Essai de la Porsche 911 Cabriolet
Il est rare, dans le cadre des essais routiers complets d’Autocar, nous ne nous intéressons pas à la version cabriolet d’une voiture de sport. Sur la balance, ces dérivés sont invariablement plus lourds, au chronomètre, ils sont assurément plus lents et, en termes de maniabilité subjective, ils sont presque toujours moins gratifiants.
En bref, il vaut mieux tester le coupé si l’on veut connaître les véritables capacités d’une voiture. Cela explique pourquoi cela fait 12 ans que nous n’avons pas testé de Porsche 911 cabriolet, et même cela est un peu exagéré, car ce modèle d’essai de l’année 2014 n’était même pas un Cabriolet, mais un Targa.
Alors pourquoi nous intéressons-nous aujourd’hui à la nouvelle 911 Carrera 4 GTS Cabriolet ? Tout d’abord, la très populaire Cabriolet représente une part importante des ventes annuelles de 911 dans le monde, ce qui justifie qu’on s’y intéresse, hum, du point de vue de l’intérêt public. De plus, nous n’avons pas encore installé notre équipement de télémétrie VBox sur une variante à quatre roues motrices de la 911 de huitième génération, ce qui constitue un autre oubli compte tenu de la popularité de ce format au Royaume-Uni.
Troisièmement, nous sommes curieux de voir ce que donne l’humble 911 Carrera une fois dépouillée de son toit et poussée aux extrêmes en termes de performances et d’adhérence. Les 911 Cabriolet d’aujourd’hui ne ressemblent plus à celles des années 1980 et 1990, et les compromis par rapport au coupé se sont réduits au fil des ans. Peut-on désormais acheter la 911 Cabriolet en étant sûr qu’il n’y a pas d’inconvénients dynamiques perceptibles lorsqu’on souhaite profiter d’une belle route ? Même si cette voiture dispose largement de plus de 500 ch et de la traction nécessaire pour les exploiter ?
Porsche 911 Cabriolet
Il fut un temps où la 911 Cabriolet arborait une silhouette bossue, mais depuis la génération 991, le toit en tissu isolé de la voiture s’intègre parfaitement à la carrosserie au-dessus du moteur, de sorte qu’il n’y a guère de différence de profil avec l’élégant coupé. La manière dont la prochaine 911 – attendue en 2028 et qui, selon les rumeurs, devrait s’appeler 994 – se comportera à cet égard dépendra de Tobias Sühlmann. Sühlmann a récemment remplacé le directeur du design Michael Mauer, qui prend sa retraite cette année et dont le premier grand projet chez Porsche fut, en fait, la séduisante 991 de 2012.
Les cabriolets Porsche sont construits sur la même ligne que les coupés à Zuffenhausen. Par rapport à la monocoque, ils utilisent un peu moins d’aluminium extrudé que le coupé et un peu plus de tôle d’aluminium, et les montants A sont renforcés par un composite plastique (notamment de la de la « mousse structurelle ») qui permet non seulement de gagner environ trois kilos par rapport à la génération précédente, mais qui est également plus résistant. Le toit pliant à commande hydraulique est doté d’une vitre et d’arceaux en magnésium qui, une fois rangés, s’empilent dans un espace de seulement 55 cm de long et 23 cm de haut.
Ces arceaux – des « feuilles », pourrait-on dire – sont ce qui donne sa forme au toit et empêche la toile de se gonfler à grande vitesse. Espérons que vous ne les verrez jamais, mais il y a également deux modules à cassette derrière les sièges arrière. Ils contiennent des goupilles en carbure métallique qui, si les gyroscopes de la voiture détectent un risque imminent de retournement, sont propulsées par un système pyrotechnique et percent la lunette arrière pour servir d’arceaux de protection et protéger les passagers.
Naturellement, tout cela a un impact sur le poids, qui, pour la 911, a généralement été d’environ 75 kg de plus que le coupé (pour la génération 993 des années 1990, il est tombé à un minimum historique de 50 kg). Pour la 992, le surpoids lié au cabriolet est de 80 kg. Parallèlement, l’ajout d’arbres de transmission avant ajoute 50 kg supplémentaires par rapport au poids d’une 911 à propulsion arrière pure. Cela donne à notre voiture d’essai, la Carrera 4 GTS Cabriolet, un poids à vide officiel de 1 725 kg, contre les 1 595 kg de la Carrera GTS que nous avons testée l’année dernière. En réalité, notre voiture pesait un peu plus que cela, soit 1 760 kg avec son réservoir de 63 litres plein.
