Citroën e-C5 Aircross : essai
Quiconque achète une nouvelle voiture électrique en 2026 et se voit proposer une autonomie supplémentaire de 100 miles pour un surcoût de moins de 400 livres sterling risque de répondre de manière assez prévisible. En effet, 400 livres sterling vous permettent généralement d’obtenir les deux tiers d’une peinture métallisée en 2025. Ou la moitié d’une barre de remorquage, si vous préférez.
Grâce à la subvention britannique pour les voitures électriques, c’est précisément dans cette situation que les acheteurs de la version électrique de la nouvelle Citroën C5 Aircross de deuxième génération – la « C5 Aircross » – pourront bénéficier d’une subvention. Citroën ë-C5 Aircross – sont à l’affût. L’ECG permet aux voitures qui obtiennent les meilleurs résultats dans le cadre de son système d’accréditation « Science-Based Targets » de bénéficier des subventions les plus importantes. La ë-C5 Aircross Long Range (dont les batteries sont fabriquées en France) sera la première voiture de sa catégorie à bénéficier d’une réduction de 3 750 livres sterling, selon Citroën, lorsqu’elle sera commercialisée au printemps, alors que la version Comfort Range (en vente actuellement et dont les batteries sont fabriquées en Chine) ne bénéficie que d’une réduction de 1 500 livres sterling.
Pour l’instant, seule cette dernière version est disponible à l’examen : une voiture dont les perspectives commerciales sont plutôt sombres, du moins sur le marché britannique. Mais elle peut nous en apprendre beaucoup sur le C5 Aircross de deuxième génération en général, et plus qu’une allusion au type de voiture que l’on peut s’attendre à trouver dans la version Long Range, plus importante.
Citroën e-C5 Aircross
Cette voiture revient dans les rangs des SUV du segment C, aux côtés des Nissan Qashqai, Dacia Bigster, Skoda Karoq ou Elroq, et Renault Symbioz ou Scenic E-Tech (selon le type de motorisation que vous envisagez). Alors qu’un modèle hybride 48 volts d’entrée de gamme peut être obtenu à partir d’un peu plus de 30 000 livres sterling, un véhicule électrique – une voiture familiale de bonne taille d’une marque européenne établie, avec plus de 400 miles d’autonomie annoncée, pas moins – peut être obtenu pour moins de 33 000 livres sterling.
Le design du plus grand Aircross est plus intelligent, plus soigné et plus robuste que celui de son prédécesseur. C’est une grande voiture pour sa catégorie : plus de 4,65 m de long dans un créneau où 4,5 m est plus typique, avec un coffre de 565 litres quelle que soit la version achetée (Skoda Elroq : 470 litres). Avec des options essence hybride 48v, essence hybride rechargeable et full EV, elle s’adresse à presque tous les publics.
Comme les Peugeot e-3008 et e-5008 et le Vauxhall Grandland Electric, il adopte la plateforme STLA-Medium de Stellantis et partage certaines caractéristiques familières. Les modèles à moteur unique sont à traction avant et développent 211 ou 228 ch (les identifiants dérivés 210 et 230 sont donc légèrement trompeurs, qu’ils décrivent une puissance métrique ou impériale).
Il existe deux options pour la capacité de la batterie : une version Comfort Range avec 73,7 kWh de stockage utilisable, ou une version Long Range avec 96,9 kWh. Pour cette dernière, la batterie est fabriquée dans l’usine française de la joint venture que Stellantis partage avec Mercedes-Benz, appelée ACC, tandis que la première utilise des batteries fabriquées en Chine.
En ce qui concerne la suspension, le ë-C5 Aircross est équipé d’essieux indépendants à l’avant et à l’arrière (une amélioration par rapport aux modèles à moteur à combustion interne, qui utilisent plutôt un essieu arrière à poutre de torsion), très probablement pour refléter le poids plus important des VE (qui sont, au mieux, quelque 550 kg plus lourds qu’un modèle Hybrid 145). La Long Range EV n’est toutefois que 62 kg plus lourde que la Comfort Range, une légère pénalité si l’on considère l’augmentation de capacité de 30 %.
