Essai de la Jeep Avenger électrique
Ses concepteurs ont plutôt bien réussi à convaincre l’observateur occasionnel du contraire, mais la Jeep Avenger électrique n’est pas une Jeep comme les autres.
D’une part, bien que le constructeur ait dévoilé quelques concept-cars zéro émission ces dernières années, il s’agit ici du premier modèle de série entièrement électrique à porter ce qui est sans doute le nom le plus célèbre du tout-terrain. D’autre part, c’est à ce jour la seule Jeep entièrement conçue, développée et construite en dehors des États-Unis, cette mission ayant été confiée à des équipes en Italie et en Pologne.
L’Avenger innove également en termes d’encombrement. Si l’on fait abstraction de la Willys originale, datant de 1940, l’Avenger est la Jeep la plus compacte jamais conçue. (Le héros de la Seconde Guerre mondiale, d’une puissance de 61 bhp, est plus court d’environ une longueur de bras.)
Il faut également savoir que, derrière la calandre emblématique à sept fentes, les porte-à-faux courts et les proportions biseautées, l’Avenger a à peu près autant en commun avec la très appréciée Jeep Wrangler qu’avec la Vauxhall Corsa, avec laquelle cette nouvelle Jeep miniature partage une plateforme.
Compte tenu de tout ce qui précède, il est tout à fait naturel de se demander s’il s’agit bien d’une véritable Jeep.
Tant que l’Avenger atteint son objectif, Stellantis, société mère de Jeep et de 13 autres marques, se moquera bien de ce qu’en pensent les puristes. Cette voiture a pour mission de redéfinir la marque Jeep en Europe et de redynamiser des ventes en berne, qui ne tiennent que grâce à une popularité persistante en Italie. Il n’est donc pas surprenant que ce nouveau véhicule électrique prenne la forme d’un crossover compact. Comme le dit Antonella Bruno, directrice de Jeep Europe, c’est « la bonne voiture au bon moment ».
Au Royaume-Uni, la gamme s’est récemment enrichie d’options 100 % essence et hybride léger, mais c’est la version électrique, testée ici, qui a été au cœur des efforts marketing dès le premier jour, principalement dans une couleur « Sun Yellow » impossible à manquer.
En s’attaquant à un segment aussi populaire, Jeep ne manque bien sûr pas de concurrents. Ford, Renault, Smart et une multitude de marques chinoises et sud-coréennes proposant un bon rapport qualité-prix se bousculent désormais sur le marché des crossovers compacts, et l’esthétique à elle seule ne suffit pas pour qu’une voiture s’impose à long terme.
À l’origine, Jeep prévoyait de ne commercialiser qu’une version électrique de l’Avenger au Royaume-Uni, mais a depuis décidé de proposer également une version 1,2 litre à essence pure et une version hybride légère. Ces modèles font l’objet de notre essai de la Jeep Avenger.
Quel que soit le groupe motopropulseur choisi, trois niveaux de finition sont proposés : Longitude, Latitude et Summit. À mesure que l’on monte en gamme, l’Avenger bénéficie des équipements habituels et de certaines fonctionnalités ADAS, mais il n’y a pas grand-chose qui ne puisse être ajouté en option sur les finitions inférieures.
Jeep Avenger électrique
Daniele Calonaci, responsable de l’équipe de design de Jeep Europe, a décrit le défi consistant à « concentrer » l’ADN de la marque dans une voiture de quatre mètres de long.
C’est pourquoi de généreux revêtements ornent les bas de caisse et les pare-chocs, et pourquoi les plaques de protection avant et arrière ne sont pas simplement peintes en argent, mais sont en réalité fabriquées en véritable aluminium.
L’Avenger dispose également de la garde au sol la plus élevée de sa catégorie. Avec ses 200 mm, elle n’est qu’à 10 mm de celle offerte par la Suzuki Jimny – ce courageux 4×4 de la catégorie « kei » connu pour humilier parfois un Toyota Land Cruiser sur des sentiers étroits.
