Essai de la Kia EV9 GT
La Kia EV9 GT est une voiture hors du commun, une « grande routière » développant 501 ch et 546 lb-pi, dotée d’un intérieur digne d’une version sportive ; mais aussi un SUV familial surdimensionné de 2,7 tonnes, doté de six ou sept places. C’est la voiture la plus chère de Kia, à plus de 82 000 €, un 4×4 électrique capable de tracter 2 500 kg, mais qui dispose d’un différentiel arrière à glissement limité, de faux leviers de vitesses et peut passer de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes.
Cette combinaison de caractéristiques me semble étrange, mais pourquoi ? Les constructeurs automobiles européens et américains produisent des SUV performants de grande taille depuis des décennies. Pourquoi cela devrait-il paraître bizarre parce que c’est une Kia ?
Kia EV9 GT
En tant que modèle de base, l’EV9 est une voiture que nous apprécions beaucoup. Elle a obtenu quatre étoiles lors des essais routiers et, depuis son lancement, Kia l’a rendue moins agaçante en permettant de désactiver plus facilement certaines fonctions d’aide à la conduite et de les maintenir désactivées. Il s’agit donc d’un SUV électrique de 5,02 m de long et 1,98 m de large, pas trop encombrant, équipé d’une batterie de 99,8 kWh fonctionnant à 800 V.
Elle repose sur la même plateforme que l’EV6 GT existante, ce qui signifie qu’elle dispose d’une transmission intégrale avec deux moteurs, un à l’avant et un à l’arrière, développant respectivement 186 ch et 315 ch, pour une répartition naturellement privilégiée à l’arrière. Le moteur avant peut se déconnecter en vitesse de croisière afin d’augmenter l’autonomie. Un différentiel à glissement limité à commande électronique est présent à l’arrière, et la voiture peut vectoriser le couple via le freinage, en ralentissant la roue intérieure en entrée de virage, afin d’améliorer l’agilité en entrée de virage et la traction en sortie de virage.
Les modifications apportées à l’intérieur par rapport à l’EV9 de base sont perceptibles mais n’altèrent pas le niveau de confort. On trouve des empiècements en daim sur les sièges, rehaussés de surpiqûres et de détails verts, une bande verte sur le haut du volant, des garnitures de montants et de pavillon en similidaim/Alcantara, ainsi que des pédales et un repose-pieds en aluminium. Tout cela s’inscrit dans la même logique qui transforme l’intérieur d’une berline en celui d’une « hot hatch ». La qualité des matériaux est élevée, presque à la hauteur d’une voiture de ce prix, et la liste des équipements de série est très longue. Cela rend la liste des options très courte.
Il faut saluer le fait que Kia conserve un nombre respectable de boutons physiques ; il en manque juste un peu trop. Son écran tactile d’infodivertissement est encore un peu trop chargé et surchargé à mon goût, mais ce qui me dérange le plus, c’est que la barre située sous l’écran, là où l’on aimerait poser la main pour faire défiler les menus, est occupée par une rangée de boutons tactiles, ce qui prive l’utilisateur de cet espace de repos précieux. Du coup, on finit par poser son doigt sur le haut de l’écran à la place.
Elle est toutefois spacieuse. Légèrement plus de clients optent pour la version six places que pour la version sept places, la troisième rangée étant dans les deux cas suffisamment spacieuse pour des enfants en pleine croissance ou des adultes de petite taille. Le coffre offre un volume de 333 à 828 litres et le compartiment à bagages de 52 litres est suffisamment grand pour accueillir des câbles de recharge.
J’ai l’impression que les voitures Kia de la gamme GT sont conçues pour offrir une conduite plus détendue que, disons, les Hyundai N ou les BMW M. Et malgré tout l’équipement, comme le différentiel électronique et le vecteur de couple via le freinage, je pense que c’est certainement vrai pour cette EV9 GT. Si on ne vous avait pas dit qu’il s’agissait d’une version performante et que vous démarriez en mode Eco avec sa réponse très détendue de l’accélérateur, vous ne vous en rendriez peut-être même pas compte.
Les modes de conduite affinent considérablement la réponse de l’accélérateur et ouvrent la voie à certaines options de mesure des performances : vous pouvez enregistrer votre temps de 0 à 100 km/h et vos distances de démarrage arrêté. Bien qu’il s’agisse d’un véhicule électrique, ce n’est pas comme si ces chiffres allaient beaucoup varier ou que vous alliez griller l’embrayage en essayant.
