Essai de la Jeep Compass
La récente croissance de Jeep en Europe a été alimentée par des voitures à l’allure très 4×4 mais de taille relativement compacte. En 2026, la marque vise un peu plus haut, avec une offensive de nouveaux modèles qui portera l’offre à six modèles distincts d’ici 2030. Ce nouveau Jeep Compass constitue le deuxième volet de ce plan, après l’Avenger.
Ce nom n’est pas nouveau pour la marque. La première Compass (2006) était construite en Amérique du Nord sur une plateforme DaimlerChrysler et était apparentée à la Dodge Caliber (frisson). La deuxième (2016) a été transférée en Italie pour y être construite sur d’anciennes composantes mécaniques Fiat, sous l’égide du groupe FCA. La troisième génération adopte désormais la toute dernière plateforme STLA Medium de Stellantis, qui permettra à terme de proposer des versions hybrides, hybrides rechargeables et électriques.
Mais la voiture marche sur une corde raide, car les valeurs d’une marque peuvent être impitoyables. Si l’on veut tenter de les honorer, mieux vaut le faire sans faille, sous peine de voir les passionnés couvrir de mépris votre dernier produit. Une Mercedes qui ne seraitn’est pas construite comme un bunker nucléaire ? Un sacrilège ! Une Ferrari qui n’offre pas la conduite la plus précise de sa catégorie ? Une farce !
Pourtant, vendre l’idée de ces valeurs tout en faisant preuve de plus de « souplesse » dans la mise en œuvre peut s’avérer remarquablement efficace. Un crossover électrique miniature au style soigné, doté d’un seul essieu moteur, a valu à Jeep le titre de « Voiture de l’année » pour l’Avenger.
Jeep a-t-elle donc réitéré cette stratégie avec autant d’habileté ici, dans la catégorie très prisée du Nissan Qashqai ?
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Jeep Compass
C’est donc une sorte de renouveau pour le Compass. Le nouveau modèle mesure plus d’un pied de plus que celui qu’il remplace et est également plus long que bon nombre de ses principaux concurrents (Qashqai, Kia Sportage) ; son empattement allongé permet d’accueillir les batteries sous le plancher, élément essentiel des versions électriques.
Il y en aura trois, en plus de deux modèles hybrides. Sont disponibles dès maintenant la version électrique à autonomie standard (74 kWh, 210 bhp, un seul moteur) et l’e-Hybrid (hybride 1,2 litre 48 V, 144 bhp). Un modèle électrique à longue autonomie (97 kWh, 228 bhp, un seul moteur) et un hybride rechargeable (1,6 litre turbo, batterie de 17,9 kWh, 223 bhp) complètent la gamme principale.
Le seul Compass à proposer une transmission intégrale est le modèle électrique à double moteur 4xe, doté d’une garde au sol surélevée, de pare-chocs à grande garde au sol et de quelques autres modifications inspirées du tout-terrain. Vous pouvez en savoir plus sur ce modèle ici.
Le choix de Compass est donc vaste. Il y a vingt ans, le Compass avait suscité la polémique car il était explicitement destiné à la conduite sur route et à une utilisation occasionnelle sur des terrains légèrement accidentés. Aujourd’hui, nous sommes davantage habitués à cette idée, si bien que la majorité des dérivés du Compass peuvent être à traction avant, équipées de pneus routiers axés sur l’efficacité et dont certains angles de passage à niveau et certaines cotes de garde au sol sont surpassés par ceux de concurrents (Subaru Crosstrek, Dacia Bigster, KGM Torres).
Jeep laisse entendre que ceux qui l’achètent pourraient rêver de week-ends d’aventure, riches en activités de plein air et à la découverte de grands espaces, mais ils ne les vivront probablement pas dans la réalité.
De l’extérieur, les versions hybrides, PHEV et 100 % électriques semblent pratiquement identiques. La calandre à sept fentes typique de Jeep est désormais purement décorative, puisqu’elle ne laisse en réalité pas passer l’air, mais les modèles hybrides disposent d’une petite calandre fonctionnelle en dessous. À l’arrière, il faut se baisser et regarder sous le pare-chocs pour apercevoir le pot d’échappement. L’observateur attentif remarquera alors une autre différence : alors que le modèle 100 % électrique est équipé d’un essieu arrière multibras, les modèles hybrides se contentent d’une poutre de torsion.
Bien sûr, malgré les similitudes mécaniques du Compass avec ses frères et sœurs, les ingénieurs de Jeep vous diront que ce matériel haut de gamme s’accompagne d’un important travail de mise au point. Cela dit, les modèles Stellantis ont souvent tendance à se ressembler.
L’habitacle du Compass mise sur la fonctionnalité et la facilité d’utilisation, avec de nombreux espaces de rangement pratiques sur la rangée avant ; des commandes physiques bien imposantes pour le sélecteur de mode de conduite « Selec-Terrain » et le sélecteur de vitesse ; ainsi que de nombreux boutons physiques pour vous aider à naviguer dans le système d’infodivertissement, à régler le chauffage et à baisser facilement le volume de l’autoradio.