Il faut toutefois noter que le modèle japonais dispose d’angles d’approche, de départ et de franchissement nettement supérieurs, sans parler de ses deux essieux moteurs. Pour l’instant du moins, la petite Jeep est uniquement à traction avant.
Construite dans l’usine Stellantis de Tychy, en Pologne, l’Avenger repose sur la nouvelle plateforme modulaire e-CMP2 de Stellantis – dont elle a d’ailleurs été le premier véhicule à bénéficier – et qui est désormais déployée sur d’autres petits véhicules électriques du groupe, tels que la Citroën ë-C4, la DS 3 E-Tense, les modèles électriques Corsa et Mokka de Vauxhall, ainsi que la Peugeot e-208 et sa sœur cadette, l’e-2008.
Pour l’Avenger, l’un des principaux avantages de cette nouvelle plateforme réside dans le fait qu’elle permet d’obtenir des porte-à-faux réduits (essentiels pour obtenir cette esthétique massive et carrée) sans compromettre l’absorption d’énergie en cas de collision.
La course des roues a également été améliorée, avec une capacité accrue en termes de largeur de pneus. Notre Avenger Summit haut de gamme, équipée de superbes jantes de 18 pouces qui épousent parfaitement les passages de roues carrés de la voiture, est chaussée de pneus de section 215 à l’avant comme à l’arrière.
Par ailleurs, la suspension passive est assurée par des jambes MacPherson à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière – une configuration typique des produits Stellantis de ce type.
Le moteur synchrone à excitation séparée monté à l’avant de l’Avenger a fait ses débuts mondiaux dans ce modèle. Il s’agissait du premier groupe motopropulseur fourni par eMotors, une coentreprise entre Stellantis et le spécialiste japonais Nidec. Il serait plus efficace que son prédécesseur et affiche des performances de 154 bhp et 192 lb ft.
Ces chiffres semblent raisonnablement performants pour une voiture de cette taille, même s’ils paraissent moins impressionnants lorsque l’on tient compte du poids à vide de l’Avenger, alourdi, comme on pouvait s’y attendre, par la batterie de 54 kWh.
Avec un poids de 1 601 kg sur notre balance, l’Avenger n’est pas d’un poids embarrassant et dispose d’un centre de gravité utilement bas, mais il convient de noter que le modèle essence 1,2 litre affiche un poids annoncé de seulement 1 182 kg.
Remarques sur les performances tout-terrain
Les concepteurs de l’Avenger ont insufflé une personnalité de « dur à cuire » à l’extérieur de la voiture, mais les barres de protection latérales et les différentiels à blocage ont été résolument laissés de côté.
Contrairement au Wrangler, l’Avenger n’est pas certifiée « Trail Rated » – appellation utilisée par Jeep pour les véhicules homologués sur le célèbre et redoutable Rubicon Trail. Ce véhicule devrait toutefois vous permettre d’aller bien plus loin sur une piste en terre qu’un véhicule électrique compact classique.
D’une part, même si sa géométrie ne fait pas le poids face à celle d’un Suzuki Jimny, ses porte-à-faux courts, sa bonne garde au sol et son empattement court lui confèrent des angles d’approche, de départ et de franchissement généreux.
L’Avenger est également équipée d’un système SelecTerrain proposant des modes pour la neige, la boue et le sable. Il y a bien sûr des limites à ce que l’ESP et les systèmes de contrôle de traction peuvent faire à eux seuls pour optimiser les performances sur ces surfaces, mais ils devraient rendre une situation délicate un peu moins difficile – contrairement, peut-être, aux pneus à faible adhérence de l’Avenger, conçus pour privilégier l’efficacité.
L’Avenger manie habilement vos perceptions. D’un point de vue mécanique, on peut difficilement la qualifier de « véritable » 4×4, mais dès que vous prenez place à bord, elle donne une impression très convaincante de robustesse et de performances, un peu comme le Jimny l’a toujours fait.
