Citroën C5 Aircross Hybrid 2021 : essai à long terme



Pourquoi nous l’avons publié : Pour voir si ce SUV branché a d’autres atouts qu’un taux de CO2 avantageux.

Mois 4 – Mois 3 – Mois 2 – Mois 1 – Prix et caractéristiques techniques

La vie avec un C5 Aircross PHEV : Mois 4

Recommandons-nous ce SUV familial à ceux qui recherchent un PHEV pratique ? – 9 juin 2021

Il y a eu un sacré nombre de premières dans le monde de l’automobile ces dernières années, et le déluge ne montre aucun signe de ralentissement. Le C5 Aircross PHEV était l’une d’entre elles, arrivant l’année dernière comme la première hybride rechargeable de Citroën – et déjà la firme française l’a suivie avec une autre : sa première voiture électrique grand public, la ë-C4.

La ë-C4 finira probablement par être considérée comme un point de repère dans la longue histoire de Citroën, mais je dirais que la C5 PHEV est probablement plus importante pour l’acheteur type à l’heure actuelle.

C’est parce que les SUV sont les voitures de loin les plus demandées, tandis que les PHEV sont un tremplin plus sûr vers l’avenir que les EV. De plus, ils sont soumis à des taxes VED et BIK tout aussi faibles, grâce à leur économie de carburant officielle incroyablement élevée et à leurs faibles émissions de CO2.

L’expression « incroyablement élevée » semble assez forte, mais la C5 PHEV devrait officiellement atteindre 222,3mpg. Lors de son passage chez l’ancien testeur routier Simon Davis, puis chez moi, elle a atteint une moyenne de 64,1mpg. C’est un chiffre plus réaliste pour la plupart des gens, car nous n’étions pas en mesure de charger la batterie de 13,2 kWh très régulièrement, en raison de nos conditions de vie. Remarquez, si j’avais pu charger la batterie à la maison, je pense que j’aurais pu atteindre le chiffre « incroyable », car je ne conduis qu’en ville ces jours-ci – et il y a beaucoup d’autres personnes qui obtiendraient des rendements bien meilleurs, même si ce n’est pas tout à fait 222mpg.

Lorsqu’il y avait un peu de charge dans sa batterie, j’ai trouvé que la C5 fonctionnait habilement comme un faux VE, étant silencieuse et aussi nerveuse que certains VE complets. De plus, son freinage par récupération était très puissant en mode B, ce qui me permettait d’économiser de l’énergie.

Au cœur de l’hiver, Davis ne parvenait qu’à environ 17 miles en mode EV à partir d’une distance officielle de 33, mais j’estime que j’ai atteint les 20 miles au minimum pendant les semaines plus chaudes. C’est correct, bien qu’il y ait des PHEV plus efficaces, et d’autres (plus chers) avec de plus grosses batteries et donc une plus grande autonomie électrique.

Si vous devez payer 8 € pour recharger la batterie dans la rue, comme Davis l’a fait à Londres (ce qui n’est pas une surprise), cela ne vaut probablement pas la peine – et c’est troublant. Mais il existe certainement des prises publiques moins chères, et la recharge à la maison (si vous le pouvez) pendant la nuit est une évidence.

En dehors des aspects pratiques et des économies du groupe motopropulseur, je dois avouer que si j’ai trouvé la C5 PHEV agréable à conduire au début, ses défauts sont devenus de plus en plus évidents au fil du temps.

Plus important encore, la raison principale pour laquelle je n’étais pas d’accord avec ma C4 Cactus il y a quelques années n’a pas été complètement corrigée. Le principal point de distinction de la marque Citroën est censé être le confort suprême. Elle nomme même les butées hydrauliques de la suspension de sa plateforme EMP2 « Advanced Comfort ». Je suis désolé, mais c’est une erreur d’appellation. La C5 a une démarche très détendue, mais on a parfois l’impression d’être dans un bateau, et elle nous fait grimacer lorsqu’elle frissonne sur l’asphalte et cogne sur les nids de poule. Les commentaires des passagers arrière n’avaient rien d’une promenade sur un tapis magique.

Bien sûr, le revers de la médaille d’une concentration sur la conduite est généralement que le comportement n’est pas du tout sportif, et ce n’est pas le cas ici. L’inclusion d’un mode de conduite étiqueté « Sport » dans une voiture dont les pneus crissent si vous attaquez un rond-point à plus de 30 km/h, qui tonifie vos abdominaux dans les virages et qui hoche la tête avec enthousiasme si vous freinez brusquement est une petite blague amusante, même si la C5 PHEV peut réaliser des accélérations étonnamment rapides.

