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Alpine A110 R


En général, les émissions de carbone ne figurent pas parmi les objectifs de performance des voitures de sport dures prêtes pour la piste. C’est un signe révélateur de l’époque difficile dans laquelle nous vivons que la nouvelle Alpine a110r a été conçue. Alpine A110 R Il le fallait absolument.

Comme de nombreux constructeurs automobiles, Alpine dépend toujours de son marché national pour environ la moitié de ses ventes. Mais peu de marchés nationaux sont comme la France. Alors que la taxe « Malus » sur les émissions de CO2 des voitures neuves ajoute actuellement environ 40 000 € au prix de certaines de ses rivales, l’A110 n’est pénalisée qu’à hauteur d’environ 3 000 €. parce qu’elle est petite, légère et efficace.

Je ne sais pas si des rapports plus courts auraient pu faire la différence, mais le groupe motopropulseur à quatre moteurs de l’A110 R ne tire pas assez fort, surtout à partir du quatrième rapport, pour accélérer avec la sauvagerie que son châssis exige.
Matt Saunders
Rédacteur en chef des essais routiers

Un sacré avantage concurrentiel, n’est-ce pas ? Et, curieusement, si les clients d’Alpine ont apparemment déclaré qu’ils étaient prêts à payer pour une valeur ajoutée en termes de performances qu’ils pouvaient facilement toucher, voir et apprécier dans une voiture comme celle-ci, ils n’étaient pas prêts à payer beaucoup plus d’impôts au Trésor public français pour cela. « C’est pourquoi nous savions que nous devions travailler avec le groupe motopropulseur que nous avions déjà dans l’A110 S », dit Xavier Sommer, directeur du programme A110 d’Alpine.

Alpine a donc ciselé la position de cette voiture dans la gamme A110 en économisant du poids, en augmentant l’adhérence, en augmentant la force d’appui et en réduisant la traînée, au lieu de simplement augmenter la puissance. On peut se demander si ces mesures ont suffi à justifier le prix de 89 990 € de l’A110 R – ou si le résultat final donne l’impression d’être l’A110 la plus spéciale qui soit, tout comme la Porsche Cayman GT4 RS de l’année dernière. Mais c’est probablement une comparaison injuste. Alpine a fait son travail très intelligemment ici, avec la discipline nécessaire pour s’assurer qu’elle a abouti à une voiture qu’elle n’a pas besoin d’avoir l’adhésion phénoménale de Porsche pour la vendre.

Vous pouvez voir où les pièces de carrosserie légères en fibre de carbone de l’A110 R ont poussé (splitter avant, capot avant, capot moteur arrière, extensions de seuil, diffuseur arrière et aile arrière). Les nouvelles roues en fibre de carbone tressée contribuent pour plus d’un tiers au gain de poids cumulé de la voiture (34 kg), tout en gérant mieux le flux d’air autour des flancs de la voiture.

Sous la carrosserie, le châssis en aluminium extrudé de l’A110 est entièrement inchangé, jusqu’à ce que vous arriviez à la suspension. Ici, Alpine a fait appel à ZF pour un nouveau jeu de jambes de force à ressorts hélicoïdaux qui offrent 20 clics de réglage manuel de la compression/rétraction ; des ressorts principaux associés à des ressorts auxiliaires pour la première fois sur une A110 ; et une hauteur de caisse réglable.

Dans ses réglages d’usine, l’A110 R est donc 10 mm plus basse que l’A110 S, avec des ressorts 10 % plus rigides et des barres antiroulis également plus rigides (mais plus à l’arrière qu’à l’avant, pour refléter la redistribution vers l’arrière de la force aérodynamique de la voiture par Alpine). Elle dispose des mêmes freins Brembo que l’A110 S, mais de nouveaux conduits de refroidissement destinés à les faire durer plus longtemps sur circuit, et elle roule avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2.

Dans l’habitacle, une nouvelle paire de sièges baquets Sabelt en carbone « simple coque » permet de gagner 5 kg supplémentaires. Ils ne sont pas difficiles à installer et ne sont pas durs pour le dos, et ils sont équipés de harnais à six points qui, grâce à une combinaison intelligente des boucles extérieures, ne sont pas trop difficiles à attacher. Derrière les sièges, votre vue sur le moteur quatre cylindres a disparu. Alpine a supprimé la cloison vitrée du compartiment moteur de l’A110 et a remplacé son couvercle vitré par une alternative en fibre de carbone.