La qualité des matériaux est plutôt bonne, même si elle n’atteint pas le niveau de la marque sœur Peugeot ; toutefois, l’agencement dégage une simplicité rassurante et une impression de tradition. Comme nous l’avons noté avec la Citroën C5 Aircross, ces modèles Stellantis de plus grande taille semblent présenter une plus grande variété de commandes que les plus petits. Les boutons au volant sont propres au Compass, tout comme le sélecteur de mode de conduite.
Le confort des sièges avant est correct, même si certaines possibilités de réglage font défaut. À l’arrière, l’espace pour les passagers n’est que moyen par rapport aux normes de la catégorie : les coussins de siège sont un peu courts et plats, et le toit ouvrant en option réduit la hauteur sous plafond, ce qui gênera les adultes de grande taille.
Le coffre est bien plus spacieux : il dispose d’un faux plancher amovible permettant de loger des objets très volumineux, et son volume total de 550 litres est généreux.
Le système d’infodivertissement à écran tactile est complété par une série de boutons et, contrairement à certains autres modèles Stellantis, il réagit en réalité assez rapidement. Grâce à sa grande largeur, l’écran d’accueil permet d’afficher de nombreuses fonctions. Il ne présente toutefois pas encore la structure logique que l’on retrouve chez Kia/Hyundai ou même chez un produit du groupe Volkswagen.
Du côté des points positifs, les différentes fonctions ADAS peuvent être rapidement désactivées à l’aide d’un bouton physique pratique.
On ne choisirait pas la Compass pour ses qualités de conduite. Elle ne présente pratiquement aucune particularité à cet égard.
Le temps de 0 à 62 mph de la version 100 % électrique à moteur unique est de 8,5 s, ce qui n’a rien d’exceptionnel, car une puissance de 210 bhp n’est plus suffisante face à un poids de 2,2 tonnes. Mais elle semble tout de même plus puissante que la version hybride, tout en étant plus souple, plus silencieuse et plus sûre. Si le prix et la recharge ne posent pas de problème, c’est le groupe motopropulseur qu’il faut choisir.
Elle dispose de palettes au volant ainsi que d’un bouton pour activer la conduite à une seule pédale ; rien à redire de ce côté-là.
La plupart des acheteurs britanniques de la Compass opteront probablement pour la version hybride, qu’ils trouveront assez raffinée, suffisamment puissante pour la conduite quotidienne et d’une économie respectable (comptez environ 45 mpg en cycle mixte).
Il ne fait toutefois aucun doute que la version hybride offre des performances inférieures. Même si une puissance de 144 bhp pour un poids de 1 667 kgne constituent pas un rapport puissance/poids catastrophique, le temps de 10,0 secondes pour atteindre 62 mph est un peu lent selon les normes actuelles.
De plus, on peut constater un léger temps de réponse lorsque l’on sollicite la puissance, et il y a certainement un manque de cohérence dans la réactivité et la sensation transmises par les pédales d’accélérateur et de frein, qui semblent avoir un peu trop à faire lorsqu’il s’agit de combiner le moteur électrique et le moteur à combustion, de gérer la récupération d’énergie et de passer les vitesses.
Avec une capacité de batterie de seulement 0,9 kWh et une puissance de moteur de 28 bhp, la capacité de ce groupe motopropulseur à rouler en mode électrique est très limitée sur une voiture aussi lourde.
Lorsque l’on laisse le moteur monter en régime, il émet un grondement de trois cylindres plutôt séduisant – mais c’est la nécessité de le faire aussi souvent qui nuit un peu à l’impression de puissance dégagée par le groupe motopropulseur.
Elle ne semble tout simplement pas assez puissante pour une voiture qui se veut robuste, résistante et polyvalente.
La version PHEV porte la puissance combinée à 222 bhp, grâce à un moteur essence 1,6 litre de 148 bhp (également présent sur les 3008, 5008, C5 Aircross, etc.) et à un moteur électrique de 123 bhp.
Elle affiche une autonomie en mode 100 % électrique de 50 miles, ce qui est moyen, mais ne donne jamais l’impression d’être aussi puissante que le laisseraient supposer sa puissance combinée et son temps annoncé de 8,0 s pour passer de 0 à 62 mph.
Et lorsque vous êtes pressé et que vous sollicitez les deux éléments de la chaîne cinématique, le quatre cylindres turbocompressé émet un bourdonnement fastidieux à mesure que vous le poussez vers la ligne rouge.
De plus, l’intégration entre les deux sources d’énergie laisse un peu à désirer. Le passage de l’essence à l’électricité est suffisamment fluide, mais en mode électrique, on constate un niveau surprenant de bruit de transmission et de sifflement du moteur.
De plus, la boîte automatique à double embrayage à sept rapports peut se montrer lente dans ses réactions (en particulier lorsque l’on utilise les palettes) et, sur notre voiture d’essai, elle produisait systématiquement un à-coup perceptible lors du passage de la deuxième à la troisième.