Citroën persévère ici avec sa suspension « tapis volant », sa façon un peu naïve de décrire un système de ressorts hélicoïdaux, d’amortisseurs à taux progressif et de butoirs hydrauliques, tous réglés pour que les ressorts puissent être plus souples et permettre une conduite plus souple et plus isolée dans le cadre d’une conduite quotidienne normale. C’est en tout cas ce que l’on pense.
L’intérieur du ë-C5 Aircross est conforme aux normes Citroën : il est de type lounge, meublé avec douceur et spacieux. Ce n’est encore qu’une cinq places, mais il y a beaucoup d’espace où que l’on soit assis.
Les sièges « Advanced Comfort » en mousse à mémoire de forme, marque de fabrique de Citroën, sont certainement plus doux pour le dos et offrent un meilleur soutien que les sièges plutôt plats de l’ancienne génération (il n’y a toujours pas d’extension de coussin pour ceux qui voyagent à l’avant, mais les sièges avant des modèles supérieurs bénéficient d’un réglage de l’inclinaison des coussins).
Les matériaux utilisés varient en fonction du niveau de finition ; on trouve des tissus plus foncés sur les voitures de catégorie inférieure (You, Plus), et un textile gris clair sur les voitures de catégorie supérieure (Max). Le contraste avec les plastiques plus sombres, accentués par l’éclairage ambiant réfléchi, est plutôt réussi ; ainsi, le longeron sur lequel sont portées les bouches d’aération ressemble un peu à une barre de son nichée dans votre salon.
Toutes les versions sont équipées d’un système multimédia de 13 pouces à écran en cascade orienté vers le portrait, qui prend en charge la plupart des interactions secondaires avec la voiture, du réglage de la température de la climatisation au contrôle des sièges chauffants et ventilés. L’un d’entre eux est un joli bouton de volume, l’autre un raccourci pour désactiver les systèmes ADAS. En revanche, l’accès aux porte-gobelets et aux rangements de la console centrale ne vous impressionnera peut-être pas.
Comme nous l’avons déjà mentionné, les caractéristiques dynamiques de la ë-C5 Aircross de niveau inférieur risquent d’être peu pertinentes pour les acheteurs britanniques. Malheureusement, elles ne promettent pas grand-chose quant à la conduite de la version supérieure. La voiture semble capable de faire certaines choses très bien, mais sur notre itinéraire d’essai mixte, elle a été frustrée à certains égards et décevante à d’autres.
Citroën rend la plupart des systèmes ADAS de la voiture assez gérables – mais il ne fournit pas de contrôle manuel approprié de la régénération de la batterie, bien qu’il y ait des palettes de régénération à agiter assez inutilement. Il semble en effet qu’il y ait trois niveaux de régénération de la batterie sélectionnables par le conducteur, mais le fait de les parcourir trop souvent ne semble pas produire de différence perceptible dans les préférences de la voiture en matière d’accélérateur de fin de course, qui semblent principalement être définies automatiquement en fonction de la vitesse de la voiture, de la situation du trafic et de l’itinéraire à suivre.
La progression de la pédale de frein est également assez mal définie, et il n’existe pas de mode de conduite à une seule pédale.
Les performances sont bonnes, le moteur de 211 ch de la voiture offrant suffisamment de puissance (le moteur plus puissant a le même couple), même à des vitesses de croisière élevées.
Le Citroën ë-C5 Aircross a l’agenda dynamique le plus clair et le plus orienté vers le confort de toutes les voitures dans son coin particulier du marché des SUV électriques. Il est également grand et lourd pour sa catégorie, même si cela ne devrait pas l’empêcher d’être à la hauteur de ce cahier des charges. Et pourtant, il lutte clairement avec son poids sur certaines routes britanniques.
La technologie de suspension de Citroën fonctionne assez bien en donnant à la voiture une conduite relativement amortie et silencieuse à basse vitesse, même sur les jantes en alliage de 20 pouces qui équipent les voitures de la gamme supérieure.
Mais en dehors de la ville, le réglage souple et permissif de la voiture laisse trop souvent son volume considérable ballotter, rebondir, tirer des bouchons et s’agiter, du moins au début sans être contrôlé. La voiture n’a pas de problème de stabilité ultime ou de contrôle de la carrosserie ; elle prend des virages de manière contenue, se comporte de manière sûre et prévisible, et ne lutte pas pour la traction ou l’adhérence.
C’est seulement le contrôle de la carrosserie et le comportement du châssis qui sont affectés, bien que le résultat net ne se traduise pas par un SUV familial plus confortable la plupart du temps. La voiture se débrouille mieux sur les autoroutes que sur les routes A et B, certes. Mais il est vrai que plus vous êtes prêt à conduire la voiture en douceur, et plus la route est lisse et plate, mieux elle se comporte – c’est clairement une affirmation qui pourrait s’appliquer à presque n’importe quelle voiture de tourisme, et qui ne dit rien sur les capacités dynamiques qu’une voiture familiale accomplie, dynamiquement polyvalente, et vraiment confortable devrait avoir.
Une direction légère et trop assistée n’aide pas le ë-C5 Aircross, pas plus qu’un taux de roulis initial élevé et non maîtrisé, qui se manifeste dès que l’on aborde un virage, et qui permet à la voiture de basculer assez brusquement sur ses roues extérieures, ce qui mine un peu la confiance que l’on peut avoir en elle.
Si la Citroën ë-C5 Aircross s’avère être ce qu’on en dit, il ne devrait pas y avoir de débat sur cette section, du moins en ce qui concerne les acheteurs britanniques. Une voiture familiale électrique de 421 miles disponible pour moins de 33 000 € semble être l’un des achats les plus intelligents que vous puissiez faire en 2026. Même à 75 % de ce prix, le ë-C5 Aircross serait dans une position assez forte par rapport à ses rivaux les plus proches.
Mais après avoir testé le modèle de base, nous avons constaté qu’il y avait un bémol à apporter. En ce qui concerne l’efficacité dans le monde réel, sur un itinéraire circulaire, notre voiture d’essai Comfort Range – pour laquelle 4,4mpkWh sont annoncés – n’a réussi à consommer que 3,1mpkWh en pratique. Cela lui confère une autonomie effective d’environ 230 miles seulement et semble être une base suffisamment valable pour s’attendre à ce que la version plus lourde (421 miles) ne soit capable que de 300 miles environ dans le cadre d’une conduite typique au Royaume-Uni.
Si c’est le cas, ce serait une grande déception. Le véhicule est assez grand et imposant par rapport aux SUV compacts, et particulièrement lourd, bien qu’il ne soit pas sans précédent à cet égard. Mais elle n’est pas la seule parmi les voitures sur cette plate-forme Stellantis particulière, d’après nos essais, à ne pas répondre aux attentes en matière d’efficacité.
Citroën e-C5 Aircross
Le Citroën ë-C5 Aircross peut sembler être le dernier champion de la valeur des VE en Grande-Bretagne sur le papier – ayant été considérablement aidé par les conditions particulières du dernier programme d’incitation à l’achat du HMRC pour les voitures électriques. Mais, au vu de ces éléments, il pourrait bien ne pas être à la hauteur des attentes.
D’une manière générale, il s’agit d’une initiative simple et réussie. Comme son prédécesseur, il offre un meilleur rapport qualité-prix que la moyenne des SUV familiaux compacts. Son impressionnante capacité de chargement et de transport de passagers est d’autant plus convaincante qu’elle s’inscrit dans un ensemble discrètement séduisant et élégant, avec un habitacle bien équipé et plutôt accueillant. De quoi séduire les familles soucieuses de leur budget, et peut-être commencer à les persuader de ne pas quitter le navire pour une nouvelle marque d’Extrême-Orient.
Mais c’est sur la route que la voiture ne parvient pas à s’imposer, en particulier en ville, où le réglage particulier de la suspension ne permet pas seulement d’obtenir un confort de conduite exceptionnel, mais peine à atteindre un niveau compétitif. Il en va de même pour la conduite de l’EV, où Citroën a manqué quelques options clés pour le conducteur, et, peut-être le plus évident, pour l’efficacité et l’autonomie.
Il est évident qu’il est trop tôt pour tirer des conclusions sur le modèle Long Range, car nous ne l’avons pas encore testé, que ce soit au Royaume-Uni ou ailleurs. Mais les performances du modèle Comfort Range suggèrent que cette grande Citroën a beaucoup à prouver pour tenir ses promesses, aussi séduisantes soient-elles.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Elroq
MG S5 EV
Renault Scenic E-Tech
Skoda Elroq
MG S5 EV
Renault Scenic E-Tech