Le pare-brise semble haut et la ligne de toit basse, avec le capot large et plat qui vient se raccorder à la base du pare-brise. Le volant est petit et épuré, les commandes sont fonctionnelles, les écrans numériques sont juste assez grands pour être utiles.
Et bien que la position de conduite offre de nombreuses possibilités de réglage, on se retrouve globalement en position surélevée, avec une vue imprenable vers l’avant, même si l’on n’est en réalité pas particulièrement haut par rapport au sol. Tout cela contribue à donner à l’Avenger un caractère intéressant et un air légèrement prêt pour l’aventure.
Les espaces de rangement sont également très pratiques. La console centrale comporte un compartiment profond, les vide-poches des portières sont de bonne taille et il y a une tablette extrêmement pratique qui s’étend sur la moitié de la largeur du tableau de bord. C’est idéal pour garder des petits objets à portée de main, plutôt que de devoir fouiller à l’aveuglette dans les compartiments habituels.
Cet habitacle est toutefois clairement conçu en fonction de son prix. On y trouve une quantité non négligeable de plastique dur, et sans la bande jaune du tableau de bord pour égayer l’ensemble, l’intérieur de l’Avenger peut paraître un peu terne.
La Cupra Born, la Smart #1 et la BYD Atto 3 offrent toutes un habitacle nettement plus luxueux. En dehors de la première rangée, l’ergonomie n’est pas non plus particulièrement impressionnante.
L’espace pour les jambes à l’arrière est parmi les moins généreux de la catégorie, et le volume du coffre, bien que suffisant pour une voiture du segment B, reste nettement inférieur à celui proposé par ses concurrentes de Peugeot et Kia.
Système multimédia
On pourrait penser que l’écran du conducteur serait identique sur toute la gamme, mais ce n’est pas le cas. La version d’entrée de gamme Avenger ne dispose que d’un écran de 7,0 pouces, tandis que les versions intermédiaires Altitude et haut de gamme Summit sont équipées d’un écran de 10,25 pouces.
Outre la taille, la principale différence réside dans le fait que le plus grand écran est configurable, ce qui permet au conducteur de basculer entre les affichages de navigation, d’efficacité énergétique et multimédia à l’aide des boutons situés sur le volant.
L’écran tactile central offre un affichage assez net et est le même que celui que l’on retrouve dans de nombreux autres modèles construits par Stellantis – de la Fiat 500 à la Maserati MC20, en fait. Placé en hauteur mais discret, il offre la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, toutes deux bien intégrées.
Outre les fonctions habituelles, cet écran sert également à accéder aux commandes de climatisation et aux systèmes ADAS.
À l’avant, vous trouverez deux ports USB, mais il n’y en a qu’un seul à l’arrière. Ne vous attendez pas non plus à des merveilles du système audio à six haut-parleurs.
Près de 200 lb-ft de couple disponible instantanément et des pneus optimisés pour l’efficacité (ici, de marque Goodyear) pourraient très facilement entraîner des problèmes d’adhérence, en particulier sur une surface humide (comme ce fut le cas lors de nos essais de performances).
Mais l’Avenger ne souffre d’aucun de ces problèmes car, en plus d’alimenter le moteur de traction, sa batterie au nickel-manganèse-cobalt fait en quelque sorte office de dispositif supplémentaire de contrôle de traction.
Comme nous allons le découvrir sous peu, cette voiture masque bien son poids à vide considérable en termes de tenue de route, mais en ce qui concerne les performances en ligne droite, le poids supplémentaire de la batterie a un effet manifeste. La réactivité de l’accélérateur est bonne : elle est sensiblement immédiate en mode de conduite par défaut et devient d’une précision satisfaisante lorsque l’on passe en mode Sport, mais la progression est ensuite régulière, comme le montre notre temps de 8,3 s pour le 0 à 60 mph.
À titre de comparaison, la MG 4 EV a enregistré un temps de 7,1 s et la Smart #1, à peine 5,6 s. Certes, ces concurrentes sont nettement plus puissantes que la Jeep, mais elles sont aussi plus lourdes et, qui plus est, elles ne sont pas plus chères à équipement comparable. La MG 4 est même nettement moins chère, en réalité.
