Essai de la Ferrari 849 Testarossa Spider : un triomphe décapotable de 1 036 bhp
Il faut souligner le timing, sans pour autant y voir un sens caché.
Il y a quelques semaines à peine, vous vous en souvenez peut-être, Ferrari a dévoilé un nouveau modèle assez intrigant baptisé « Luce ». Il s’agit d’un véhicule électrique, et, fait atypique, d’une cinq places – ce qui a fait quelque peu sensation parmi les tifosi. Peut-être pas autant que son style délibérément controversé – conçu par l’homme à l’origine de l’iPhone, ce qui ne passe pas inaperçu – et le fait qu’il s’agisse, à tous égards, d’un SUV.
On peut dire sans se tromper que la Luce est la Ferrari la moins « Ferrari » jamais créée, même en tenant compte du V6 Dino à la puissance insuffisante et de la berline 400 des années 1970, à la boîte de vitesses GM peu précise – comme l’illustre la chute spectaculaire du cours de l’action de Maranello, habituellement enviable, à la suite de son lancement. Sans parler des commentaires sur Instagram.
« Ça ne va pas du tout », imagine-t-on les dirigeants, le visage rouge de colère, s’accorder lors d’une réunion du conseil d’administration convoquée à la hâte quelques jours plus tard. « Redressons la barre et sauvons la face. »
C’est ainsi que nous nous sommes retrouvés, la même semaine où Ferrari a nommé en urgence un nouveau directeur marketing et nous a présenté sa première boîte de vitesses « manuelle » depuis plus d’une décennie (guillemets de rigueur, car il s’agit techniquement toujours d’une boîte automatique), sur une magnifique route de montagne sinueuse au volant de la nouvelle Ferrari 849 Testarossa Spider, en redécouvrant les principes fondamentaux de Maranello, qui n’ont manifestement pas été mis de côté dans la course vers un nouvel avenir électrique audacieux.
« N’oubliez pas », peut-on presque les entendre dire, « nous fabriquons toujours les meilleures supercars du monde. »
Voici la version cabriolet à couper le souffle du successeur de la SF90 Stradale, et donc le fleuron proclamé de la gamme de voitures de sport Ferrari : la F80, à 3 millions de livres sterling, qui se distingue comme une hypercar nettement plus exclusive et produite en série limitée.
Elle utilise le même groupe motopropulseur hybride rechargeable V8 de base que son prédécesseur, avec deux moteurs sur l’essieu avant et un entre le moteur et la boîte de vitesses, mais avec une puissance portée au-delà de la barre des 1 000 bhp, ce qui en fait la deuxième voiture de série la plus puissante jamais produite par Ferrari.
La frontière entre les supercars et les hypercars s’estompe de jour en jour, ce qui rend la 849 un peu difficile à classer, mais à titre de référence, ces chiffres sont comparables à ceux de l’Aston Martin Valhalla et de la Lamborghini Revuelto, conçues sur un principe similaire. Quoi qu’il en soit, avec un temps de 0 à 62 mph en 2,25 secondes – un chiffre à peine croyable –, elle figure sans conteste parmi les cabriolets de série les plus rapides de tous les temps ; et avec des prix démarrant à plus de 440 000 €, elle est également l’une des plus chères.
Essai de la Ferrari 849 Testarossa Spider : un triomphe décapotable de 1 036 bhp
Le nom Testarossa existe depuis 71 ans, mais n’avait jusqu’à présent jamais été attribué à un cabriolet. Du moins, pas à un modèle de série : Maranello avait en effet dépouillé de son toit un très petit nombre de ces voitures de l’époque de « Miami Vice » pour ceux qui en faisaient la demande (et qui payaient le prix fort).
Cette première véritable tentative de Testarossa décapotable s’accompagne donc d’un surcoût d’environ 30 000 € par rapport au coupé. En contrepartie, vous bénéficiez d’un toit rigide rétractable qui se range (d’une manière minutieusement chorégraphiée et digne d’un film) dans la cloison arrière en seulement 14 secondes et à des vitesses pouvant atteindre 28 mph. À cela s’ajoute une lunette arrière coulissante à commande électrique qui peut être rapidement relevée ou abaissée à la demande pour réguler le vent et le niveau sonore.