Et c’est sans parler du fait que la boîte automatique est souvent aussi rapide à passer une vitesse que le gouvernement l’est à fermer nos frontières lorsqu’une nouvelle variante de Covid apparaît.

Ces reproches sont regrettables, car la C5 est autrement une voiture confortable. Elle est particulièrement spacieuse, les sièges sont larges et bien rembourrés et il y en a trois à l’arrière – pas de petite bosse au milieu. Le coffre est également grand, et il contient un certain nombre de petits conteneurs intelligents dans son plancher pour garder vos courses en place.

L’écran tactile s’est avéré facile à utiliser et n’a jamais connu de défaillance, contrairement à celui de ma précédente voiture, une Seat Leon, qui était tout à fait déroutant. C’est juste dommage que l’on doive aussi régler la climatisation sur l’écran – d’autant plus qu’il y a des boutons physiques.

L’intérieur est également remarquable : J’aime bien les designs de l’habitacle de Citroën, parce qu’ils ne courent pas après l’air du temps. Dans la C5, l’aspect « tablette de chocolat » des sièges est très accueillant, et la variété intéressante des formes sur le tableau de bord et les portes crée de l’intérêt.

Je vois pas mal de C5 sur les routes, et j’aimerais bien savoir combien d’entre elles sont des PHEV. Parce que même si je choisirais une essence, je peux comprendre que l’hybride soit un atout pour certains conducteurs. Cependant, j’imagine qu’elle sera choisie principalement dans l’optique  » je veux une C5  » plutôt que  » je veux une réduction d’impôts « , étant donné qu’il existe des PHEV qui sont plus agréables à conduire et/ou qui utilisent davantage l’électricité.

Deuxième opinion

Elle n’a pas le caractère des grandes Citroën d’antan et n’atteint pas non plus leur raffinement, mais il y a un équilibre rare entre la frugalité et l’attrait du luxe dans cette C5. Si la boîte de vitesses était moins frustrante, le moteur un peu plus silencieux et l’habitacle plus agréable, il serait difficile de passer à côté.

Felix Page

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J’adore ça :

Propre et tranquille J’ai adoré pouvoir rouler en ville à l’électricité, tant pour le silence que pour ma mauvaise conscience.

Intérieur agréable Les matériaux ne sont peut-être pas les plus luxueux qui soient, mais le design est inhabituel et me semble très suave.

Potentiel de frugalité Si vous avez la possibilité de recharger la batterie à la maison, vos frais de fonctionnement peuvent être très faibles.

Je déteste ça :

Boîte de vitesse léthargique La boîte automatique à huit rapports se sentait souvent aussi énergique que moi après 15 mois de « Groundhog Day ».

Pas très douillet L’appellation « confort avancé » semble trompeuse pour une conduite qui n’a jamais été meilleure que la moyenne.

Kilométrage final : 4753

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Les avantages de l’électrification en matière de freinage – 2 juin 2021

L’une des choses que je préfère dans les VE est le freinage par récupération, qui ressemble à un frein moteur très puissant. J’ai donc été heureux de constater qu’il était présent dans notre Citroën hybride rechargeable et je l’ai utilisé régulièrement (en choisissant B plutôt que D) pour recharger la batterie. Même sur une route locale avec une pente de 10%, je dois rester sur l’accélérateur pour maintenir la vitesse.

Kilométrage : 4645

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La vie avec un C5 Aircross PHEV : Mois 3

Ce PHEV a 222 chevaux, mais c’est mieux si vous les tenez – 19 mai 2021

C’est avec anxiété que j’ai reçu notre Citroën C5 Aircross long-termer comme cadeau de départ de Simon Davis.

Vous voyez, il y a quelques années, je conduisais une C4 Cactus, et nous ne nous aimions pas plus que Donald Trump et Joe Biden. C’était une voiture basée sur le confort, mais son châssis négligé et sa boîte de vitesses manuelle détestable n’étaient d’aucune utilité. Même sa conduite n’était pas bonne.