On a l’impression que l’Avenger devrait être plus rapide, et même s’il est possible que les conditions de test par temps froid aient nui à ses performances, son temps officiel de 0 à 62 mph s’élève tout de même à 9,0 secondes. Ceux qui recherchent une capacité de dépassement sans effort devraient se tourner vers d’autres modèles. À moins d’attendre de voir si Jeep lance une version à double moteur de l’Avenger.
Par ailleurs, le freinage souffre d’une sensation de pédale un peu molle, bien que cela ne soit pas rare chez les véhicules électriques de marques moins haut de gamme. L’Avenger dispose au moins d’un mode de freinage régénératif bien calibré (indiqué par la lettre « B » sur la rangée de boutons de sélection du mode de conduite).
Il n’y a guère lieu de s’attarder sur les qualités de tenue de route de l’Avenger. En résumé, cette voiture se comporte avec une précision et une finesse surprenantes, mais l’expérience de conduite ne parvient pas à procurer un réel plaisir.
Si l’on peut qualifier son comportement de « surprenant », c’est parce que, grâce au bloc-batterie monté au plancher, le centre de gravité est bien plus bas que ne le laisse supposer la carrosserie.
L’Avenger offre une sensation de réactivité très agréable dans ses changements de direction et présente un bel équilibre. Ces deux caractéristiques, que l’on retrouve également sur les petites Peugeot modernes construites sur la même plateforme, confèrent à cette petite Jeep un certain « esprit de citadine ludique», malgré son allure imposante.
La direction est également bien calibrée et fait de l’Avenger un compagnon intuitif, même sur des routes sinueuses, même si la crémaillère manque manifestement de sensibilité, avec une sensation caoutchouteuse dans la façon dont elle se déplace sur les premiers degrés de part et d’autre de la position droite.
Mais surtout, l’Avenger mérite d’être saluée pour sa facilité de conduite. Elle se prête aussi bien à une conduite fluide qu’à une conduite sportive sur n’importe quelle route, ce qui est tout ce que l’on peut raisonnablement attendre d’un petit crossover électrique se faisant passer pour un 4×4.
Confort et isolation
Comme nous l’avons déjà établi, la position de conduite de l’Avenger ne présente pratiquement aucun défaut, même si plusieurs essayeurs ont relevé l’absence de soutien lombaire réglable et le caractère quelque peu plat des sièges, qui manquent de maintien.
À cet égard, on trouve pire parmi les nombreux concurrents de la Jeep, notamment la Smart #1, même si d’autres s’en sortent nettement mieux, comme la Cupra Born et, dans une moindre mesure, la MG 4. Ces voitures constituent de meilleurs choix pour les longs trajets, notamment parce qu’elles offrent également une position assise plus allongée.
Néanmoins, en termes de confort de conduite, l’Avenger roule sur des routes lisses sans le moindre souci. Elle ne présente pas le comportement vertical saccadé que l’on observe parfois chez les voitures hautes à empattement court, mais elle ne roule pas non plus mollement dans les virages.
Sur une route irrégulière, on ressent quelques secousses au niveau de la tête, car la suspension relativement basique peine à isoler un côté de la voiture de l’autre ; mais la plupart des routes ne posent pas de problèmes sérieux à cet égard, et lorsque c’est le cas, aucun crossover compact n’est à l’abri de cet effet.
L’Avenger est donc, sur de bonnes routes et surtout lorsqu’on roule à un rythme soutenu, un compagnon de route très agréable. Les problèmes surgissent lorsque la vitesse diminue et que le revêtement routier se détériore. Autrement dit, précisément dans les conditions dans lesquelles une Avenger typique est susceptible de se retrouver dans ce pays.
Cette voiture peine à absorber les chocs courts et brusques sur la suspension, en particulier au niveau de l’essieu arrière. Le confort de roulement peut parfois sembler carrément saccadé, ce qui est probablement le revers de la médaille de la sérénité avec laquelle l’Avenger se comporte sur des routes en bon état et lisses.
