Citroën C5 Aircross
Depuis longtemps, Citroën se bat pour trouver une identité à ses grands modèles. En effet, cette deuxième génération de Citroën C5 Aircross SUV, le nouveau vaisseau amiral de la marque française, est une proposition très différente de l’original de 2017.
Plus grand, plus spacieux et plus confortable à l’intérieur, il a fait l’objet de tests fréquents et approfondis auprès des clients à chaque étape de son développement afin de s’assurer qu’il correspond bien à ce que le marché attend d’une grande Citroën en 2025, plutôt qu’une Citroën C3 Aircross à échelle réduite – la réputation que son prédécesseur n’a pas réussi à ébranler, même après qu’un lifting à mi-vie ait tenté de renverser la situation.
La nouvelle voiture adopte CitroënElle a des épaules plus carrées et une allure beaucoup plus robuste que la première génération à l’allure plus globuleuse. Plus intelligente à l’extérieur, plus élégante, plus décontractée et plus spacieuse à l’intérieur, elle couvre tous les aspects importants du choix de la motorisation, et les priorités dynamiques habituelles de Citroën, axées sur le confort, sont pleinement et indéfectiblement représentées dans l’expérience de conduite, comme seul un modèle phare peut le faire.
C’est ce que nous pensons. Il est temps de voir où et comment elle se concrétise dans la réalité.
Citroën C5 Aircross
La nouvelle Citroën Le C5 Aircross est un frère de la Peugeot 3008 et du Vauxhall Grandland sur la plateforme STLA Medium. Il est proposé avec des motorisations hybrides, hybrides rechargeables et électriques. Quelle que soit la version choisie, le look est identique, à l’exception des badges et de la présence ou de l’absence d’un échappement. Les seuls choix à faire concernent la source d’énergie et le niveau de finition.
Le design a été optimisé en fonction de l’efficacité aérodynamique afin d’améliorer l’économie des modèles hybrides et l’autonomie de la VE. Citroën affirme que l’accent mis sur l’efficacité aérodynamique de la carrosserie a permis d’améliorer l’autonomie de 18 miles à elle seule. La ligne d’épaule profondément découpée de la voiture y contribue grandement, apparemment, en accélérant l’air autour de la carrosserie et en réduisant le coefficient de traînée de la voiture.
Contrairement au précédent C5 Aircross, qui ressemblait avant son lifting à un C3 Aircross à échelle réduite, le nouveau modèle bénéficie d’une identité propre au sein de la gamme Citroën. Pourtant, ce n’est pas la voiture qui a le plus de caractère. Elle est assez intelligente, mais un peu oubliable, ce qui est vraiment dommage pour une voiture de ce type. Citroën modèle phare de la marque. Basée sur une silhouette bicorps, la voiture n’a ni l’audace ni le charme que l’on attend habituellement d’une Citroën.
Elle vise plutôt à donner une impression plus claire de propreté, d’intelligence et de robustesse typiques des SUV, et elle n’y parvient pas mal. Les phares « glaçons » sont l’une des caractéristiques les plus intéressantes du design, au lieu des habituelles barres lumineuses à LED qui dominent la plupart des SUV actuels, mais c’est à peu près tout ce qu’il y a de distinctif à l’extérieur.
Plus grand » signifie en pratique que le C5 Aircross est plus long de 150 mm (4652 mm), les passagers arrière bénéficiant de plus d’espace pour les jambes grâce à un empattement plus long de 60 mm, et le volume de bagages passant à 565 litres VDA sous la plage arrière pour toutes les motorisations. Dans une catégorie où 450 litres est la norme, 500 litres est un volume généreux.
Le coffre lui-même est un peu étrangement étroit en raison de l’intrusion des côtés, mais avec les sièges arrière complètement rabattus, il y a près de 2000 litres de rangement à l’arrière.
A taille égale, la voiture se situe donc dans la catégorie des crossovers familiaux du segment C, et la concurrence est rude (Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, Kia Sportage) ; et pourtant, en termes de prix, elle se compare plus étroitement à de nombreux concurrents plus petits (Skoda Karoq, Renault Symbioz). C’est le type classique de voiture familiale « plus de métal pour le prix ».
C’est au niveau du design intérieur, de l’espace et de la praticité que Citroën veut vraiment que le C5 Aircross se distingue.
