussée considérable à n’importe quel rapport, à tout moment. Et si vous la faites monter jusqu’à son pic de 6 000 tr/min, elle est d’une rapidité fulgurante.
En mode de transmission/échappement le plus agressif, l’échappement sport de série (une option à 3 110 € sur la Supersport standard) émet également des gargouillements et des pétarades très satisfaisants. (J’imagine que les propriétaires de Morgan sont plus enclins que les passionnés de BMW M240i tunées à les désactiver en ville.)
Officiellement, la Supersport 400 met 3,6 secondes pour atteindre 100 km/h à partir de l’arrêt et sa vitesse maximale est de 290 km/h. Je ne doute pas de la première et je n’ai guère envie de tester la seconde.
Les modifications apportées à la dynamique sont relativement mineures. Cette voiture est équipée de série du pack Dynamic Handing Pack à amortisseurs Nitron (3 110 €), disponible en option sur la Supersport standard, mais avec un amortissement réglé à cinq crans en dessous de la rigidité maximale, au lieu de 15.
Les modifications de la géométrie se traduisent par un carrossage avant légèrement réduit et un pincement arrière accru, afin de conférer à la voiture davantage de précision et d’agilité.
Un différentiel à glissement limité est proposé en option (2 425 €), et je vous conseille de le choisir, compte tenu de la capacité de cette voiture à perdre de l’adhérence.
Même si nous affirmons que la Supersport est la Morgan la plus raffinée et la plus sophistiquée jamais construite, elle conserve néanmoins un certain charme d’antan. Peut-être davantage sur la 400 que sur la version standard, compte tenu de la rigidité de l’amortissement. La conduite présente quelques secousses dont je ne me souviens pas, mais si cela s’avère trop gênant, il suffit de la mettre sur des crics et de régler les amortisseurs sur un réglage plus souple. Je pense que c’est sur des routes secondaires bien revêtues ou des routes départementales sinueuses que la Supersport 400 donne le meilleur d’elle-même.
La direction est moyennement légère et offre une vitesse de braquage adéquate, avec 2,4 tours entre les butées, ainsi qu’un bon rayon de braquage. Elle est stable à vitesse élevée mais offre une réponse linéaire et vous permet de bien sentir ce qui se passe.
L’équilibre de la tenue de route est très agréable ; elle est agile et offre une bonne adhérence, mais comme le pilote est assis près de l’essieu arrière et grâce à sa puissance débordante, elle dégage aussi une ambiance très old school, celle d’un roadster traditionnel de grande puissance, qui vous donne envie de la pointer dans la bonne direction et d’appuyer sur l’accélérateur. Un peu comme une Ferrari 812 Superfast miniature, mais avec une direction plus stable. Ce n’est pas une critique, soit dit en passant.
Dans de bonnes conditions, la Morgan devrait afficher une consommation d’environ 7,1 l/100 km et, pour l’instant, les Supersport d’occasion conservent extrêmement bien leur valeur. Une voiture fabriquée à la main en si petit nombre devrait continuer sur cette lancée.
Essai de la Morgan Supersport 400
La Supersport 400 est une Morgan extrêmement agréable à conduire. Certes, elle génère plus de bruit de vent et de roulement qu’une « deuxième voiture » classique garée dans un garage, mais elle offre une expérience bien plus unique. C’est une voiture sur mesure, construite à la main.
On peut faire valoir que, compte tenu du nombre d’heures de travail nécessaires et du fait que les gens demandent un demi-million de livres pour une restomod classique, n’importe quelle Supersport offre en réalité un bon rapport qualité-prix (et comme Morgan ne réalise pas toujours de bénéfices, elle est peut-être même trop bon marché). La 400 me semble offrir un rapport qualité-prix à peine moins intéressant que la Supersport de base, car elle apporte un caractère supplémentaire et inclut de série quelques packs qui seraient autrement en option. Et elle est d’une rapidité fulgurante.
Qu’il s’agisse d’une troisième ou d’une deuxième voiture, c’est un roadster/coupé sportif vraiment séduisant.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Aston Martin Vantage
Porsche 911
Aston Martin Vantage
Porsche 911