Il est intéressant de noter que la répartition du poids des deux voitures était identique, à 37/63 entre l’avant et l’arrière – preuve qu’un essieu avant moteur est compensé par les éléments liés au toit du cabriolet. Plus généralement, 1 760 kg est un poids compétitif et peut-être même le meilleur de sa catégorie. Nous avons pesé la Mercedes-AMG SL 63 (un autre cabriolet à quatre roues motrices) à 1 939 kg, et l’Aston Martin Vantage Roadster affiche un poids de 1 730 kg, bien que nous ayons des raisons de croire que, sur la route, elle serait bien plus proche des 1 800 kg.
Le système de transmission intégrale – connu sous le nom de Porsche Traction Management – intègre un embrayage multidisque à commande électronique sur le côté de la boîte automatique à double embrayage à huit rapports. Pour la génération 992, avec ses puissances en constante augmentation, cette unité est refroidie par eau et peut diriger jusqu’à la moitié du couple disponible vers l’essieu avant, qui passe ensuite par un différentiel ouvert conçu pour préserver autant que possible la précision de la direction. Le système est fortement orienté vers l’arrière, à tel point que, quel que soit le modèle de la gamme 911 actuelle que vous choisissiez, les pneus avant et arrière ont la même largeur de bande de roulement, que la voiture soit à propulsion arrière ou à quatre roues motrices. Pour la GTS, la largeur avant est de 245 mm – une valeur modérée et prometteuse si vous êtes le genre de conducteur qui privilégie l’équilibre et la maniabilité plutôt que l’adhérence pure.
POIDS ET DIMENSIONS
Nous ne nous attarderons pas longtemps sur ce point. L’habitacle de la GTS Cabriolet est identique à celui du coupé, à une exception près : la visibilité arrière – traditionnellement un point fort de la 911 – est considérablement réduite par la forme du toit à l’endroit où se trouve normalement le montant C. La lunette arrière chauffante est également réduite à la taille d’une supercar, ce qui rend l’espace derrière vous plus sombre que d’habitude. En contrepartie, bien sûr, lorsque le toit est abaissé, vous bénéficiez de toute la visibilité, ainsi que de la sensation de lumière et d’espace, qu’il est possible d’avoir dans une voiture de performance moderne.
Parmi les commutateurs situés sur le tunnel de transmission qui permettent de relever ou d’abaisser le toit, on en trouve un autre pour le déflecteur d’air. Il se déploie électriquement (contrairement, étonnamment, de son homologue manuel sur la Mercedes-AMG SL 63, plus chère) et rapidement, et nous avons constaté qu’il atténuait assez bien les rafales de vent à grande vitesse, surtout si les vitres latérales sont également relevées. Comme toujours, cependant, il ne peut pas être utilisé si vous avez des passagers à l’arrière. Ces passagers (probablement des enfants) constateront que les dossiers sont légèrement plus droits que dans le coupé et peuvent être rabattus vers l’avant pour créer un espace de rangement, comme dans le coupé. Par ailleurs, l’espace pour la tête aux deux rangées, avec le toit en place, est identique à celui du coupé.
Sans surprise, le toit amovible n’entame en rien les 135 litres de rangement du 992 dans son coffre avant profond. Cependant, il en va de même pour le système de transmission intégrale et la batterie T-Hybrid. Notre voiture d’essai, bien qu’équipée de tout ce matériel, conserve la même capacité qu’une Carrera de base. Et cet espace est également très utile.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Le jour de son essai, le coupé Carrera GTS à propulsion arrière de l’année dernière pesait 1 607 kg sur nos balances, avec un rapport puissance/poids de 332 ch par tonne. Sur ce cabriolet à quatre roues motrices, ce chiffre est ramené à 303 ch par tonne selon nos essais, même si cela n’a guère d’importance au vu des démarrages fulgurants de la voiture. Le cabriolet atteint 100 km/h en 2,9 secondes – à seulement un dixième de seconde de son homologue coupé, plus léger et à propulsion arrière.
Vous vous demandez peut-être comment, grâce à la traction de l’essieu avant, le 4 GTS Cabriolet n’a pas été plus rapide que le coupé, malgré son désavantage en termes de poids. La température ambiante joue certainement un rôle : il faisait 3 °C de moins que les 8 °C enregistrés le jour de l’essai du coupé. La voiture à quatre roues motrices s’est également montrée plus régulière, enchaînant des temps inférieurs à 3,0 secondes les uns après les autres. Le temps sensationnel de 2,8 secondes réalisé par le coupé était plutôt une exception, l’essieu arrière ayant parfaitement adhéré à la route lors de ce passage. Enfin, une différence de poids de 163 kg par rapport au modèle testé n’est certainement pas négligeable, ce qui correspond à peu près au poids de deux passagers.
