BMW M5 Competition 2020 – Examen du Royaume-Uni
Qu’est-ce que c’est ?
La sixième génération de la super berline M5 de BMW est à peine arrivée dans les salles d’exposition britanniques depuis trois ans, mais la perspective est déjà bien différente de ce qu’elle était.
La M5 standard a disparu, retirée des listes de prix britanniques alors que BMW UE estimait, début 2018, qu’une berline de 591 chevaux devrait être plus que suffisante pour la majorité des clients. Cela semble raisonnable pour vous et moi, n’est-ce pas ? Mais, bien sûr, ça ne l’était pas. C’est le marché des voitures de luxe modernes, où plus est toujours plus. Il vaut mieux le remettre.
C’est ainsi qu’est née la compétition M5 extra-hardcore de 616 ch, assez rapidement d’ailleurs, à la fin de l’année 2018. Et c’est la voiture qui vient d’être remplacée par cette version mise à jour, qui bénéficie de nombreuses modifications de milieu de cycle qui ont été récemment appliquées au reste de la gamme BMW Série 5, ainsi que de certaines de ses propres révisions spéciales de l’extérieur, de l’intérieur et du train de roulement.
Nous y arriverons. Pour l’instant, faisons une pause en contemplant la première version de série de la BMW Série 5 avec une étiquette de prix composée de pas moins de six chiffres. Ouf en effet. BMW vous dira, parce que l’équipement de série de cette voiture a quelque peu gonflé, qu’elle est en fait d’un meilleur rapport qualité-prix que la concurrence M5 sortante. Peut-être, mais je ne suis pas convaincu que le mot « valeur » soit encore tout à fait approprié.
Ce n’est pas la première fois qu’une option exécutive rapide à quatre places de ce type franchit la barre des 100 000 € – et je suis sûr qu’elle serait « étonnamment abordable » sur un financement de deux ans. Mais quelle que soit la façon dont vous voulez conclure ce prix, il est clair qu’il nous faut bien plus qu’à l’époque où un prix d’autocollant vaguement accessible et une position de propriétaire convaincante « au prix fort » étaient des éléments clés de l’attrait d’une voiture comme celle-ci.
Les super saloons allemands étaient autrefois des choses assez simples. Voici une voiture qui est moins chère, plus rapide et plus puissante qu’une Porsche 911 contemporaine, monsieur – et environ deux fois plus utile. De nos jours, cependant, BMW, Mercedes-AMG et Audi Sport semblent préférer de plus en plus les quatre portes et les breaks extra-rapides aux personnes qui ont également des voitures de sport, des voitures de piste, des supercars et des classiques dans leur collection – mais qui n’utilisent probablement pas une seule voiture à ce point – que pour les personnes qui ne peuvent justifier de grosses dépenses qu’en étant réellement en mesure de les utiliser tous les jours. Les personnes qui ont donc besoin que leur chauffeur quotidien soit pratique, rapide et engageant – mais aussi juste un peu réaliste – semblent avoir été oubliées.
A quoi ça ressemble ?
De nouveaux pare-chocs, phares et feux arrière, une nouvelle grille de radiateur (à peine différente) et des tuyaux d’échappement plus fins sont autant d’éléments qui vous permettront de repérer cette voiture d’un modèle antérieur au lifting. En fait, les nouveaux feux avant « Laserlight » sont plus faciles à repérer grâce à leur couleur bleue (bien qu’ils soient disponibles en option). La septième génération de la Série 5 a toujours été une belle berline, et ce dernier traitement performant ajoute juste assez de menace sombre et ciblée pour aiguiser votre appétit de manière très efficace, au moins pour ces yeux.
À l’intérieur, l’ambiance générale est celle d’un mélange envahissant et convaincant de richesse matérielle et de piquant discret des performances. BMW a fait appel à la technologie de la voiture avec un écran d’info-divertissement plus grand qui utilise son tout dernier logiciel de « système d’exploitation 7.0 ». L’écran tête haute de la voiture est également de grande taille et désormais de série ; il complète bien l’écran d’instruments numériques, même si certains des modes d’affichage de ce dernier semblent un peu artificiels et pourraient être plus simples et plus faciles à lire.
En ce qui concerne les contrôles, les premiers sont situés aussi bien que le conducteur – c’est-à-dire très bien – alors que certains des seconds ont été utilement repensés. Juste à côté du levier de vitesse, au lieu de la colonne de boutons à bascule pour les réglages de la direction, du groupe motopropulseur et de la suspension que les habitués de la Division M de BMW peuvent attendre, il n’y a plus qu’un bouton intitulé « setup » et un autre « M Mode ».
