BMW iX M60 2022 premier essai

Si vous avez toujours pensé que le précédent SUV iX entièrement électrique de BMW – le BMW iX xDrive50 – n’était pas assez performant, n’ayez crainte, car l’iX M60 arrive au Royaume-Uni avec encore plus de puissance et des révisions proportionnelles à un châssis déjà compétent – ainsi qu’une prime de près de 9000€.

Avec 611 ch et 749 lb-pi de couple provenant de son groupe motopropulseur à double moteur électrique (ajoutant 95 ch et 185 lb-pi aux sorties du xDrive50), la M60 devient non seulement la BMW électrique la plus puissante, mais aussi la plus rapide. Un moteur amélioré de 355 ch entraînant ses roues arrière, avec un refroidissement supplémentaire, ainsi qu’un onduleur à six phases remplaçant l’unité triphasée du xDrive50 ont été les éléments clés de l’amélioration des performances de la M60. L’autonomie officielle du nouveau modèle, qui peut atteindre 349 miles, reste compétitive mais perd 31 miles par rapport à celle du xDrive50.

Puisque la M60 flirte désormais avec le domaine des performances des supercars (0-62mph en 3,8sec, contre 4,6sec pour la xDrive50), sa suspension utilise une barre anti-roulis arrière plus épaisse, combinée à des taux d’amortissement supérieurs de 20%, ainsi que des révisions de ses ressorts pneumatiques et de sa direction. Mais, avec un poids légèrement inférieur à 2,6 tonnes, elle a vraiment besoin de toute l’aide possible.

Vous pourriez dire qu’il en va de même pour le design de la M60, mais à mes yeux, elle fait un travail louable pour dissimuler sa longueur non négligeable de 4953 mm et sa largeur de 2240 mm. Les modifications extérieures par rapport à la xDrive50 se limitent aux badges « M » à l’arrière et sur les côtés de la carrosserie, et à l’option de jantes en alliage bicolores M Aerodynamic de 22 pouces.

Nous avons déjà testé le xDrive50 M Sport et, avec seulement des changements mineurs à son apparence extérieure et intérieure, la plupart de ce que nous avons noté s’applique encore à la M60. Par des portes avec des fenêtres sans cadre, vous accédez à un habitacle clair et spacieux, qui semble encore plus spacieux grâce à la console centrale surélevée, laissant un canal ouvert à plancher plat entre le conducteur et le passager avant. Vous êtes assis relativement haut, même avec le siège du conducteur réglé à sa position la plus basse, mais avec un sabord bas, la visibilité est excellente à l’avant et sur les côtés, mais moins à l’arrière.

Lorsque nous avons conduit la M60 en mai sur des routes allemandes particulièrement clémentes, nous avons été impressionnés par sa conduite et son calme. De manière surprenante, sur des routes britanniques noueuses et bosselées, avec notre voiture d’essai équipée de jantes de 22 pouces en option, la M60 se défend encore très bien, gommant toutes les imperfections, sauf les plus graves, même à basse vitesse. Le fait qu’elle le fasse avec à peine un murmure de la suspension en fait un compagnon de conduite remarquablement raffiné et détendu. Il en va de même à vitesse d’autoroute, où le bruit du vent est exceptionnellement bien supprimé.

Ce qui ne l’est pas, en revanche, c’est la capacité du M60 de 2,6 tonnes à prendre de la vitesse. Lorsque vous enfoncez la pédale d’accélérateur à 50 km/h, la poussée est brusque et violente, et il n’y a pas de répit lorsque la vitesse augmente. Tout cela est accompagné d’une plainte maniaque, créée par Hans Zimmer, qui, je suppose, est l’équivalent pour le nouveau VE du V12 d’une Ferrari à plein régime. Mais si l’on met de côté l’accélération à fond, les performances de la M60 sont aussi progressives et douces qu’on le souhaite, et on s’habitue rapidement à la facilité et à la sécurité absurdes avec lesquelles elle permet de doubler et de rejoindre les autoroutes depuis les bretelles.