Cela n’a aucun impact sur l’espace de chargement, car il n’y en a de toute façon pas à l’arrière de l’habitacle dans la 849 ; et la visibilité arrière n’est pas aussi compromise qu’on pourrait le penser en conduite, car le toit replié ne dépasse pas de la cloison. Vous auriez auriez du mal à vous passer de la caméra de recul lors des manœuvres de stationnement, car il y a une grande partie du groupe motopropulseur entre vous et le pare-chocs arrière, ainsi que des éléments en fibre de carbone très coûteux à l’arrière qu’il vaut mieux ne pas abîmer.
Il est également plus facile de monter et de descendre lorsque le toit est rabattu (même s’il faut encore se contorsionner un peu pour atteindre la position de conduite « fesses au sol, pieds près de l’essieu avant »), et cela n’a pas d’impact notable sur le potentiel dynamique de la 849 : Ferrari affirme qu’il n’y a aucune perte de rigidité torsionnelle et que le surpoids résultant des renforts nécessaires au châssis est minime, à savoir seulement 30 kg.
De plus, la silhouette étant préservée, l’efficacité aérodynamique l’est également, ce qui contribue à minimiser les vibrations à grande vitesse lorsque le toit est ouvert.
En effet, Ferrari affirme qu’il y a aujourd’hui si peu de compromis liés à ses cabriolets que la répartition des ventes entre coupé et Spider penche de plus en plus en faveur de ce dernier ; les responsables sont restés, comme à leur habitude, discrets sur la répartition exacte, mais ont laissé entendre qu’un rapport de 50/50 pour la 849 serait une estimation raisonnable.
La 849 utilise une version perfectionnée du groupe motopropulseur V8 hybride rechargeable de Ferrari, le moteur à combustion développant 819 bhp et le moteur électrique apportant 217 bhp supplémentaires, pour une puissance combinée totale de 1 036 bhp et un couple de 641 lb ft.
La partie électrique de ce système comprend deux moteurs à flux radial sur l’essieu avant, qui entraînent chacun une roue via des transmissions indépendantes afin d’offrir des capacités de vectorisation du couple entièrement asymétriques, ainsi qu’un MGU-K à flux axial situé entre le moteur et la boîte de vitesses (comme sur une Formule 1), qui peut soit fonctionner comme générateur pour recharger la batterie, soit fournir une puissance supplémentaire en cas de sollicitation.
La batterie de 7,45 kWh ne peut pas être rechargée en courant continu, mais elle peut être entièrement rechargée en quelques miles seulement si vous roulez tranquillement en mode « Qualifying » (qualification), qui utilise uniquement le moteur à combustion interne. Vous pouvez alors compter sur une autonomie en mode électrique d’environ 15 miles. Vous pouvez bien vous moquer de l’idée de choisir délibérément de couper le V8 en cours de route, mais il y a beaucoup à dire sur le fait de pouvoir quitter la maison – ou la ville – en silence et de commencer à faire du bruit dès que l’on arrive sur de belles routes.
Ferrari tient à souligner que le retrait du toit n’enlève rien à l’expérience de la 849 ; l’idée est plutôt qu’il renforce considérablement le sentiment général de spectacle et d’émotion en permettant à la puissance sonore du V8 de parvenir sans étouffement jusqu’à l’habitacle.
L’effet n’est peut-être pas aussi théâtral qu’il aurait pu l’être sur les Spider d’antan. Bien que généreusement doté, ce moteur n’est pas particulièrement expressif ni retentissant par rapport à certains des moteurs de Maranello plus impressionnants sur le plan sonore. Il rugit de manière enjouée au démarrage et se stabilise sur un grondement agréablement menaçant au ralenti, mais sous charge à mi-régime, sa sonorité semble légèrement aseptisée et clinique, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la voiture – ce qui n’est pas sans rappeler une superbike, à titre de comparaison.
C’est un compromis inhérent au vilebrequin à plans parallèles, qui est si essentiel aux performances prodigieuses de ce moteur, mais cela reste en deçà de ce que l’on pourrait attendre d’une supercar d’un demi-million de livres – surtout d’une qui a l’air aussi sauvage.