Si vous souhaitez toutefois ressentir un peu l’effet de l’embrayage, à la manière de la Hyundai Ioniq-N, il existe une option de boîte de vitesses simulée, qui diffuse des bruits de moteur dans l’habitacle et permet aux palettes au volant, qui règlent normalement les niveaux de régénération, de se transformer en fausses palettes de changement de vitesse. Le « moteur » atteint sa ligne rouge à 6 800 tr/min, offre un freinage moteur plus important à haut régime qu’à bas régime, et bien sûr plus de puissance à haut régime. Il heurtera le limiteur, ne rétrogradera pas en cas de sur-régime, etc. C’est aussi crédible que dans une Ioniq, bien que plus discret, et cela semble plutôt superflu compte tenu de la nature de la voiture.
La réponse de l’accélérateur est la plus vive lorsque vous passez en mode GT, qui affiche également des jauges plus dynamiques. Et dans ce mode, la voiture semble très réactive. Pas aussi rapide qu’une Tesla ou une Porsche, mais je ne vois pas pourquoi on voudrait aller plus vite dans une voiture de cette taille.
La suspension est assurée par des ressorts hélicoïdaux – il y a une petite mode aux États-Unis qui consiste à rabaisser les EV9, ce qui leur donne plutôt fière allure – et des amortisseurs à commande électronique, qui se raidissent à mesure que l’on passe d’un mode de conduite à l’autre, allant du mode Eco, le plus tranquille, au mode GT, le plus fougueux ; ce dernier étant sélectionnable via son propre bouton vert vif situé sur le volant.
La direction est souple et précise, avec un effort moyen, et un peu moins de trois tours de volant entre les butées. Bien qu’il s’agisse d’une grosse voiture, ses flancs plats et son capot plat permettent de bien voir par-dessus. Les caméras panoramiques facilitent également le positionnement, ce qui rend la conduite sur les routes étroites de la ville moins intimidante ; même si elle occupe tout de même une place de parking.
En version standard, la conduite de l’EV9 peut s’avérer un peu agitée et nerveuse sur les surfaces plus accidentées et, même si j’aimerais faire un test comparatif pour évaluer l’ampleur de la différence, je me demande si la GT n’est pas nettement moins confortable. Elle offre une conduite généralement agréable, avec un comportement routier parfois instable et un léger tangage à vitesse d’autoroute. Je pouvais à peine dire si la conduite devenait plus dure dans les modes de conduite plus sportifs, et je suppose que toute rigidité supplémentaire du châssis pourrait être facilement compensée par les capacités déstabilisantes d’une accélération plus vive.
Mais même en mode « attaque maximale », l’EV9 GT n’est pas ce qu’on pourrait appeler une voiture de conducteur. On note un roulis, un léger flottement sur les crêtes, mais la direction reste bonne et la voiture est suffisamment réactive, avec un TVVB subtil en entrée de virage pour faciliter la prise de courbe et un moteur arrière plus puissant que l’avant qui facilite la trajectoire en sortie de virage, ce qui est particulièrement perceptible dans les virages serrés sur route mouillée.
La grande batterie confère à l’EV9 une autonomie très utile, et qui peut être rechargée, selon nos tests, jusqu’à 210 kW, avec une moyenne facile de 170 kW.
L’autonomie WLTP est de 316 miles, sur la base d’une efficacité combinée de 2,8 mpkWh, que j’ai facilement dépassée en quelques heures de conduite mixte – même après quelques minutes sur l’autoroute à grande vitesse.
Kia EV9 GT
L’EV9 GT est un SUV rapide qui conserve une attitude relativement détendue, et c’est sans doute ce qui fait son charme. Je ne pense pas qu’il ait été conçu pour offrir le niveau de rigidité et d’interaction d’une AMG ou d’une Porsche, ni pour être une sorte d’Aston DBX bon marché.
On peut dire qu’il met en évidence la contradiction de ces SUV ultra-sportifs fabriqués par d’autres : si l’on voulait faire une voiture de sport, pourquoi partir d’un véhicule de 2,7 tonnes, haut de 1 755 mm et pouvant accueillir six ou sept personnes ?
Ici, l’EV9 GT est davantage un niveau de finition qu’une sous-marque axée sur la performance, un gros 4×4 électrique séduisant avec une accélération parfois bienvenue. Et je ne pense pas qu’il y ait grand-chose à redire à cela.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW iX
Tesla Model Y Performance
Volvo EX90
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