BMW XM

Mais oui, d’accord. Nous ne pouvons pas rester éternellement dans l’expectative. Le fait est que rien de ce qui précède, aussi fascinant soit-il, ne fera frémir les langues (ou, je suppose, les commandes) de manière aussi efficace que l’apparence du XM à 148 000 €. Même en images, ce SUV aux yeux de bélier est un véritable défi pour les yeux. Mais dans le métal, il est brutal, presque choquant, sans apologie, et c’est exactement ce que M a voulu. J’ai du mal à me souvenir de la dernière fois qu’un constructeur automobile est allé aussi loin dans cette voie. Le Cybertruck de Tesla ?

Du point de vue de la taille, le XM se situe entre le X5 et le X7, de sorte que l’empreinte au sol est raisonnable. Les lignes de fermeture sont serrées comme des huîtres et les plis des panneaux de carrosserie sont délicieusement nets. Cependant, les proportions du bloc biseauté sont brutales et les détails sont une abâtardissement total de l’habituel point fort de M, qui est de produire des voitures d’une élégance musclée et vigoureuse.

Il y a des tuyaux d’échappement empilés, des éléments dorés en abondance et le contour de la calandre est éclairé par des LED, juste au cas où vous l’auriez manqué. BMW s’attend à ce que les Etats-Unis et la Chine représentent environ la moitié de toutes les ventes, et peut-être que la XM a l’air passablement hésitante à côté d’une Ford F-450 aux feux de croisement. Mais pour le public traditionnel de M, il est difficile de voir comment ce SUV pourra jamais réussir en tant qu’objet comme le fait le X5 M.

L’intérieur est meilleur, bien que le thème omniprésent se poursuive. À la première vue du fourre-tout en cuir de style Dunhill contenant le câble de recharge, je me suis vraiment demandé si quelqu’un d’une publication plus chic n’avait pas laissé ses bagages derrière lui. Il n’y a rien de mal à avoir un beau sac, mais cela témoigne d’une approche qui privilégie le style au détriment de la substance.

Pourtant, il ne fait aucun doute que BMW sait comment créer un intérieur. Les plastiques trempés dans le métal côtoient le cuir et l’Alcantara souple, sans qu’aucun point ne manque à l’appel. L’écran d’infodivertissement iDrive 8, tout en courbes, repose sur un vaste panneau en fibre de carbone mat. Si l’on fait abstraction des commandes d’aération peu convaincantes, la qualité perçue est excellente. Notre voiture d’essai était également équipée d’un tableau de bord en cuir Coffee Brown Vintage, dont la finition accentue les caractéristiques naturelles de la peau. Là encore, ce n’est probablement pas ce que souhaite le conducteur type d’une M2, mais il s’agit d’un nouveau terrain pour M, avec de nouveaux clients et de nouvelles attentes.

Il y a aussi un énorme panneau de toit profilé qui change de couleur en fonction du mode de conduite, tandis que BMW appelle la banquette de la deuxième rangée cousue de chevrons le M Lounge – ce qui est étonnamment approprié. Les passagers seront somptueusement accueillis, certes, mais la ligne de ceinture de caisse fortement ascendante et les vitres arrière teintées confèrent à l’espace une ambiance de bar de sous-sol.

Nous reviendrons sur les modes dans un instant, car il y en a beaucoup, mais pour ceux qui se demandent si le XM est pratique, la réponse est « plus pratique qu’une M5 mais moins que la plupart des SUV concurrents ». Le plancher du coffre est haut (en raison du différentiel M et du réservoir de carburant) et la capacité de 527 litres pour les sièges le place derrière le Porsche Cayenne et même le Lamborghini Urus. Le X5 M fait également mieux et offre une meilleure visibilité arrière, même si le XM reste assez facile à vivre.

Mais le manque relatif de praticité, l’esthétique obstinément laide et le prix élevé ne sont pas des problèmes, car le XM redéfinit les règles dynamiques des SUV rapides, avec les gènes de la M5 CS palpables dans son ADN même, n’est-ce pas ? C’est faux. Et malheureusement, ce n’est pas à cause d’un seul point faible, mais de plusieurs.

Tout d’abord, BMW a beau être le maître incontesté en matière de dissimulation du poids dans les voitures de performance, la XM est un pont trop loin. Il pèse un poids épique de 2710 kg. Le Range Rover P510e (c’est-à-dire le Range Rover PHEV à moteur V8) ne pèse que 15 kg de plus.