Avec une direction assez légère et peu réactive, et une adhérence modeste due à ses pneus route Michelin e-Primacy axés sur l’efficacité énergétique, on n’est pas vraiment tenté de prendre les virages avec enthousiasme au volant de la Compass – que l’on conduise la version hybride, PHEV ou 100 % électrique, mais pour des raisons légèrement différentes dans chaque cas.
La version hybride offre un confort de conduite un peu raide et rigide. Ici, le contrôle de la carrosserie à grande vitesse du Compass est efficace, mais la suspension émet des cliquetis et réagit de manière excessive aux mouvements plus petits et plus brusques, ce qui peut faire tressaillir la carrosserie de manière agaçante sur les routes de campagne. Elle semble légèrement trop ferme et inutilement rigide au niveau de l’amortissement.
La version électrique, curieusement, présente le problème inverse. Avec une demi-tonne de plus, elle peine davantage à assurer un contrôle stable de la carrosserie et la stabilité du châssis sur les routes sinueuses, même si son confort de roulement secondaire est mieux isolé (très probablement grâce à la suspension arrière indépendante).
Sur toutes les versions, la direction est légère et sans relief, mais raisonnablement bien dosée, ce qui rend le placement de la Compass d’une simplicité enfantine ; au quotidien, c’est une compagne compétente et posée. Pourtant, on n’a pas l’impression qu’un temps ou un effort particulier ait été consacré à créer une expérience de conduite engageante.
Si vous poussez la Compass au-delà de ses modestes limites, elle réagira par un léger sous-virage en accélération et vous donnera globalement l’impression qu’elle préférerait que vous vous calmiez et que vous conduisiez avec plus de retenue.
Ce modèle hybride d’entrée de gamme affiche un prix relativement raisonnable, mais est loin d’être une affaire, avec des prix au Royaume-Uni commençant à un peu moins de 35 000 €.
Les versions hybrides proposées par la concurrence sont généralement plus chères, mais la conception technique « allégée » du système 48 V de Stellantis tend à offrir des économies de carburant peu spectaculaires.
Les véhicules électriques posent un autre problème : ils ne sont pas encore éligibles à la subvention du gouvernement britannique pour les voitures électriques (Electric Car Grant), ce qui les rend un peu chers, ne serait-ce qu’en comparaison avec certains concurrents.
Le prix de départ de ce véhicule électrique est de 37 000 € ; on peut s’offrir une MG S5 à grande autonomie à partir de 32 000 €, une Skoda Elroq à partir de 34 000 €, un Renault Scénic à partir de 36 000 € et même une Vauxhall Grandland, techniquement identique, à partir de 36 000 €.
En conditions réelles, l’autonomie de ce véhicule électrique se situe généralement entre 3,2 et 3,5 mpkWh, ce qui signifie que la batterie de 74 kWh devrait offrir une autonomie de 230 à 260 miles. Des performances tout à fait dans la moyenne pour cette catégorie et cette gamme de prix.
L’ordinateur de bord de mon véhicule hybride d’essai indiquait une consommation de carburant nulle. Bien qu’il s’agisse manifestement d’un bug, nous savons par expérience que ce groupe motopropulseur peut être raisonnablement efficace sans pour autant établir de nouvelles références.
Pour le PHEV, Jeep annonce une autonomie électrique compétitive de 50 miles grâce à la batterie de 17,9 kWh.
À l’issue de notre parcours d’essai intensif, au cours duquel le moteur s’est fréquemment mis en marche, son ordinateur de bord affichait une consommation de 46,0 mpg.
Jeep Compass
À un peu moins de 35 000 €, on peut considérer le Compass hybride d’entrée de gamme comme un SUV compact fonctionnel et légèrement espiègle, mais la version électrique ne dispose ni des qualités dynamiques ni de l’autonomie nécessaires pour justifier son prix élevé.
Cela pourrait changer avec l’arrivée de la version électrique Long Range, tandis que les véritables capacités tout-terrain de la version 4xe confèrent à la marque Jeep son authenticité et en font l’option la plus séduisante de la gamme.
Si nous devions décerner la « cuillère de bois », ce serait la version PHEV qui l’emporterait. Plus coûteuse et probablement pas plus efficace en conditions réelles que la version hybride, elle pèche par un groupe motopropulseur qui donne l’impression d’avoir été développé par des équipes distinctes qui n’ont jamais été autorisées à se rencontrer.
Dans l’ensemble, si le Compass est un SUV compact plus respectable et plus crédible que ses prédécesseurs et qu’il répondrait assez bien aux exigences de la vie familiale quotidienne, il semble également être une voiture mal préparée pour mettre en avant un seul et unique argument de vente.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Renault Scenic E-Tech
Kia Sportage
Dacia Bigster
Renault Scenic E-Tech
Kia Sportage
Dacia Bigster