BYD Seal 6 en bref
Volvo hésite peut-être, mais BMW, Audi, Peugeot et bien d’autres pensent toujours que les breaks valent la peine d’être produits, même si seul le marché européen s’y intéresse vraiment. Aujourd’hui, BYD rejoint le peloton avec la Skoda Superb.-taille Sceau 6.
Comme toujours, la dénomination de BYD n’est pas des plus simples. La Seal 6 ne partage rien avec la berline BYD Seal que nous connaissons déjà. Alors que cette dernière est un véhicule électrique à propulsion arrière, la Seal 6 est toujours un véhicule hybride rechargeable à propulsion avant. En tant que telle, elle est beaucoup plus proche du SUV BYD Seal U, qui utilise également le groupe motopropulseur DM-i.
DM-i signifie Dual Mode Intelligent, car le système PHEV de BYD est très différent de celui de la Superb, ou de la plupart des autres PHEV d’ailleurs. Alors que la Superb est fondamentalement une voiture à essence dotée d’une énorme batterie et d’un moteur électrique dans la boîte de vitesses, les PHEV de BYD sont plus proches, dans leur concept, d’un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie, le moteur électrique fournissant la force motrice et le moteur à combustion interne alimentant un générateur qui maintient les cellules chargées en énergie.
BYD Seal 6
La batterie de propulsion dans le plancher (l’unité « Blade » propre à BYD avec une chimie lithium-fer-phosphate) est d’une taille similaire à celle de la Superb, avec 19 kWh, mais l’équilibre entre le moteur et la motorisation est inversé.
Bien qu’il soit appelé PHEV, il s’agit en fait plutôt d’un prolongateur d’autonomie, avec un moteur à essence 1,5 litre de 97 ch qui entraîne un générateur pour un moteur électrique de 194 ch qui entraîne les roues avant.
Dans la version haut de gamme Comfort, les deux peuvent unir leurs forces in extremis pour délivrer une puissance combinée de 209 ch, tandis qu’une batterie de 19 kWh permet à la voiture de parcourir 65 miles en mode électrique seul.
Il existe également une version d’entrée de gamme Boost qui reprend le même groupe motopropulseur avec une puissance de 184 ch et une batterie plus petite de 10,1 kWh pour une autonomie plus courte de 31 miles (et une taxe BIK plus élevée : 18 % contre 9 % pour la Comfort).
Comparez cela avec le système PHEV du groupe Volkswagen, qui utilise une transmission automatique traditionnelle à six rapports pour obtenir des performances similaires avec un moteur électrique beaucoup plus faible et un moteur à essence qui n’est que légèrement plus puissant.
Avec une longueur de 4840 mm en version break et berline, la Seal 6 est comparable à la Volkswagen Passat et une taille au-dessus de la Peugeot 308 ou de la Seat Leon.
Sans les grandes roues de la Seal électrique, le design extérieur de la Seal 6 est comme celui de la plupart des BYD : inoffensif, mais aussi fade et oubliable.
Il en va de même pour l’intérieur. BYD avait l’habitude de proposer des coloris originaux, mais dans le Seal 6, c’est une mer de faux cuir noir au toucher très synthétique. Il y a quelques touches intéressantes, comme le caoutchouc strié sur le tableau de bord, et heureusement il n’y a pratiquement pas de plastique noir brillant, mais rien de tout cela n’est très mémorable.
BYD a une philosophie étrange en ce qui concerne les boutons. Il y en a quelques uns judicieusement choisis sur la console centrale et un tas d’autres sur le volant, mais il faut toujours plonger dans l’écran tactile pour certaines fonctions essentielles, comme les feux et les sièges chauffants. Le volant dispose de deux boutons configurables par l’utilisateur, ce qui semble très bien, mais il n’est pas possible de les configurer pour qu’ils fassent quoi que ce soit d’utile.
Au moins, l’écran tactile central fonctionne mieux que sur les derniers BYD que j’ai conduits. C’est le premier qui ne peut pas pivoter – un gadget qui, je l’imagine, ne manquera pas à beaucoup de gens. Lorsque vous utilisez Apple CarPlay, les barres de raccourcis principales restent, et il y a un menu déroulant configurable qui vous donne un accès rapide à certains réglages et vous permet de désactiver rapidement le pire de l’ADAS.
Si la Seal 6 est presque aussi grande à l’extérieur que la Superb, elle est loin d’être aussi accueillante à l’intérieur. Les sièges avant manquent cruellement de soutien lombaire et de soutien des cuisses, et il y a moins d’espace pour la tête et les genoux à l’arrière.
Le coffre est cependant assez compétitif, avec 500 litres (contre 510 dans la Superb PHEV), et il dispose à la fois d’un plancher plat et d’une paire de poignées pour rabattre les sièges arrière.
Le groupe motopropulseur est le plus grand atout de la Seal 6, car il fonctionne en douceur. Contrairement à la plupart des PHEV, elle donne vraiment l’impression d’être un EV en mode EV, car son moteur est très puissant et ne donne donc pas l’impression d’être sous-puissant.
Les modèles Comfort et Boost offrent tous deux les mêmes sensations et le Boost, plus léger de 100 kg, semble un peu plus réactif, même si son temps de 0 à 62 km/h annoncé de 8,9 secondes est plus lent de quatre dixièmes.
Toutes deux souffrent de la même réponse terne de l’accélérateur en mode Normal, le mode Sport étant nécessaire pour améliorer les choses.
À plein régime, le moteur s’emballe, mais même dans ce cas, il reste remarquablement discret.
En mode hybride, les sensations sont sensiblement les mêmes, mais le moteur ronronne presque imperceptiblement en arrière-plan pour éviter que la charge ne s’épuise trop vite.
Même lorsque la batterie est déchargée, vous ne perdez pas beaucoup de performances et le moteur n’est pas excessivement bruyant.
La décélération est également bien gérée. Bien que le freinage régénératif soit très léger lorsque l’on lève le pied de l’accélérateur, la pédale de frein est progressive et offre jusqu’à 50 kW de régénération, si l’on en croit le combiné d’instruments.
Si le groupe motopropulseur est souple et raffiné, le reste de la voiture n’est pas à la hauteur des standards de la catégorie en matière de raffinement et de détente. La suspension est assez silencieuse, mais elle donne l’impression d’être plombée et cahoteuse sur les imperfections urbaines, tandis que sur l’autoroute, elle est constamment agitée, sauf sur le macadam le plus lisse et le plus frais.
Il est surprenant de constater que les roues de 17 pouces de la Boost n’offrent aucun avantage par rapport aux 18 pouces de la Comfort en termes de confort de conduite.
Du côté positif, la réponse initiale vive de la pédale de frein laisse place à une bonne progression et à une bonne puissance de freinage.
On pourrait pardonner cette progression raide si elle se traduisait par une maniabilité rapide et régulière, mais ce n’est pas le cas. La direction est correctement équilibrée et précise, et dans la plupart des circonstances, la Seal 6 suit avec diligence la ligne que vous avez choisie, mais il n’y a pas beaucoup d’éclat dynamique. De plus, il suffit de quelques compressions en milieu de virage pour que la fragilité fasse place à un certain soulèvement et à un certain affaissement.
Alors que les pneus Hankook de série offrent une bonne adhérence sur le sec, dans les virages plus serrés et humides, il était beaucoup trop facile de pousser la voiture en sous-virage, qui se transformait en survirage paresseux lorsque l’on fermait l’accélérateur – tout cela avant que l’ESP ne sorte de sa torpeur. Sous des charges plus légères, c’est comme si la rigidité de la suspension faisait glisser la voiture sur la surface. Si vous foncez tête baissée dans un rond-point mouillé, vous devrez faire preuve de beaucoup de sang-froid.
L’assistance au maintien de la trajectoire et l’avertisseur de limitation de vitesse de la Seal 6 ne sont pas les pires que nous ayons essayés et sont relativement faciles à désactiver, mais le moniteur d’attention du conducteur est typiquement trop zélé et irritant.
Nous n’avons pas eu l’occasion de tester en profondeur le régulateur de vitesse adaptatif.
BYD proposera aux clients britanniques la Seal 6 en trois versions : Boost, Comfort Lite et Comfort.
La Boost dispose d’une batterie plus petite de 10,1 kWh et d’une puissance de 181 ch. Cela lui confère une autonomie de 31 miles et les 60g/km de CO2 qu’elle émet ne lui permettent pas de bénéficier d’une taxe sur les véhicules de société particulièrement avantageuse.
Les modèles Comfort bénéficient d’une plus grande batterie de 19,0 kWh et d’une puissance accrue. Cela leur confère une autonomie de 62 miles en mode électrique, et ils ne devraient donc être taxés qu’à hauteur de 9 %. La Superb PHEV obtient 10 miles de plus avec une batterie de taille similaire.
Nous devons encore passer plus de temps à bord pour nous faire une idée précise de l’autonomie et de l’efficacité électrique dans le monde réel. Une fois la batterie épuisée, une consommation d’environ 50 miles par heure semble réaliste, ce qui est très bien.
Les prix commencent à 33 990 € pour la berline Boost, tandis qu’une modeste augmentation de 1 000 € vous permet d’obtenir les clés d’un break. Les versions Confort, plus brillantes, coûtent encore 3 000 €, mais si l’on met au même niveau un concurrent grand public équivalent, même de la catégorie inférieure, on peut facilement dépenser 10 000 € de plus pour l’une ou l’autre des versions de la Seal 6.
Ensuite, il y a les offres de financement à faible taux d’intérêt et d’acompte, qui vous permettront de conduire l’une ou l’autre version pour moins de 400 € par mois – un chiffre qui est peut-être suffisamment tentant pour oublier les défauts dynamiques de la voiture.
BYD Seal 6
Tout simplement, la Seal 6 est loin d’être aussi bonne que la Superb, mais elle est aussi loin d’être aussi chère. Une fois que la Skoda est dotée d’un niveau d’équipement similaire, elle coûte facilement 10 000 livres sterling de plus.
La Seal 6 est également moins chère qu’une Golf, une Leon ou une 308 PHEV, bien qu’elle soit beaucoup plus grande. À ce prix-là, on peut faire preuve de beaucoup d’indulgence.
Si vous n’avez pas besoin d’espace, la Golf reste la voiture la plus agréable, parce qu’elle a une conduite, une maniabilité et un ADAS beaucoup plus aboutis, qu’elle est plus facile à utiliser et qu’elle dispose d’un meilleur système d’info-divertissement. La Seal 6 n’est pas loin, cependant, la douceur du groupe motopropulseur est vraiment impressionnante et ses statistiques PHEV vitales sont assez compétitives.
Cependant, il y a quelques défauts dynamiques flagrants, tels que la conduite fragile et les caractéristiques parfois sommaires sur route mouillée.
Est-ce suffisant pour nous empêcher de recommander le BYD ? Si vous accordez de l’importance au plaisir de conduire, alors oui. Mais si vous voulez une voiture familiale bien équipée, aux finitions soignées et frugale pour une fraction du prix de ses concurrentes, alors elle mérite qu’on s’y arrête. Vous payez votre argent….
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Superb
Peugeot 308
Seat Leon
Skoda Superb
Peugeot 308
Seat Leon