Essai du prototype Volkswagen ID. Cross
VW a écouté et a changé. Des boutons, de merveilleux boutons – vous les trouverez pratiquement partout où vous et moi pourrions les souhaiter dans cette nouvelle VW ID Cross.
Depuis des années, les propriétaires, les journalistes, les internautes, ma mère et probablement la vôtre critiquent les curseurs tactiles et les interfaces trop axées sur le toucher utilisées par les modèles ID de Volkswagen. Les habitacles de l’ID 3 et de l’ID 4, en particulier, sont devenus le symbole d’un minimalisme excessif : touches capacitives sur le volant, curseurs de température peu pratiques et absence générale d’éléments tactiles, de boutons et d’interrupteurs.
Avec la nouvelle ID Cross, VW a fait marche arrière – et n’hésite pas à l’admettre. La philosophie qui sous-tend le nouveau SUV électrique compact et abordable de Wolfsburg est clairement celle d’un « retour aux sources ».
Essai du prototype Volkswagen ID Cross
Sous le capot, l’ID Cross adopte une approche nettement plus traditionnelle. À l’instar de ses cousines, la VW ID Polo, la Skoda Epiq et la Cupra Raval, elle est à traction avant, avec un seul moteur sur l’essieu avant.
La suspension est assurée par des jambes MacPherson à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière – une poutre de torsion qui, il faut le reconnaître, est assez sophistiquée. Elle est dotée de bagues à deux composants, avec une rigidité élevée dans le sens longitudinal pour un confort de conduite et une faible rigidité dans les directions verticales pour réduire le niveau sonore.
L’intérieur est assez simple. Il y a des boutons « physiques » (les boutons « virtuels » étant ceux à l’écran, dans le jargon VW) pour la climatisation, et le volant est doté d’une multitude de boutons de chaque côté à la place des panneaux tactiles. Il y a même un bouton marche/arrêt pour l’alimentation. Les commandes de vitres reviennent à une disposition classique, et même les poignées de porte sont d’une simplicité réjouissante. C’est, franchement, un soulagement.
Le volant lui-même est plus carré qu’un intello dans un film hollywoodien des années 1950. VW affirme que cela rend l’écran situé derrière plus facile à voir, et pour être honnête, c’est le cas. Cet écran est habillé pour ressembler aux instruments de bord d’une Golf Mk1, avec les mph représentant, euh, les mph et la consommation d’énergie remplaçant les tr/min. Il affiche également des informations telles que l’aide au maintien de voie et le pourcentage de charge de la batterie.
L’espace est également au rendez-vous. En termes VW, cela offre pratiquement le même niveau d’espace qu’une VW T-Roc pour une voiture de la taille d’une VW T-Cross. Le coffre est immense, avec un grand espace de rangement sous le plancher, un peu comme sur la Ford Puma Gen-E, également à traction avant. Malgré tous ces boutons, j’aurais aimé que le menu permettant de choisir entre une régénération normale ou forte ne soit pas enfoui dans autant de sous-menus.
Avec 208 ch et 214 lb-pi, elle est plutôt vive au démarrage. La poussée s’essouffle rapidement vers les 100 km/h, mais elle n’est pas si lente que ça au-delà. Le poids, ou plutôt son absence relative, aide vraiment, non seulement pour l’accélération, mais aussi pour le freinage et le confort de conduite. Avec un peu plus de 1 500 kg, l’ID Cross est pratiquement un poids welter parmi les véhicules électriques – et ça se ressent.
Les freins sont très agréables. VW utilise un système sophistiqué qui analyse la pression exercée sur la pédale de frein et décide s’il faut recourir au freinage régénératif ou aux disques. Il peut générer 2,2 g grâce à la seule régénération, ce qui, aidé par la traction avant (on ne veut pas 2,2 g de décélération via les roues arrière dans un virage, par exemple), signifie qu’on peut pratiquement se contenter d’une seule pédale.
Il existe plusieurs modes de conduite, mais ils ne font pas une grande différence, si ce n’est qu’ils accentuent ou atténuent la réactivité de l’accélérateur et modifient le réglage de la climatisation
On retrouve une configuration familière avec un caractère dynamique familier : l’ID Cross donne l’impression d’être une berline à hayon à traction avant.
Malgré une répartition du poids de 55 % à l’avant et 45 % à l’arrière, elle réagit à vos sollicitations comme si elle était lourde à l’avant – mais elle le fait d’une manière rassurante.
On a l’impression que tout se passe à l’avant et que les roues arrière ne sont là que pour éviter de salir votre allée. Le roulis est assez prononcé, ce qui fait qu’elle ne semble pas aussi campée sur ses roues qu’une hot hatch, mais elle n’est pas non plus instable.
L’efficacité semble prometteuse. Lors d’un trajet matinal mixte, l’ordinateur de bord affichait environ 4,5 mpkWh – un chiffre compétitif qui, selon les ingénieurs de VW, surpasserait celui d’une ID 3.
Elle est équipée d’une batterie NMC de 52 kWh avec une charge en courant continu pouvant atteindre 105 kW. L’autonomie prévue selon le WLTP est de 271 miles et elle se recharge de 10 à 80 % en 24 minutes sur un chargeur rapide.
Essai du prototype Volkswagen ID Cross
À l’avenir, il y aura le système Dynamic Chassis Control de VW, capable d’ajuster en continu les amortisseurs, ainsi qu’un modèle équipé d’un différentiel à glissement limité emprunté à la Cupra Raval VZ et peut-être même une variante à quatre roues motrices. Cela ressemble peut-être à ajouter de la complexité pour le simple plaisir de la complexité, alors que Volkswagen a clairement travaillé très dur pour créer quelque chose de relativement simple et vraiment très bon.
Les plus observateurs d’entre vous remarqueront peut-être qu’il s’agit d’une voiture camouflée – mais c’est à peu près ce que le client recevra, à l’exception de quelques finitions à l’intérieur. Et je pense que si j’étais client, je serais plutôt satisfait.