J’ai donc été ravi de découvrir que le C5 Aircross se conduit beaucoup mieux. Et, chose intéressante, pas parce qu’il ressemble à la Peugeot 3008. En fait, c’est ce qu’on ne peut appeler qu’une Citroëny – d’une manière mature, et avec beaucoup moins d’irritations que l’ancien C4 Cactus.

Le comportement routier est confortable, même s’il mériterait d’être peaufiné sur les surfaces accidentées à basse vitesse, et le contrôle de la carrosserie n’imite pas le blanc-manger. La tenue de route est également soignée. Mais elle vous demande de vous détendre. Prenez un rond-point rapidement et les pneus protestent bruyamment ; freinez brusquement et fermement et vous aurez l’impression d’être un faucon crécerelle qui a repéré un campagnol.

C’est pourquoi j’ai été très surpris lorsque je l’ai engagée sur une bretelle d’accès en montée, car cette languissante Citroën peut en faire. Les 222 ch combinés de son moteur sont assez incongrus ; je parie que la version quatre roues motrices de 296 ch de ce groupe motopropulseur proposée par Peugeot serait ridicule ici.

Remarquez, c’est seulement après que la boîte de vitesses automatique se soit souvenue que, oui, c’est bien une boîte de vitesses et que, oui, elle doit sélectionner un rapport – un processus de réflexion qu’elle doit effectuer fâcheusement souvent si vous n’êtes pas enclin à faire du surplace.

Kilométrage : 4502

Kris Culmer

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Les bonnes proportions d’un SUV – 5 mai 2021

Un couple que je connais vient de remplacer son C4 Picasso par un C5 Aircross, et je comprends pourquoi. La plupart des voitures d’aujourd’hui ne conviennent vraiment qu’à deux personnes à l’arrière, avec juste une étroite perche flanquée de deux sièges correctement rembourrés, mais ce SUV est une rare exception, avec trois sièges « Advanced Comfort » de taille normale. Il est donc parfait pour transporter leurs trois filles.

Kilométrage : 4363

Kris Culmer

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Ports USB capricieux – 14 avril 2021

L’autre semaine, j’ai eu un peu de mal à connecter mon iPhone au système d’infodivertissement de la Citroën. Dans ma Suzuki (et dans pratiquement toutes les autres voitures que j’ai conduites), mon câble Lightning-to-USB permet de connecter mon iPhone à Apple CarPlay sans problème. Dans le C5 Aircross, il a tout simplement refusé de se connecter. Le câble n’était pas défectueux non plus : il a fonctionné immédiatement lorsque je suis retourné dans ma Suzuki Across.

Kilométrage : 3973

Olgun Kordal

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La vie avec un C5 Aircross PHEV : Mois 2

Ce PHEV a besoin d’une recharge bon marché pour avoir du sens – 7 avril 2021

Mes voisins sont peut-être en train de se détendre un peu plus en ce qui concerne les restrictions de déplacement liées à la fermeture, car un grand nombre des voitures qui sont restées immobiles dans ma rue au cours des derniers mois semblent soudainement avoir disparu.

Pour des raisons purement égoïstes, c’est une bonne chose : cela signifie que les deux chargeurs de lampadaires d’Ubitricity ne sont plus bloqués. Ainsi, pour la première fois, j’ai pu brancher notre Citroën C5 Aircross PHEV sur l’un d’eux, plutôt que sur les chargeurs Source London situés à proximité.

La différence de prix était assez radicale : alors que je paye normalement entre 8 et 13 € pour recharger la batterie du PHEV à ce dernier (ce qui ne semblait pas en valoir la peine), cela ne coûtait que 3 € depuis le lampadaire. Je suppose que c’est le prix à payer pour se brancher sur un chargeur réservé exclusivement aux VE.

Quoi qu’il en soit, maintenant que le soleil est un peu plus présent, j’ai pensé que je pourrais voir si l’autonomie électrique de la Citroën s’était améliorée par rapport aux 16 miles que j’avais atteint précédemment. Avec la température de 16deg C, j’ai pu extraire 28 miles de la batterie, ce qui est une amélioration décente et beaucoup plus proche de son autonomie minimale officielle de 33 miles.

Pour seulement €3, le rapport qualité-prix ne semble pas non plus si douteux.

Kilométrage : 3941

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Parfaitement spacieux – 10 mars 2021

Le C5 Aircross a récemment passé une semaine sous la responsabilité d’Oli, notre vidéaste. Son long-termer habituel, une Kia Picanto relativement chétive qu’il utilise pour le titre What Car ? d’Autocar, avait récemment quitté la flotte, et il recherchait donc une voiture avec un grand coffre pour le transporter, lui et son équipement, sur les lieux de tournage de la semaine. À première vue, le coffre de 460 litres de la Citroën était plus qu’à la hauteur de la tâche.

Kilométrage : 3701

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Notre C5 a des vertus, mais les performances du plug-in n’en font pas partie – 3 mars 2021

L’utilisation de cette Citroën plug-in au cours des derniers mois a été une expérience intéressante, même si un nouveau verrouillage a limité mon temps derrière le volant.

Cela ne veut pas dire qu’elle est restée inactive pendant tout ce temps. Les fois où je l’ai, vous savez, réellement conduite, la voiture a certainement eu ses moments.

Avec une conduite souple et des commandes parfois spongieuses – la pédale de frein est particulièrement gâteuse – la C5 ressemble plus à un sac de sable sur roues qu’à autre chose, ce qui la rend confortable à conduire sur une autoroute. L’absorption des chocs à basse vitesse est également décente, mais de temps à autre, elle se relâche. La suspension n’aime pas trop les cratères et les nids de poule, et même les tronçons de route poreux et légèrement marqués verront les roues se dérober sous vos pieds avec un bruit sourd.

La direction est également très légère et dépourvue de sensations. Elle est donc facile à utiliser à basse vitesse, mais vous n’aurez pas envie de l’attraper par la peau du cou et de la lancer sur votre route secondaire préférée.

Tout cela est bien, je suppose. Je suis assez heureux pour me balader, et cette voiture est plutôt bonne pour ça. Avec la batterie, vous trouverez qu’elle est à la fois silencieuse et assez vive pour suivre le rythme du trafic urbain, et lorsque le moteur à essence intervient, il le fait de manière très discrète.

Cela dit, j’ai un gros reproche à faire à cette voiture, c’est le manque d’autonomie électrique de la batterie de 13,2 kWh. J’ai écrit dans mon rapport d’introduction que je n’ai obtenu que 16 ou 17 miles à partir d’une charge complète, alors que je devrais – d’après le WLTP – obtenir plus de 30 miles. Évidemment, le temps froid n’aide pas ici, mais j’enregistrais cette autonomie inférieure à celle revendiquée bien avant la récente vague de froid, et elle ne s’est pas vraiment améliorée avec cela.

Sans accès à un chargeur domestique dans mon appartement loué, je paie actuellement environ 8 € pour recharger la batterie, ce qui, franchement, est une valeur terrible pour l’autonomie pitoyable que j’ai vue. Je pourrais dépenser 5 € en essence et aller plus loin dans une Lamborghini Aventador SVJ.

Bien sûr, vous pourriez dire qu’une hybride rechargeable ne convient tout simplement pas à ma situation actuelle, et je serais d’accord avec vous. Si vous n’avez pas accès à un parking hors voirie et à une borne de recharge à domicile subventionnée par l’État, qui peut réinjecter de l’électricité bon marché dans la batterie, vous devriez vous abstenir.

Mais qu’en est-il des acheteurs de voitures de société qui vivent dans des conditions similaires aux miennes, mais qui ont acheté un PHEV simplement pour réduire leurs obligations en matière d’avantages en nature ? Les économies réalisées signifient qu’une personne dans la tranche d’imposition de 40 % pourrait potentiellement compenser la différence de prix d’environ 5 500 € entre cette voiture et une voiture à essence haut de gamme en deux ans environ, donc ces personnes doivent exister.

D’une manière ou d’une autre, je ne les vois pas prendre la peine de chercher un point d’accès public avant de payer une prime pour recharger leurs batteries, tout cela pour garder intactes leurs références écologiques.

C’est donc le principal reproche que je fais à cette voiture, même si ce grief pourrait s’appliquer à n’importe quel PHEV. Sinon, je l’aime bien. J’espère juste que je vais commencer à voir un peu plus d’autonomie lorsque le temps se réchauffera.

Je l’adore :

Ambiance chaleureuse Le caractère dynamique, détendu et relaxant de cette voiture en fait un véhicule très confortable dans lequel on peut passer du temps.

Je la déteste :

Cuisinière électrique Le temps froid nuit à l’autonomie électrique. Il est coûteux de faire le plein aux chargeurs publics dans les environnements urbains où des voitures comme celle-ci devraient être attrayantes.

