Mazda MX-30 2021 : essai à long terme
Pourquoi nous le présentons : Le premier VE inhabituel de Mazda fait-il de la conduite quotidienne un plaisir, ou ses limites vont-elles frustrer à la longue ?
Mois 1 – Spécifications
La vie avec un MX-30 : Mois 1
Accueil du MX-30 au sein de la flotte – 5 mai 2021
Quelle que soit votre opinion sur la montée irrépressible des SUV, il est indéniable que ces voitures facilitent l’accélération de l’électrification.
Tout d’abord, ils sont généralement surélevés par rapport au sol, ce qui permet d’attacher un énorme bloc de lithium-ion à leur dessous. Deuxièmement, les SUV donnent généralement la priorité à l’aspect pratique plutôt qu’aux sensations de conduite, de sorte que tout impact dynamique négatif découlant du poids des composants électriques n’est pas une préoccupation majeure pour la majorité des acheteurs. Enfin, une fois le moteur, la boîte de vitesses et les arbres de transmission retirés, il y a de la place pour un habitacle beaucoup plus spacieux que celui auquel nous sommes habitués.
Tout cela explique pourquoi la plupart des grands constructeurs ont choisi les SUV comme premières voitures électriques (sans oublier, bien sûr, leur popularité écrasante auprès du consommateur moderne). Mais il y a aussi Mazda, ce saumon de l’automobile qui nage habituellement à contre-courant des conventions.
Les moteurs rotatifs, les moteurs à essence à allumage par compression, le langage stylistique Kodo qui permet à ses modèles les plus ordinaires de se démarquer : il existe de nombreuses raisons pour lesquelles Mazda est l’une des marques les plus favorables aux amateurs de pétrole dans la sphère grand public.
Qu’en est-il de sa première voiture entièrement électrique, la MX-30 ? Eh bien, c’est certainement une Mazda : les portes arrière s’ouvrent vers l’arrière, la console centrale est recouverte de liège et les ingénieurs ont fait un effort concerté pour préserver l’équilibre dynamique caractéristique de la marque. Mais avec la quasi-totalité des SUV électriques actuels, ces particularités peuvent-elles vraiment suffire à faire de ce véhicule le meilleur choix, ou pourrait-il s’agir d’un rare exemple de Mazda préférant le panache à l’aspect pratique ?
Ce que vous voudrez vraiment savoir, et ce que nous découvrons rapidement, c’est si sa batterie de 35,5 kWh – un sujet de discussion courant – peut fournir une autonomie suffisante pour un usage quotidien. C’est la même taille que celle utilisée dans la Honda E, notoirement courte sur pattes, et seulement 40 % de plus que la batterie utilisée pour la version hybride rechargeable de la nouvelle Mercedes-Benz Classe C.
Cela m’a rendu nerveux ; l’autonomie officielle est de 130 miles (je vois environ 117 miles affichés après une charge complète), mais je vis dans un appartement et je fais plus de miles que le Londonien moyen. Cela ne peut pas être un mariage parfait ?
Jusqu’à présent, j’ai fait en sorte que cela fonctionne. Le stationnement gratuit la nuit dans les rues de mon quartier me permet d’emmener la Mazda au coin de la rue après le dîner, de la brancher sur un lampadaire Ubitricity et de la récupérer après mon café du matin (avant que les gardiens de parking ne viennent rôder). Ce n’est pas idéal – ces chargeurs de rue fonctionnent à moins de 5 kW, donc même une recharge de 25 à 50 % prend quelques heures – mais n’oubliez pas que ce n’est pas une grosse batterie, donc elle est généralement pleine quand j’y reviens, et je n’aurai pas payé cher pour ce privilège (24 pence par kWh).
Il est vrai que j’ai beaucoup roulé dans les embouteillages de l’ouest de Londres, ce qui est le genre d’environnement dans lequel la MX-30 à courte autonomie est destinée à être la plus populaire. Mais lorsque je l’ai soumise à mon test d’endurance breveté de demi-tour de la M25, les kilomètres affichés par la MX-30 correspondent systématiquement à la distance réelle parcourue, et l’autonomie ne s’effondre pas aussi vite que je l’aurais cru à une vitesse de croisière de 65 mph.