Plutôt que de parcourir chaque menu à tour de rôle pour trouver le calibrage que vous recherchez pour le poids de la voiture, le réglage des amortisseurs et la réponse de l’accélérateur, par exemple, il vous suffit maintenant d’appuyer sur « setup » et vous pouvez configurer chaque système individuel en une seule fois en utilisant l’écran tactile central de la voiture. C’est un peu comme si vous définissiez votre propre mode de conduite « individuel ». C’est plus simple et plus rapide que l’ancien système, et semble présenter au conducteur une complexité légèrement moindre au niveau de la couche supérieure. En ce qui concerne la convivialité, j’ai l’impression que c’est un progrès.
Le bouton « Mode M » que nous avons mentionné précédemment est une nouvelle tentative de regrouper les systèmes d’assistance à la conduite en thèmes. En appuyant dessus, vous pouvez choisir entre le mode « route » (dans lequel tous les différents systèmes de maintien de la trajectoire, de freinage d’urgence automatique et d’avertissement sont actifs), le mode « sport » (qui désactive la plupart d’entre eux, en particulier ceux qui interviennent sur la direction de la voiture, tout en rappelant les autres) et le mode « piste » (qui les désactive tous).
C’est beaucoup à encaisser, j’en suis conscient. Mais ce qui est important ici, c’est peut-être que BMW n’a jamais cherché à filtrer, envelopper ou dissimuler cette complication. C’est pourquoi elle a souvent fait l’objet de critiques. Mais est-ce qu’ils pourraient enfin comprendre ? Rendre la vie un peu plus simple pour le conducteur, et configurer la voiture au moins un peu à sa place ? Ce ne sont certainement là que les signes les plus embryonnaires si c’est le cas – mais ce sont de bons signes.
L’expérience de conduite de la voiture est en grande partie inchangée. La M5 reste l’une des voitures les plus dynamiques et les plus ambitieuses de son genre. Même si les systèmes à quatre roues motrices configurables par le conducteur sont maintenant assez courants dans le créneau des super berlines, peu de voitures comme celle-ci tentent une telle polyvalence. La M5 essaie d’être aussi tendue, agile et enjouée qu’une voiture de sport d’une tonne à un moment donné et aussi rapide qu’une supercar le moment suivant, tout en offrant tout ce qu’il y a de mieux dans ce contexte de stabilité à grande vitesse et de confort de voyage réel sur lequel se négocient depuis des décennies les plus grosses spéciales d’autoroute allemandes. Et si l’on en juge strictement objectivement, elle réussit très bien dans la plupart des cas. Je ne suis pas sûr qu’une Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, probablement encore la plus sportive de toutes les berlines de performance, tente de couvrir autant de terrain.
Le moteur et le groupe motopropulseur de la M5 n’ont pas été modifiés, ce qui en fait une berline extrêmement rapide et puissante. Techniquement, une Mercedes E63 S vous donnera plus de couple, mais je serais très méfiant de ceux qui disent pouvoir en utiliser davantage sur les routes du Royaume-Uni. Le V8 dispose d’énormes réserves élastiques à mi-régime et réagit très bien même aux petits changements de position de la pédale. Il couvre également les 2000 derniers tours/minute de son vilebrequin jusqu’à la ligne rouge de 7200 tours/minute de manière très libre pour un moteur turbocompressé.
La boîte de vitesses automatique de la voiture peut être assez agressive avec son engagement dans les modes de conduite plus sportifs, vous surprenant parfois lorsqu’elle change de vitesse toute seule. Mais elle vous propose presque toujours un rétrogradage en mode manuel lorsque vous le demandez – et vous pouvez presque toujours choisir un mode de fonctionnement plus confortable s’il devient trop difficile ou dérangeant. Après tout, il existe un grand nombre de ces réglages de fonctionnement.
Ma seule déception persistante a été la façon dont ce moteur sonne. Il a un caractère audible synthétisé numériquement qui est encore trop lisse et anodin pour tromper votre oreille. Il ne semble pas assez détaillé, et ne s’adapte pas assez aux changements de charge de l’accélérateur, pour ressembler à un authentique grondement de V8.