Kilométrage : 2815

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La vie avec un C5 Aircross PHEV : Mois 1

Pourquoi pas de normes pour les indicateurs de prise de courant ? – 3 février 2021

Je me suis fait surprendre la première fois que j’ai essayé de charger la C5. Le symbole de la batterie est positionné sur le côté droit de l’écran de l’instrumentation numérique, mais la flèche qui indique où se trouve le port de charge sur la voiture pointe vers la gauche. Je me suis garé, j’ai commencé une session de charge, puis je me suis rendu compte que la voiture était tournée dans le mauvais sens et que le câble ne passait pas.

Kilométrage : 2809

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Accueil du C5 Aircross au sein de la flotte – 20 janvier 2020

Il peut sembler étrange qu’un Citroën C5 Aircross rejoigne la flotte à long terme d’Autocar environ deux ans après le lancement de la voiture, mais il y a une logique ici, je vous le promets.

Vous voyez, ce gros et funky SUV familial n’était à l’origine disponible qu’avec une sélection de moteurs essence trois et quatre cylindres du 20ème siècle, ainsi qu’avec deux moteurs diesel à quatre cylindres. A l’époque, nous avions testé le modèle haut de gamme à essence et nous avions apprécié son intérieur élégant et son comportement décontracté et décontracté, au point de lui attribuer trois étoiles et demie.

Celle-ci, cependant, est la nouvelle version hybride rechargeable, qui est arrivée au Royaume-Uni l’été dernier.

C’est effectivement la première véritable étape de Citroën vers l’électrification (sans compter les AX Electrique et C-Zero de petite série de l’époque), et elle arrive dans le contexte d’un changement beaucoup plus important et plus sérieux vers l’énergie de la batterie à travers le Groupe PSA et l’industrie automobile dans son ensemble.

C’est l’occasion de découvrir à quel point ce nouveau C5 Aircross est polyvalent par rapport à un SUV à motorisation conventionnelle et de découvrir exactement les avantages réels de l’utilisation d’un PHEV – au-delà des avantages fiscaux évidents pour les voitures de société qui poussent principalement les gens vers ce type de voiture, bien sûr. Cela devrait nous donner l’occasion de réfléchir à la question plus large de l’électrification, également.

Mais d’abord, quelques détails. La KP70 VSX arrive dans la spécification la plus luxueuse Flair Plus, avec un prix catalogue de €36,845 avant options. Cela représente près de 5 500 € de plus que le modèle diesel haut de gamme et plus de 6 000 € de plus que le modèle phare à essence. Les acheteurs privés qui ne profiteront pas de son taux de 10 % d’avantages en nature peuvent déjà penser que ce prix est discutable.

Cependant, l’équipement de série est assez décent, compte tenu de ce prix élevé. Il y a un système d’infodivertissement complet (avec Apple CarPlay, Dieu merci), des jantes de 19 pouces, une sellerie partiellement en cuir, la recharge de téléphone sans fil, la climatisation à deux zones et un arsenal de systèmes de sécurité active, entre autres. Il n’y a pas de sièges chauffants, cependant, et ma moitié dit déjà qu’elle n’aime pas le C5 Aircross. Mais dans son livre, les sièges chauffants sont la seule différence entre une bonne et une mauvaise voiture, donc je ne suis pas trop inquiet par son verdict initial.

Et pour ce que ça vaut, vous pouvez les obtenir – ainsi que la sellerie en cuir Nappa – en tant qu’option à €1770. En parlant d’options, notre voiture n’en a pas beaucoup. Il y a la peinture nacrée Pearl White (€720) et le Black Exterior Pack (€300), qui permet de peindre les alliages, le toit et les boîtiers des rétroviseurs extérieurs en noir. C’est tout. Je pense que c’est assez joli.

Sous cet extérieur excentrique mais plutôt charmant se cache la même plateforme EMP2 qui sous-tend tout, de la DS 7 Crossback au Vauxhall Vivaro. Sa suspension est, à première vue, assez conventionnelle, avec des jambes de force MacPherson à l’avant et un système multibras à l’arrière. Un peu moins conventionnels sont les coussins hydrauliques progressifs – une paire de butées hydrauliques montées sur chaque jambe de force qui sont censées atténuer l’effet de rebond et permettre un réglage plus souple de la suspension. Nous évaluerons leur efficacité en temps voulu.