C’est dommage, surtout quand on voit à quel point le V6 de la 296 d’entrée de gamme peut donner l’impression d’un V12 quand on appuie à fond sur l’accélérateur, mais tout est relatif, bien sûr. Il s’agit tout de même d’un V8 biturbo de 4,0litre à double turbocompresseur avec une ligne rouge à 8 300 tr/min – une ligne que l’on n’a même pas besoin de beaucoup d’espace pour atteindre. Maintenez-le à fond sur une route de montagne sinueuse et vous verrez les voyants de changement de vitesse clignoter furieusement en l’espace de quelques centaines de mètres entre deux virages en épingle.
Explorez les rapports les plus élevés et la sonorité se transforme en un hurlement aux accents indéniablement sportifs – en duo avec le sifflement perçant des turbos gigantesques – qui déchire l’espace entre les sièges et tourbillonne délicieusement dans l’habitacle. Et elle continue à émettre ce « whub-whub-whub » caractéristique lorsque vous rétrogradez vivement à travers les rapports de la boîte à huit rapports d’une précision redoutable, rendant le processus de décélération presque aussi captivant que de la pousser à la limite.
La bande-son globale est plus pénétrante et enivrante que dans le coupé. Nous avons brièvement relevé le toit et la lunette arrière pour traverser un épais brouillard de montagne et avons constaté que le son était nettement étouffé en comparaison.
Notre parcours d’essai nous a fait traverser de nombreux tunnels longs et résonnants, et l’effet était tout aussi enivrant qu’on pouvait l’imaginer. Il l’était d’autant plus avec un timbre plus creux et un peu plus de claquements, de crépitements et de pétarades.
Nous attendons avec impatience de voir si une version plus brute et plus viscérale, issue de la SF90 XX, pourrait proposer un échappement plus sportif, doté d’une aura légèrement plus théâtrale.
Les affirmations de Ferrari concernant la parité dynamique entre le coupé et le Spider se confirment au volant ; Raffaele de Simone, le responsable des essais de Maranello, aurait lui-même du mal à déceler la moindre différence de tenue de route entre ce modèle et la version à toit fixe sur la voie publique.
La précision et la réactivité avec lesquelles la 849 change de direction sont saisissantes, surtout pour une voiture dont le poids à vide dépasse légèrement 1,7 tonne. Elle y parvient grâce à une crémaillère de direction à démultiplication rapide, sans pour autant donner l’impression d’être particulièrement frénétique, et qui conserve une sensation agréable de réactivité et de solidité à toutes les vitesses.
Les deux moteurs électriques permettent une vectorisation du couple sur l’essieu avant afin d’améliorer la réactivité et l’agilité, mais on ne ressent jamais d’artificialité ni de forçage lorsqu’ils agissent de concert pour faire prendre le virage le plus serré possible – en particulier aux vitesses que nous avons pu atteindre sur la voie publique.
Il n’y a pas non plus de compromis particulièrement flagrant en termes de confort de roulement. Les superbes routes de montagne de Ténérife sont globalement impeccablement aménagées et n’ont pas posé de véritable défi à la suspension, mais les quelques tronçons accidentés et ralentisseurs que nous avons rencontrés ont été franchis sans plus de secousses ni de chocs que ce que l’on ressentirait dans un véhicule plusieurs fois plus léger et moins complexe, comme une Alpine A110.
Pour plus de tranquillité d’esprit, un réglage dédié aux routes accidentées permet d’assouplir complètement les amortisseurs adaptatifs Magneride (ce qui n’est pas possible avec la configuration passive Multimatic de l’Assetto Fiorano, conçue pour la piste) afin d’atténuer toute impression de fragilité face aux nids-de-poule et aux bordures de trottoir.
Essai de la Ferrari 849 Testarossa Spider : un triomphe décapotable de 1 036 bhp
Quoi qu’on en dise, il s’agit d’une supercar incroyablement performante et d’une puissance démesurée, qui ne sacrifie pas entièrement les sensations à l’ancienne et la dynamique étincelante au profit d’une suprématie technique sur le papier.
Mis à part les dispositifs de sécurité et une sonorité légèrement étouffée, elle reste un véritable chef-d’œuvre de cinéma automobile – et une mise en œuvre à la hauteur des meilleures technologies de l’arsenal de Maranello.