En matière d’isolation acoustique, l’Avenger se situe dans la moyenne. Elle n’est ni particulièrement bruyante ni particulièrement silencieuse, et mérite donc sans doute d’être saluée pour le fait que ses dimensions carrées ne se traduisent pas de manière évidente par un rugissement du vent, comme on pourrait naturellement s’y attendre.
D’après nos microphones, la voiture est légèrement plus bruyante à toutes les vitesses que la Smart #1, d’allure arrondie, mais nettement plus silencieuse que la Honda e:Ny1, plus grande et plus chère.
En termes de prix, l’Avenger est très proche d’un autre crossover électrique compact au style distinctif : la Smart #1. Les deux voitures sont proposées à partir d’environ 35 000 €, la version la plus haut de gamme avoisinant les 40 000 €.
Il existe des alternatives moins chères, comme la MG ZS, mais l’Avenger propose un prix inférieur à celui de modèles tels que la Peugeot e-2008, qui lui est étroitement apparentée, et la Kia Niro EV. Avec ses jantes de 16 pouces, l’Avenger Longitude d’entrée de gamme, à 35 645 €, pourrait également être la voiture la plus agréable à conduire de la gamme, même si nous n’avons pas encore eu l’occasion de vérifier cette hypothèse.
Toutes les Avenger sont équipées d’une pompe à chaleur, ce qui devrait permettre de maintenir à la fois la vitesse de recharge et l’autonomie par temps froid. Cependant, une consommation moyenne de 3,4 mpkWh constatée lors de nos essais correspond à une autonomie réelle d’environ 170 miles, contre les 249 miles annoncés. Lors de précédents essais, nous avons tiré plus de 220 miles de l’Avenger avec une seule charge et dans des conditions difficiles, mais cela nécessite une utilisation toujours judicieuse de l’accélérateur.
À titre de comparaison, lors de son essai routier, la Smart #1 a affiché une autonomie de près de 230 miles, grâce à sa batterie plus puissante et à son meilleur rendement.
Toute personne prévoyant d’utiliser son Avenger de manière à devoir recourir à des bornes de recharge publiques doit également tenir compte de la puissance de recharge maximale de 100 kW du véhicule, qui est inférieure à celle de certains concurrents.
Dans la pratique, nous avons constaté que ce débit chutait assez rapidement en dessous de 80 kW environ ; il ne faut donc pas s’attendre à des arrêts rapides lors de longs trajets.
Jeep Avenger électrique
Au fil des décennies, Jeep n’a connu qu’un succès très sporadique en Europe. Des modèles tels que l’ancienne Cherokee aux lignes carrées et, plus récemment, la Renegade et la Wrangler ont séduit certaines communautés, mais la marque n’a jamais réussi à percer sur le marché grand public.
Avec l’Avenger, cela pourrait changer. Le plus petit modèle Jeep de l’histoire, et également le premier entièrement électrique, s’inscrit sans complexe dans l’air du temps et est suffisamment attachant pour que la plupart de ses petits défauts – notamment une visibilité arrière limitée et des plastiques intérieurs rigides – soient facilement pardonnés. Il a du caractère, il est agréable à conduire et, dans l’ensemble, il s’avère être un véhicule électrique compact mais polyvalent.
La raison pour laquelle elle n’obtient pas une meilleure note ici tient à son confort de conduite. L’Avenger pourrait avoir une autonomie un peu plus grande, se recharger un peu plus vite et offrir davantage d’espace intérieur, mais elle reste globalement compétitive sur ces points. C’est la conduite parfois saccadée sur des revêtements routiers imparfaits, et à faible vitesse, qui est plus difficile à accepter et qui nuit quelque peu à l’ensemble. Nous échangerions volontiers un peu de stabilité en virage contre un peu plus de confort.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Ford Puma
Renault Captur
Ford Puma
Renault Captur
Comment nous avons testé la Jeep Avenger Electric