Le rétroviseur a disparu aussi, mais c’est vraiment la seule manière significative pour laquelle cette voiture est moins habitable ou facile à conduire qu’une A110 S : parce qu’on ne peut pas voir aussi bien à l’arrière. La conduite sur route est un peu plus bruyante que dans n’importe quelle autre A110, mais elle n’est pas brusque ou agitée. La direction a un peu plus de mordant et de sensation tactile, mais elle reste intuitive et moyennement lourde. Et ce moteur quatre cylindres râpeux, soufflant par un nouvel échappement à double paroi, émet des bruits bizarres qu’une A110 normale n’émettrait pas, mais il ne mugit pas dans les tours et ne bourdonne pas en croisière.

Ce n’est pas une sorte de Lotus Exige à la poitrine poilue, l’équivalent néo-gaulois de la Lotus Exige. Elle conserve juste assez de délicatesse typique des Alpes dans son caractère dynamique pour être reconnue. Conduire l’A110 R sur la route vous donne une introduction au niveau d’adhérence transformé, au contrôle de la carrosserie et à la stabilité à la limite que la voiture apporte – mais seulement un aperçu. Sur le circuit de Jarama à Madrid, cependant, la nature super polyvalente de la voiture n’avait pas besoin d’une seconde invitation pour se montrer et a fait une manière nettement plus sérieuse de transporter de grandes vitesses de la zone de freinage à l’apex que n’importe lequel de ses compagnons de gamme jusqu’ici.

Essayez de conduire une A110 normale presque aussi rapidement que celle-ci et elle se mettra en boule sur le côté au moment du virage, s’enroulant dans des glissades apprivoisées qu’il est amusant, même si c’est un exercice un peu puéril, de rassembler. La R a un caractère totalement différent. C’est une voiture qu’il faut bousculer et sur laquelle il faut s’appuyer, capable de prendre des virages aussi durs et rapides que des rivales de piste bien plus chères et puissantes. Avec un châssis dont les niveaux d’adhérence héroïques dépassent largement la capacité de son moteur quatre cylindres à les exploiter, elle n’est peut-être pas aussi divertissante lorsque la nouveauté de la vitesse pure en virage est passée.

L’A110 R est sans doute précisément la voiture que la majorité de ses acheteurs exigeaient. Mais c’est aussi la seule A110 que ce testeur ait jamais conduite qui se soit sentie nettement sous-motorisée, la relation entre son châssis et son groupe motopropulseur ayant été déformée par rapport à sa douce proportion habituelle. C’est la seule A110 qui, en sortie de virage, donnait l’impression d’être privée d’un différentiel à glissement limité. À plusieurs égards, on a l’impression que la voiture étire un peu trop les principes fondamentaux de sa mécanique.

La voiture est toujours aussi amusante, offrant une vitesse massive sur circuit et une intention de tuer les géants pour les acheteurs qui ont déjà apprécié les A110 inférieures d’Alpine et qui sont prêts pour quelque chose qui ressemble vraiment au niveau supérieur. En dehors de tout cela, il s’agit d’une toute nouvelle voiture de sport d’une tonne, à moteur central et à combustion, avec une saveur épique à de nombreux endroits – et elle existe en 2023. Nous devrions chérir son genre tant que nous le pouvons.

Mais la pensée que cela m’a laissée, aussi coupable et déraisonnable que je me sois sentie, est la suivante : Alpine n’aurait-elle pas pu dépenser l’argent qu’elle a prodigué pour tant de carrosserie en fibre de carbone encore mieux pour un moteur de Renault Mégane Trophy et un différentiel à glissement limité ? Même s’il s’agissait d’une approche moins typique d’Alpine, une voiture un peu plus complexe et intéressante n’aurait-elle pas vu le jour si elle l’avait fait ?

Le fait est qu’elle ne l’a pas fait ; nous connaissons au moins certaines des raisons pour lesquelles elle ne l’a pas fait ; et même si nous les connaissions toutes, s’interroger sur les « et si » et les « si seulement » ne serait pas une façon de rendre justice à quoi que ce soit. C’est une béquille pour un essayeur qui n’arrive pas à mettre le doigt sur ce qui l’a laissé seulement légèrement excité par une voiture qui semblait avoir le potentiel pour tellement plus.

Et pourtant, si cela doit être la plus grande hauteur que la voiture de sport renaissante d’Alpine atteigne jamais, je suis là, seulement légèrement excité. Et d’une certaine manière, je ne peux m’empêcher de me poser des questions.