Le groupe motopropulseur, quant à lui, est partagé avec la Peugeot 508 Hybrid. Il comprend un moteur quatre cylindres turbo essence 1,6 litre de 178 ch et un moteur électrique de 107 ch logé dans la boîte de vitesses à huit rapports, qui se combinent pour conférer à la grande Citroën une puissance de 222 ch. La batterie lithium-ion est toutefois plus importante, car c’est elle qui confère à ce modèle ses qualités écologiques.

Elle a une capacité brute de 13,2 kWh et fournit une autonomie annoncée de 33 à 40 miles, selon les procédures de test WLTP. Il suffit de le brancher sur un chargeur de 7kW pour faire le plein d’énergie en moins de deux heures. Il en résulte la promesse de chiffres de consommation de carburant fantastiques, aussi : officiellement, vous pouvez vous attendre à 222,3mpg, mais vous êtes susceptibles de voir Covid-19 disparaître complètement avant d’atteindre ce genre de sommets.

Bien que mon appartement de l’ouest de Londres dispose d’un parking hors rue, je n’ai pas accès à une wallbox pour la recharge à domicile. Et comme je suis locataire, je ne vais pas non plus payer pour en installer une. Cependant, il y a deux chargeurs de lampadaire dans ma rue et deux autres chargeurs publics à moins de cinq minutes de marche, donc je devrais pouvoir brancher la voiture assez facilement et de manière fiable.

Ce qui sera intéressant à découvrir au cours de ce test à long terme, cependant, c’est si oui ou non les économies de carburant qui découlent de la possibilité de rouler à l’électricité valent le coût du branchement. Je ne suis pas tout à fait sûr qu’elles le seront.

Je n’ai pas encore utilisé le moteur. Et sur le très court trajet que j’ai fait depuis que j’en ai pris possession, la voiture m’a informé qu’une batterie pleine valait environ 16 miles d’autonomie – moins de la moitié du chiffre officiel. Je mets cela sur le compte du temps hivernal pour l’instant, mais il faudra que cela s’améliore radicalement si l’on veut que la voiture ait une chance de prouver sa valeur.

Nous verrons bien, mais je pense que cela s’annonce comme une expérience fascinante sur la viabilité financière de l’utilisation d’une voiture rechargeable et de sa recharge presque exclusivement dans des points d’accès publics. Je ne manquerai pas de rendre compte de mes progrès au cours des prochains mois.

Deuxième opinion

Tous ces ovales et losanges donnent à l’habitacle de la C5 un air un peu gadget, mais je préfère cela au chintz de la DS 7. Un peu plus de différenciation pour le PHEV ne serait pas de refus, mais il est cossu, excentrique et, en mode EV, suffisamment silencieux pour évoquer les grosses Citroën d’autrefois. J’aurais aimé un peu plus de flottement à la DS, cependant.

Felix Page

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Citroen C5 Aircross PHEV Puretech 180 Flair Plus spécifications

Prix : Prix catalogue neuf €36,845 Prix de liste maintenant 35 850 € (finition Shine Plus) Prix tel que testé €37,865

Options :Peinture nacrée blanc nacré €720, Pack Extérieur Noir €300

Consommation de carburant et autonomie : Consommation annoncée 157.2-222.3mpg Réservoir de carburant 43 litres Moyenne du test 64.1mpg Meilleur test 138.9mpg Le pire test 30.0mpg Autonomie en conditions réelles 606 miles

Points forts de la technologie : 0-62mph 8,7 secondes Vitesse maximale 140 mph Moteur 4 cyl., 1598cc, turbo, essence, plus moteur électrique Puissance maximale 225 ch à 6000 tr/min Couple maximum 184lb ft à 1650rpm Transmission Automatique à 8 vitesses Capacité du coffre 460-600/1510 litres Roues 19 pouces, en alliage Pneus Michelin Primacy 3, 205/55 R19 Poids à vide 1770kg

Coûts d’entretien et de fonctionnement : Taux de location contractuelle 429 € (finition Shine Plus) CO2 32-41g/km Coûts d’entretien Aucun Autres coûts Aucun Frais de carburant 213,03 € (essence), 32 € (électricité)Coûts d’exploitation, essence comprise €246.04Coût par kilomètre 11 penceDéfaillances Le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas disponible sur un trajet

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