Cela s’explique en partie par le fait que le XM est construit sur l’architecture modulaire CLAR de BMW. Polyvalente et très rigide en torsion, l’architecture CLAR est lourde. C’est pourquoi la M3 pèse beaucoup plus que la Lamborghini Aventador. Avec le XM, il faut ajouter le poids supplémentaire de la partie électrifiée du groupe motopropulseur et les renforts supplémentaires dont tout SUV M a besoin. Ajoutez à cela un intérieur luxueux et des jantes de 23 pouces de diamètre et vous obtenez une voiture extrêmement lourde.

Cela se voit dans les chiffres : 4,3 secondes, c’est plus rapide que ce dont tout le monde a besoin, mais ce n’est pas une puissance de 644 ch, surtout si le couple est injecté dès la ligne de départ. Même sur la route, la XM ne donne jamais l’impression d’être aussi rapide qu’on l’attend, ce qui n’est manifestement pas le cas de la M.

C’est un groupe motopropulseur divertissant, au moins. En mode hybride par défaut (il y en a d’autres pour l’électrique seul et le maintien de la batterie), la XM démarre plus ou moins silencieusement avant que – au moment précis dépendant de la position de l’accélérateur – le V8 n’explose avec une latence nulle et une férocité calculée.

Le moteur et la motorisation ont tous deux leur propre signature sonore, et lorsque les deux se combinent, la XM a quelque chose d’extraordinaire et d’excitant. Il est juste dommage que le réglage fin ne soit pas au rendez-vous. Pour une unité lourdement soufflée, ce V8 adore filer, tandis que le moteur veille à ce que l’accélérateur soit toujours attentif aux sollicitations, mais la réponse en roulis dès les basses vitesses est incohérente, ce qui est exactement le contraire de ce que l’on souhaite pour une voiture aussi lourde et puissante.

La direction ? Elle n’est pas révolutionnaire, mais elle est bonne. Elle est plus douce que dans beaucoup de SUV performants, trouvant un bel équilibre entre la vivacité de la prise de carrossage et la précision du regard, mais elle ne communique pas comme la crémaillère du Cayenne. Elle est reconnaissable entre toutes, ce qui est appréciable.

Il dispose également d’une bonne base d’opération, grâce à l’exceptionnel contrôle de la carrosserie du XM. M semble avoir une aversion pour les ressorts pneumatiques pour ses SUV, et le XM n’est pas différent, mais pour des raisons dynamiques, l’utilisation de ressorts en acier, d’amortisseurs adaptatifs et de barres antiroulis actives pour contrôler la suspension en aluminium de la voiture est très réussie. M affirme également qu’un jeu supplémentaire de bras de contrôle au niveau de l’essieu avant laisse les amortisseurs presque entièrement libres de traiter uniquement et proprement les sollicitations verticales.

En augmentant les modes (rapidement via l’un des boutons rouges M sur le volant), la XM tourne avec netteté et se comporte avec précision, même si elle manque un peu d’âme. Il y a un équilibre de pur-sang ici, mais honnêtement, les surfaces de contact sont tellement grandes et le contrôle de la carrosserie tellement rigide (en raison du poids et du centre de gravité élevé) qu’il n’y a pas vraiment d’agilité ou de fluidité. Ce que vous avez, c’est une M5 à laquelle on a enlevé la plus grande partie de sa joie de conduire.

Cela n’aurait pas tellement d’importance si la XM se comportait merveilleusement bien et était un émollient de haut niveau sur n’importe quel revêtement. Mais ce n’est pas le cas. La conduite à basse vitesse est réactive, mais dès que l’on s’y met, elle ne se stabilise jamais vraiment. Même en mode Confort, la démarche à haute vitesse de la XM est essentiellement la même que celle de la M3 Touring, avec seulement un peu plus de débattement. Peut-être que les ressorts pneumatiques ne sont pas une si mauvaise idée ? En tant que SUV, la XM devrait être bien meilleure à cet égard.

Et bien que les sièges soient somptueusement rembourrés et confortables, votre posture – bien distincte de votre hauteur par rapport au sol – semble un peu trop ordinaire et droite pour donner une réelle impression de voiture M. Aucun logo M ni aucun tuyau d’échappement ne peuvent y remédier.

Conduire la bête XM confirme donc ce que son style suggère : cette voiture manque d’authenticité ou du moins d’un objectif réel au-delà du choc et de l’effroi. Et si M est historiquement axé sur la satisfaction de la conduite dans un ensemble vraiment utilisable et pratique, je ne sais pas trop où son dernier produit, ce bastion autoproclamé de la modernité M, est censé s’intégrer. Pas sur beaucoup de routes britanniques, c’est certain. Trop lourd pour s’exprimer, trop sévère pour se frotter au quotidien et trop cher pour que les problèmes de motorisation soient laissés de côté, il n’apporte pas grand-chose à la marque ni à la fête du super-SUV. M peut faire mieux.