Mais, si le groupe motopropulseur du M5 a été conservé pratiquement tel quel, les spécifications de la suspension ne l’ont certainement pas été. De nouveaux amortisseurs adaptatifs sont disponibles de série, avec un ensemble de bobinages réglables manuellement, disponibles dans le catalogue BMW M Performance, qui placent votre voiture entre 5 et 20 mm plus près du tarmac que la configuration adaptative. Les freins légers « composés » de la Division M sont de série et les freins en carbone-céramique sont optionnels, ces derniers étant actionnés par ces étriers dorés qui attirent l’attention et valent 23 kg de masse non suspendue aux quatre coins de la voiture.
La nouvelle suspension adaptative, telle qu’elle a été installée sur notre voiture d’essai, semble avoir un peu calmé la conduite de la voiture, autrefois très agressive et dure. BMW affirme que la façon dont la voiture traite les petites et moyennes pièces a été améliorée, et ce de façon raisonnable. Je ne pense pas que j’aurais choisi de conduire la dernière version de cette voiture avec les amortisseurs réglés sur autre chose que le « confort » ailleurs que sur un circuit ; et il aurait fallu que ce soit un circuit assez lisse en plus.
Ce nouveau modèle pourrait en fait offrir une meilleure conduite de cross-country, plus stable et plus stable, avec sa suspension réglée sur « sport », bien qu’il y ait certainement encore un temps et un lieu pour le « confort » en ville. Bien que la conduite secondaire soit encore assez abrupte et percutante, la suspension traite la majorité des éléments qu’une route B britannique typique pourrait poser sans trop de secousses ou de poils. Elle fonctionne aussi bien que jamais sur les voies d’autoroute larges et lisses à grande vitesse.
La voiture conserve une tenue de route très nerveuse et nerveuse, même si le carrossage négatif de son essieu avant lui fait chercher et réagir légèrement aux bosses et aux carrossages de la route. En outre, avant même d’avoir mis le système de traction intégrale dans son mode de conduite arrière le plus vilain ou le contrôle de la stabilité dans son ensemble, cette M5 commencera à tourner autour de son essieu arrière sous l’effet de la puissance lorsque vous tournerez.
Ne vous y trompez pas, et qu’il s’agisse de quatre roues motrices ou non, il s’agit d’un fil conducteur d’une berline. Si vous ne vous y mettez pas, c’est probablement parce qu’elle ne correspond pas à votre idée plus traditionnelle de ce que devrait être une super berline. Un fauteuil avec des brûleurs de post-combustion, ce n’est certainement pas cela.
Dois-je en acheter un ?
Je ne suis pas sûr qu’il y ait une autre voiture comme celle-ci, avec un éventail de capacités aussi large et diversement convaincant. Il existe certainement des super berlines plus simples et plus honnêtes. Il y en a aussi une ou deux qui offrent une sensation un peu plus tactile et un charme authentique et burinant de hotrod. S’il manque quelque chose à l’expérience de conduite de la M5, c’est peut-être l’amabilité, cette capacité à vous récompenser et à vous divertir tout en vous chatouillant simplement dans l’utilisation quotidienne.
Mais ce qui manque le plus clairement à la voiture, dans un sens plus large, pourrait bien être une étiquette de prix qui la rendrait pertinente ; une étiquette qui la mettrait au moins presque à la portée des personnes ayant des moyens lointains et ordinaires. Pour la super berline, on peut se demander s’il est tout à fait sain de se développer au-delà de ce type de prix.
Le fait est que la fabrication de super berlines n’est probablement plus la partie la plus saine et la plus viable de l’industrie automobile, n’est-ce pas ? Ce dont nous sommes peut-être témoins aujourd’hui, aussi triste que cela puisse paraître, ce sont les derniers coups de volant d’un type de véhicule qui est en train de sombrer dans l’oubli. BMW peut-il vendre suffisamment de voitures électriques ou acheter suffisamment de crédits carbone ailleurs pour permettre à la M5 de continuer à exister ? Vous ne parieriez pas là-dessus ; pas pour longtemps, en tout cas.
Ce n’est pas une note très gaie pour terminer, et vous devrez me pardonner de le penser. Mais si la M5 sort bientôt – et la Mercedes-AMG C63 à moteur V8 est sur le point de le faire, ne l’oublions pas – autant le faire avec éclat.
Modèle testé : Concours BMW M5
Prix : 100 850 €.
Prix tel que testé : non spécifié
Moteur : V8, 4395cc, biturbo, essence
Transmission : automatique à 8 vitesses ; quatre roues motrices ; 1 x eLSD (arrière)
- Mercedes-AMG E63 S
- Audi RS6 Avant
Mercedes-AMG E63 S
Audi RS6 Avant