À partir de là, le Cabriolet a réalisé un temps de 11,0 s sur le quart de mile, contre 11,6 s pour la Mercedes-AMG SL 63, ce qui le rend plus rapide que la Carrera GT que nous avions testée en 2004. Et le GTS Cabriolet offre une bien meilleure isolation contre le vent que ne l’a jamais fait la célèbre supercar V10 des années 2000. De plus, selon le constructeur, il n’était pas possible d’exploiter de manière fiable (ni même en toute sécurité) le potentiel de la Carrera GT sur ses pneus Michelin à des températures inférieures à 8 °C.
La Carrera 4 GTS Cabriolet est donc rapide comme une supercar. D’un point de vue plus subjectif, ce groupe motopropulseur T-Hybrid, où une batterie de 1,9 kWh à 400 V située derrière le coffre avant alimente le turbocompresseur unique de la voiture, tout en alimentant un moteur d’entraînement compact à l’intérieur de la boîte de vitesses, reste très agréable à manier.
Aidée par son e-turbo, la nouvelle 3,6 litres au caractère bien trempé (légèrement moins « trempé » qu’au cours de la première année de production, Porsche ayant atténué les améliorations synthétiques propres aux muscle cars) accélère avec une réelle vivacité et développe sa puissance à la manière d’un moteur atmosphérique. La composante électrique est en effet imperceptible, ce qui nous a par le passé amenés à nous interroger sur son véritable intérêt. Mais s’il permet d’obtenir un moteur plus expressif, améliore la réactivité de 5 % et ouvre la voie à l’intégration future, tout aussi subtile, de la technologie hybride dans la 911, nous n’avons rien à redire.
Par ailleurs, la Carrera 4 GTS freine comme on pouvait s’y attendre, même si ce n’est pas avec tout à fait la même rapidité que le coupé à propulsion arrière. Son distance de freinage de 41,8 m à partir de 112 km/h surpasse celle de l’Aston Martin Vantage coupé.
PERFORMANCES
Équiper une Carrera de quatre roues motrices avait autrefois une incidence bien plus grande sur le caractère dynamique de la voiture qu’aujourd’hui. Sur la génération 992, vous remarquerez une direction plus lourde sur le modèle 4WD si vous le conduisez à la suite d’une voiture à propulsion arrière, mais à part cela, il y a très peu de différence en termes d’équilibre de conduite lorsque vousvous profitez des routes de campagne rapides et sinueuses que les 911 dévorent.
À l’exception d’un léger sursaut dû au poids supplémentaire, il en va globalement de même pour la perte du toit fixe du coupé. Il est vraiment remarquable de constater à quel point le cabriolet semble rigide et sûr, même lorsqu’il est poussé au niveau de la 4 GTS, qui rivalise avec les supercars. La précision et le toucher dans les premiers degrés de braquage satisferont les exigences de n’importe qui, et si ce n’est pas le cas, alors vous devriez vous trouver une Lotus Elise d’occasion.
Le système 4×4 de la voiture est « à la demande », en ce sens qu’il n’entraîne pas l’essieu avant par défaut. La signification exacte de « à la demande» a évolué au fil des ans. Alors que l’activation de l’essieu avant dépendait auparavant d’un signal envoyé par le contrôle de traction à la transmission pour renforcer la puissance, le système Porsche actuel est plus prédictif, s’appuyant sur l’angle de braquage et les capteurs G pour anticiper la réponse. Il s’agit manifestement d’un système réglé de main de maître – d’un calibre similaire à celui des dernières versions des BMW M3 et M4, voire supérieur.
Il ne perturbe pas l’équilibre en virage sous accélération, et même en termes de maniabilité à la limite sur circuit, il ne trahit pas le besoin instinctif de la 911à pivoter instinctivement lors d’un relâchement de l’accélérateur, puis à effectuer un léger dérapage en sortie de virage. Le tout est en effet très raffiné, avec pour résultat une 911 dotée d’une traction légèrement améliorée et d’une tendance à se redresser plus tôt et plus doucement, mais qui reste néanmoins une 911 divertissante, dotée d’une tenue de route de haut vol.
À l’autre extrémité du spectre se trouve le mode Wet, accessible via le sélecteur de mode situé sur le volant. Dans ce réglage, la transmission augmente considérablement l’intervention sur l’essieu avant, tout en intervenant plus tôt avec l’ESP et le contrôle de traction. La réponse de l’accélérateur by-wire est également légèrement atténuée. D’après notre expérience, le mode Wet n’est pas particulièrement nécessaire : l’adhérence et la tenue de route sont intrinsèquement excellentes sur la GTS. Il est toutefois utile dans des conditions où l’aquaplaning est un risque réel, et par temps humide, ce réglage parviendra à donner à certains conducteurs un regain de confiance.