L’augmentation de l’espace pour les passagers a été l’une des principales conclusions des enquêtes menées par Citroën tout au long du développement du C5 Aircross ; les clients ont dit qu’ils voulaient plus d’espace pour les jambes à l’arrière.
À l’arrière, l’espace aux genoux et à la tête est généreux, et le dossier des sièges est inclinable à partir de la version intermédiaire. C’est un endroit confortable et aussi spacieux que tout ce que vous pouvez trouver à moins de €35,000.
Le confort des sièges est une autre priorité de Citroën pour l’intérieur du C5 Aircross. Les sièges « Advanced Comfort » disposent d’une couche supplémentaire de mousse à mémoire de forme par rapport à la norme, et ils sont très confortables, avec une bonne capacité de réglage et, dans la version supérieure, des fonctions de chauffage et de ventilation, ainsi que des renforts latéraux réglables qui peuvent vous serrer encore plus dans votre siège (toujours pas d’extension de coussin pour les jambes les plus longues, bien sûr, ce que beaucoup d’autres sièges à prix plus modestes offrent). J’ai sauté dans une Nissan Leaf juste après le C5 Aircross après un essai, et j’ai remarqué à quel point les sièges de la Leaf étaient durs comme de la pierre en comparaison.
Les sièges de la version d’entrée de gamme You seraient légèrement plus fins que ceux des modèles plus sophistiqués, mais ils contiennent plus de mousse que d’habitude. L’intérieur offre une ambiance agréable, proche de celle d’un salon, en particulier si vous optez pour un modèle plus haut de gamme, qui sera équipé de tissus plus pâles. Quelques garnitures et moulures intéressantes ont été utilisées, certaines un peu brillantes et bon marché, mais beaucoup ont été recyclées. L’une d’entre elles provient même de vieilles vignes non désirées.
La parenté du C5 Aircross avec le 3008 et le Grandland n’est pas immédiatement évidente, car toutes ces voitures ont un aspect et une sensation différents à l’intérieur, bien plus que sur les modèles plus petits du groupe Stellantis, où les intérieurs se ressemblent tous. Le design intérieur de la C5 s’articule autour d’un grand écran tactile central, ancré en haut du tableau de bord d’un côté et fixé sur la console centrale de l’autre, pour un effet de cascade. Il est grand et soutenu par une petite rangée d’interrupteurs physiques qui facilitent son utilisation.
L’écran effectue de nombreuses tâches lourdes, notamment le contrôle de la température. Loin d’être compliqués et difficiles à trouver, ces boutons géants sont installés en permanence au bas de l’écran, quel que soit le menu.
Cela fonctionne très bien, mais l’écran n’offre aucune profondeur cachée ni aucune fonction supplémentaire. Il s’agit simplement d’un écran massif. Les graphiques fournis par TomTom sur la cartographie de navigation ne sont pas très bons du tout, et c’est pourquoi je recommande d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto pour pouvoir utiliser une application de navigation tierce de votre choix, comme Waze ou Google Maps. L’intégration est bonne et il est facile de passer d’une application à l’autre.
Un grand toit panoramique, en option sur le modèle haut de gamme, rend l’habitacle encore plus léger et constitue un ajout bienvenu pour donner l’impression que l’habitacle est plus lumineux, car la visibilité arrière n’a rien d’exceptionnel. Sans ce toit et dans une version plus sombre, l’habitacle pourrait sembler moins spacieux.
La C5 Aircross est équipée de deux groupes motopropulseurs hybrides différents, l’un conventionnel et l’autre rechargeable.
Le PHEV est équipé d’un moteur à essence de 1,6 litre, d’une boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports, d’un moteur électrique de 123 ch et d’une batterie de 18 kWh. La puissance de pointe combinée est de 192 ch, et l’autonomie en mode électrique de 53 miles, comme annoncé, ou de 40 à 45 miles dans la réalité.
Il s’agit d’un nouveau système pour le groupe Stellantis, qui sera déployé dans la majorité de ses marques. Il ne représentera cependant pas une part importante des ventes de C5 Aircross, ce que l’on peut déduire en consultant le site Web de Stellantis. la décision de Citroën de ne le proposer qu’en version Max, et de l’utiliser comme générateur de profit, à près de 39 000 €.
L’expérience de conduite n’est pas des plus luxueuses ni des plus « premium ». Le moteur à combustion manque de raffinement sur toute sa plage de fonctionnement, bourdonnant et vibrant surtout à haut régime, alors que l’on peut sentir beaucoup d’autres choses à des vitesses et des régimes inférieurs – bien que la façon dont il passe de la puissance électrique à la puissance à essence soit typiquement très douce. Seule une pression soudaine sur l’accélérateur peut le déstabiliser sur ce point essentiel et révéler des saccades importantes, car sinon, conduit normalement et à des vitesses normales, c’est un système assez substantiel, avec des niveaux de performance respectables pour une voiture de la taille et du type de la C5 Aircross.
Il est donc dommage qu’il soit aussi bruyant et grossier. S’il s’agit du groupe motopropulseur qui remplacera le diesel dans la gamme C5 Aircross, il en donne une très bonne impression à certains égards.
L’hybride 48 volts conventionnel, qui développe 143 ch, utilise un moteur à essence trois cylindres de 1,2 litre, un moteur électrique de 28 ch et une batterie de 0,9 kWh. Ce n’est pas beaucoup de puissance pour une voiture de cette taille et, bien sûr, si vous voulez faire des progrès rapides, cet hybride moins puissant donne l’impression d’être malmené et peut donner l’impression que la voiture est sous-motorisée.
Ce moteur donne le meilleur de lui-même en ville, où il est plus silencieux, plus calme et capable de fonctionner uniquement à l’électricité ; il se fond dans le décor si vous vous contentez de rouler au pas. Malgré cela, les performances limitées et la mauvaise volonté générale de ce groupe motopropulseur qui devrait être le plus vendu constituent une bonne publicité pour le silence et le raffinement d’un groupe motopropulseur entièrement électrique (et l’e-C5 Aircross en offre deux).
Le confort de conduite est un élément auquel Citroën continue d’accorder de l’importance et qu’elle cherche à utiliser pour définir un argument de vente unique pour ses voitures ; en fait, elle affine sa marque autour de cette caractéristique. A cette fin, la suspension Advanced Comfort est à nouveau présente sur le C5 Aircross – cette fois avec des amortisseurs à taux progressif et des butées hydrauliques. Les modèles hybrides sont équipés d’un essieu arrière à poutre, tandis que les EV sont dotés d’un système multibras.
On ne peut pas dire qu’il s’agisse d’une technologie particulièrement engagée ou innovante lorsqu’il s’agit d’améliorer les niveaux de confort d’un SUV moderne en 2025 ; et, bien sûr, elle présente des limites évidentes. Ce qu’elle permet, c’est au double chevron de régler sa voiture pour qu’elle soit particulièrement souple, en s’appuyant sur ces astucieux butoirs et sur des amortisseurs à tarification progressive pour empêcher les essieux de heurter le châssis sur des bosses plus grosses et plus vives, et la voiture de se balancer et de se dérober à l’extrême.
Cela fonctionne, mais seulement de façon assez distante. Tout comme sur le dernier C5 Aircross, le contrôle de la carrosserie et la conduite de la nouvelle voiture semblent assez souples ; et pourtant, souple ne signifie pas nécessairement confortable lorsque vous rebondissez sur un chemin de campagne sans beaucoup d’amortissement apparent des mouvements pour garder la voiture sous contrôle.
Tous les conducteurs, à l’exception de ceux qui se contentent de rouler partout à 45mph, trouveront probablement des moments, et des routes, où le réglage particulier de la suspension de cette voiture ne s’adapte tout simplement pas très bien au Royaume-Uni ; et permet à la voiture d’avoir trop de mouvements de caisse, un tempérament trop réactif et trop rétif, et un manque constant de sang-froid. Mais, à cet égard, il convient de noter une distinction importante. Avec un poids inférieur de 550 kg à celui de leurs frères entièrement électriques, les C5 Aircross hybrides ont nettement moins de problèmes de contrôle de la carrosserie que les EV. C’est beaucoup moins de masse à gérer pour les systèmes de suspension. Ainsi, alors que les véhicules électriques se stabilisent rarement, voire jamais, sur les routes de campagne ascendantes et sinueuses, donnant parfois le mal de mer aux passagers, les véhicules hybrides conservent au moins un certain niveau de sérénité.
La direction de la voiture, quant à elle, est un peu trop prompte à se centrer sur elle-même, tout en étant légère et anodine ; et sa tenue de route laisse la carrosserie s’incliner assez rapidement dans les virages – jusqu’à vaciller, presque – avant de la remettre à l’endroit. Cela en fait une voiture assez fatigante à conduire lorsqu’elle est confrontée à autre chose qu’un centre ville ou une route principale sans difficulté. On peut se retrouver à serrer le volant assez fort pour avoir l’impression de maîtriser la voiture.
Il existe différents modes de conduite en fonction de la version, le mode Sport libérant toute la puissance et le couple par l’intermédiaire de la pédale droite. Les palettes au volant contrôlent les rapports dans les versions hybrides et le niveau de freinage régénératif dans la version électrique ; c’est ce qui est supposé. En pratique, elles sont beaucoup plus efficaces comme sélecteurs de vitesse que comme commandes de régénération.
Le C5 Aircross coûte environ 2 000 euros de plus que la voiture qu’il remplace, mais il est suffisamment plus grand et de meilleure qualité pour mériter ce supplément.
Les prix commencent à €30,495 pour l’hybride en version You. Ce modèle en finition intermédiaire Plus est proposé à 33 135 €, et à 35 775 € pour la version haut de gamme Max.
La seule façon d’obtenir l’hybride rechargeable est en version Max, à 38 855 €, ce qui en fait un peu une aubaine pour le marché des flottes, et il est peu probable qu’il se vende beaucoup ailleurs. Il est clair que Citroën préférerait que les acheteurs au détail achètent des véhicules électriques.
Le prix d’entrée de la voiture est inférieur à celui de ses principaux rivaux tels que le Ford Kuga et le Skoda Karoq. Même le modèle de base est équipé du grand écran tactile central qui domine le design de l’habitacle.
Le rapport qualité-prix est l’un des principaux arguments de vente du C5 Aircross, et il ne fait aucun doute qu’il offre un excellent rapport qualité-prix, avec une garantie de huit ans ou 100 000 km.
Citroën C5 Aircross
Citroën semble avoir abandonné certaines de ses valeurs les plus traditionnelles avec le nouveau C5 Aircross, tout en s’accrochant à d’autres ; et peut-être n’a-t-il pas réfléchi très clairement à ce qu’il fallait garder et à ce qu’il fallait rejeter.
Le Citroën Le C5 Aircross est une voiture assez sympathique, intelligente, soignée et résistante, mais qui manque d’un certain nombre de qualités. Citroën. Elle est spacieuse, pratique, confortable et agréable. Elle est spacieuse, pratique, confortable et agréable, et c’est une bonne voiture pour son prix, comme toute grande Citroën doit l’être.
Que manque-t-il donc ? Un peu d’humour, peut-être ? Un peu d’éclat et de personnalité ? On peut le dire, même si ce ne sont pas les plus gros défauts dynamiques de la voiture, loin s’en faut.
Les groupes motopropulseurs hybrides de la voiture sont passables – bien qu’un peu lents dans le cas du moins cher, et grossiers d’autre part. Mais la conduite et la maniabilité sont toutes deux assez médiocres. Sa suspension souple n’est pas adaptée aux routes britanniques et ne risque pas d’impressionner même ceux qui sont déterminés à conduire de la manière la plus détendue possible ; son contrôle de la carrosserie est laissé à l’abandon au point de vous distraire ; sa tenue de route et sa direction sont fades et anodines.
Dans l’ensemble, le C5 Aircross est une voiture qui est forte dans les domaines rationnels, et assez belle à regarder ; mais dynamiquement, elle ne parvient pas à suivre l’agenda de confort qu’elle promet de poursuivre, ou de sculpter le positionnement distinctif habituel que nous attendons d’un C5 Aircross, ou d’un C5 Aircross, ou d’un C5 Aircross. Citroën. Au fond, on ne peut s’empêcher de penser qu’il s’agit d’un énième clone de SUV compact.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Karoq
Hyundai Tucson
Nissan Qashqai
Skoda Karoq
Hyundai Tucson
Nissan Qashqai