En termes numériques directs, lors de mon plus long voyage sans arrêt jusqu’à présent, j’ai parcouru 62 miles – principalement sur autoroute mais aussi sur quelques routes de campagne et dans les artères embouteillées de Londres – et je suis rentré chez moi avec 37% de batterie restante.
Si la batterie était plus grosse (et donc plus lourde), je pense que la MX-30 perdrait l’avantage dynamique dont elle bénéficie sur ses contemporaines. Comparé à la barre engourdie et désengagée de nombreux rivaux, il est plus que vif et suffisamment agile pour animer les courses. Dans les virages, elle prend des virages serrés, se maintient agréablement droite et vous permet de reprendre la puissance rapidement, sans avoir à subir les secousses et les sauts qui peuvent gâcher l’expérience dans des voitures de position similaire.
Alors, qu’est-ce qui est devenu clair dans les premiers 500 miles ? Eh bien, l’approche logique et rafraîchissante de Mazda en matière d’ergonomie de l’infodivertissement continue de se démarquer parmi les contemporains à grand écran et à commandes tactiles, et je suis particulièrement heureux que ni l’écran central ni le groupe de jauges n’affichent plus d’informations que nécessaire : autonomie, station de radio et vitesse. Pourquoi faire plus d’efforts ?
Les sièges arrière sont une question un peu plus controversée. Les portes » suicides » sont une bonne idée, mais elles sont si petites qu’elles empêchent l’accès à tous les passagers, sauf les plus compacts. Non pas que quelqu’un de plus grand veuille essayer ; un de mes voisins a appelé en plaisantant la MX-30 « le premier SUV électrique à deux places du monde » en référence à sa petite banquette arrière.
Notre voiture d’essai est finie dans la version Sport Lux de milieu de gamme, au prix de €28,045 (après la subvention gouvernementale de €2500 pour les VE) et devrait être la meilleure vente de la gamme. Elle s’appuie sur les spécifications déjà acceptables de la voiture d’entrée de gamme SE-L Lux, et offre des commodités telles que des sièges chauffants à réglage électrique, des vitres arrière teintées et un système d’ouverture sans clé.
Je n’ai certainement pas demandé d’extras jusqu’à présent ; avec le temps qui se réchauffe, je suis heureux de renoncer au volant chauffant et au dégivreur d’essuie-glace qui sont livrés avec la finition GT Sport Tech, qui coûte 2000 € de plus.
Au cours des prochains mois, j’évaluerai si les bizarreries de la Mazda peuvent surmonter nos réticences, et si elle mérite d’être considérée comme un conducteur quotidien viable. Les premières impressions suggèrent qu’elle est étonnamment luxueuse et agréablement distinctive, mais cette gamme a le potentiel d’être un véritable casse-tête, et je voudrai sans doute transporter des passagers arrière à un moment donné.
Ces facteurs constituent en soi une différence majeure par rapport à la plupart des voitures électriques de banlieue et des SUV : ce sera certainement une expérience intéressante qui suscitera de nombreuses discussions.
Deuxième opinion
Mazda pense que la MX-30 offre une autonomie suffisante pour répondre aux besoins de la plupart des conducteurs de VE en ville – si ce n’est ce dont ils pensent avoir besoin. J’ai hâte de voir si Mazda a raison et si la firme peut vraiment prouver aux acheteurs que moins est plus.
James Attwood
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Mazda MX-30 Sport lux spécifications
Spécifications : Prix Nouveau €28,045 (après subvention gouvernementale) Prix tel que testé €29,845 (après subvention gouvernementale) Options Peinture métallisée rouge cristal Soul Red €1800
Données d’essai : Moteur Moteur électrique synchrone Puissance 143 ch Couple 199lb ft Poids à vide 1645kg Vitesse maximale 87mph 0-62mph 9.7sec Gamme 124 miles CO2 0g/km Défauts Aucune Dépenses Aucune
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