Confort et isolation
Personne ne prétendrait jamais que, dans le domaine des coupés décapotables à plus de 150 000 €, une dérivée hardcore de la 911 serait en tête en matière d’isolation. Des ressorts arrière très raides et des pneus larges et bruyants, qui ont également tendance à projeter des cailloux dans les passages de roue, sont généralement à blâmer sur les 911, et c’est encore le cas avec la 4 GTS Cabriolet. Cependant, nos microphones ont montré qu’elle n’était globalement pas plus bruyante que le coupé (à moins d’avoir le toit ouvert), et dans le contexte d’une voiture de performance capable d’allier les qualités d’une GT aux sensations d’une véritable voiture de sport, 68 dBA à 80 km/h et 70 dBA à 110 km/h sont des niveaux que les propriétaires devraient, selon nous, être prêts à accepter.
Il en va de même, dans une certaine mesure, pour le comportement routier réactif de la voiture à basse vitesse sur ses roues arrière de 21 pouces. Les propriétaires de coupés GTS à la recherche d’une GT3 allégée s’en accommoderont tout naturellement, même si cela cadre moins bien avec la raison d’être du cabriolet. En tant que voiture de croisière par beau temps dotée d’un ADN résolument sportif, il existe dans la gamme des options meilleures – et plus souples – que la GTS.
BRUIT
Compte tenu de leurs performances, les Porsche 911 ne sont généralement pas des voitures coûteuses à l’usage. Celle-ci a affiché une consommation très honorable de 7,3 l/100 km lors de notre test de consommation sur autoroute, ce qui correspondrait à une autonomie d’environ 740 km. C’est un peu moins que ce qu’une GTS à propulsion arrière pure pourrait atteindre, mais nettement supérieur aux 9,1 l/100 km (26,2 mpg) réalisés par la Mercedes-AMG SL 63 à moteur V8.
Les prix de la Carrera 4 GTS Cabriolet commencent à 154 400 €, et cette voiture, avec toutes ses options, affiche un prix colossal de 169 613 €. Dans l’univers des 911 décapotables, seule la récente Turbo S Cabriolet, à 209 100 €, coûte plus cher. Cela dit, vous verrez à la page 37 que parmi ses principales concurrentes, la 4 GTS Cabriolet est moins chère que toutes les autres.
Et, comme toujours, il est possible de satisfaire son envie d’une 911 décapotable pour un prix nettement inférieur. Une 911 Carrera Cabriolet de base coûte un peu moins de 114 000 €, mais dans 90 % des cas, elle vous procurera 90 % de la satisfaction offerte par la fougueuse GTS. Vous pourriez également envisager la Carrera T – la version de la Carrera destinée aux puristes – qui est également disponible en version cabriolet moyennant le supplément habituel de 10 000 € pour la perte du toit.
À notre avis, le meilleur choix de la gamme des 911 cabriolets serait la Carrera S à 130 000 €. Nous laisserions de côté la suspension PASM Sport (vous n’avez pas particulièrement besoin de l’abaissement de 10 mm de la hauteur de caisse qu’elle apporte), ainsi que la direction de l’essieu arrière. Oui, c’est toujours une voiture chère, mais avec l’Audi R8 Spyder et la Jaguar F-Type cabriolet reléguées aux oubliettes, il n’y a pas de concurrence directe.
COÛTS D’UTILISATION
Porsche 911 Cabriolet
On peut s’interroger sur la philosophie qui consiste à conférer le statut de cabriolet – et peut-être aussi la transmission intégrale – à la remplaçante de la GT3 qu’est la dernière Carrera GTS. Ce qui est incontestable, c’est l’efficacité du résultat final en termes de vitesse effrénée, de sensations de conduite et de praticité.
L’une des caractéristiques de la génération 992 est que les inconvénients dynamiques généralement associés à la conduite à ciel ouvert sont tellement minimisés qu’ils en deviennent inexistants. La GTS Cabriolet – la Carrera décapotable la plus axée sur le conducteur que Porsche fabrique actuellement, et donc celle qui a le plus à perdre – en apporte la preuve irréfutable. Dans toutes les circonstances, sauf les plus extrêmes, elle possède la dextérité et l’équilibre du coupé. Le mécanisme du toit n’empiète pas non plus indûment sur l’espace de chargement, le confort ou le raffinement. Elle est très, très difficile à battre.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES