Honda HR-V 2022 : essai à long terme

Le premier indice de la réalisation de ce potentiel émanait de l’intérieur. J’ai vraiment aimé son agencement, avec ses cadrans d’instruments analogiques/numériques clairs, son petit écran tactile de type tablette perché au sommet du tableau de bord, et ses cadrans et boutons physiques pour la climatisation.

Il y a aussi des petites touches intelligentes comme le bouton d’obscurcissement du tableau de bord derrière le volant, ou le réglage alternatif de la bouche d’aération du conducteur qui dirige l’air autour de ma tête et non directement dans mon visage. Et la version haut de gamme Advance Style a fini le travail avec panache grâce à son cuir couleur crème, qui contrastait agréablement avec la mer de plastique gris typique.

Puis, alors que l’été battait son plein, j’ai commencé à apprécier le style de carrosserie crossover. D’abord, lorsque j’ai sorti mon VTT de son hibernation dans l’abri et que j’ai découvert qu’il suffisait de retirer l’une de ses roues de 29 pouces pour qu’il se glisse directement dans le coffre arrière (avec les sièges arrière de la voiture rabattus, bien sûr, mais c’était un processus très facile). Et deuxièmement, j’ai emmené trois autres adultes à un match de football lointain et je n’ai entendu qu’un refrain de positivité de ce banc.

En plus des sièges confortables et de l’espace abondant, ils ont profité d’un autre avantage de la finition de luxe : un système de sonorisation à sept haut-parleurs avec un subwoofer. C’était vraiment très bien pour toutes sortes de genres musicaux. Je commençais également à apprécier la conduite du HR-V.

Ces jours-ci, je fais de mon mieux pour ne pas être trop tendu sur les choses de la vie, et cette voiture douce, confortable et au rythme raisonnable a fait de son mieux pour faire avancer la cause. (J’aurais aussi dit raffinée, car elle l’est en ville, lorsqu’elle roule principalement à l’électricité, mais le moteur à essence se met à hurler méchamment sous l’accélération à des vitesses plus élevées).

La position de conduite est également l’une des plus confortables que j’aie connues depuis longtemps. Je n’ai jamais eu à me débattre sans cesse ou à avoir mal au bas du dos.

Ses talents ont été confirmés par la conduite de deux rivaux : le Toyota C-HR et le Nissan Juke Hybrid. C’était très serré dans chaque cas, car ces deux véhicules sont des crossovers hybrides accomplis, mais à chaque fois, j’ai préféré l’attitude plus mature de la Honda, à la fois dans ses choix de matériaux et son manque de prétentions sportives.

Mais ce qui a vraiment scellé notre amitié improbable, c’est un méga road trip avec mon meilleur ami, de chez moi à Brighton jusqu’aux Dolomites en Italie, traversant 10 pays et 1900 miles.

À aucun moment, le HR-V ne s’est senti autrement qu’adapté à la tâche, même lorsque l’autobahn allemande a perdu sa limite de vitesse, et je ne me suis jamais ennuyé, sauf pendant les quelques heures finales de retour au tunnel. Cela en dit long sur le fait qu’un jour, j’ai conduit pendant 11 heures, avec un interlude de seulement deux heures pour le déjeuner, et que j’ai repris le volant avec plaisir le lendemain matin.

Pour nous amuser un peu après nos deux jours de VTT, nous avons même fait une petite publicité pour le HR-V, en le filmant à partir d’un drone sur des routes spectaculaires en lacets à flanc de falaise. Nous pourrions essayer de la vendre à Honda, mais ils en ont fait une avec le champion de Formule 1 Max Verstappen faisant un peu de tout-terrain (allez, les gars), ce qui est probablement plus cool.

Voici un détracteur du crossover humilié, sinon converti. Si c’est assez bon pour Super Max, je suis sûr que c’est assez bon pour moi.

Si vous aimez le son d’une voiture décontractée, très bien arrondie et économique (elle s’est obstinée à rester à 47mpg), et que vous ne vous souciez pas des performances et de la maniabilité ouvertement engageantes, je vous suggérerais de tester un HR-V.

Deuxième avis

Ayant conduit le HR-V pendant son premier mois ici, je suis largement d’accord avec Kris. Pour moi, le style intérieur et extérieur était moderne mais joliment discret. Il avait l’impression d’être une voiture abordable bien stylisée, même si son prix ne le reflète pas. Dans l’ensemble, elle était sans prétention et faisait ce qu’elle avait à faire.

Luc Lacy

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J’adore ça :

Intérieur Tout était disposé judicieusement, l’apparence était excellente et aucune commande importante ne se trouvait sur l’écran tactile.

Praticité Il y a beaucoup d’espace dans le coffre. Des vélos de montagne ? Aucun souci. Et beaucoup pour les passagers aussi.

Détente Grâce à son comportement décontracté, le HR-V a souvent rendu les trajets moins stressants qu’ils ne l’auraient été.

Économie Même en filant à 103 mph, le HR-V n’est pas un gros consommateur d’énergie, ce qui est très utile dans le contexte de la crise énergétique.

Je déteste ça :

Bruit de moteur Les CVTs ne sont pas acceptables. C’est une colline sur laquelle je vais mourir. L’e-CVT de Honda n’est guère mieux.

Kilométrage final : 16 006

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Le VHR, étonnamment, avale les kilomètres – 17 août

L’économie de mon HR-V oscille toujours autour de 47mpg. Cela peut sembler médiocre lorsque son chiffre WLTP  » combiné  » est de 52,3mpg, mais ce n’est pas le cas lorsque vous apprenez que son chiffre  » extra high  » est de 39,8mpg et que je conduis beaucoup sur autoroute. Cependant, cela doit être en partie mon style aussi, car un collègue plus civilisé de What Car ? a une moyenne de 50,6mpg dans son HR-V identique.

Kilométrage : 12,950

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Nous examinons le classement du Honda HRV dans le concours de beauté des crossovers – 3 août

Le nouveau HR-V e:HEV affiche une présence distinctive de SUV dans un design inspiré d’un coupé compact. Il incarne la philosophie de design moderne, épuré et homogène que l’on retrouve dans d’autres nouveaux modèles Honda récents et qui suit les concepts clés de fonction et de beauté.

C’est ce qu’a déclaré Honda lorsqu’elle a dévoilé la troisième itération de son crossover compact en février 2021. Cette déclaration n’avait rien d’exceptionnel : les constructeurs font toujours de telles déclarations à propos de leurs nouvelles voitures, allant de la pertinence à la dérision. Cependant, plus je passe de temps à regarder le HR-V, plus j’en viens à apprécier son style sobrement séduisant.

Je peux voir l’influence du coupé, très légèrement, dans la forme de l’arrière. Des rappels du fabuleux concept Honda Sports EV d’il y a quelques années sont peut-être exagérés, mais si on enlève 25 % de sa hauteur, je pense que ça pourrait faire un chouette coupé.

Un collègue m’a récemment dit qu’il pensait que le HR-V avait échappé au radar en tant que voiture la plus attrayante de sa catégorie. Certes, il s’agit d’une catégorie qui, par nature, aura toujours du mal à séduire les amateurs d’essence, mais en corollaire, c’est une catégorie dans laquelle le design compte le plus, tout en faisant partie des segments les plus peuplés. Examinons donc la concurrence pour voir s’il a raison.

Le crossover compact le plus acheté en Europe est le Volkswagen T-Roc, et son look doit y être pour beaucoup. Il s’agit d’un design soigné, qui a toujours l’air frais après cinq ans – comme le HR-V qui adopte des lignes épurées, mais plus anguleuses, ce qui le rapproche davantage du tout-terrain que du coupé.

Vient ensuite la Ford Puma. Je me souviens de l’avoir vu pour la première fois et d’avoir pensé qu’il ressemblait à mon chat sourd lorsqu’il était surpris par mon apparition soudaine, et cette impression ne m’a jamais quitté. Rien que pour cette raison, je n’ai pas pu en acheter une, bien qu’elle soit le leader de sa catégorie lorsqu’il s’agit d’apprécier réellement la conduite.

J’aime beaucoup la forme et le revêtement au scalpel de la Peugeot 2008 (que j’ai eu le plaisir de conduire en essence et en VE en 2020), et il y a beaucoup de choses positives à dire sur la nouvelle Alfa Romeo Tonale, bien sûr. Le Range Rover Evoque est aussi indéniablement impressionnant, bien que d’une manière différente.

Le crossover compact le plus séduisant visuellement, cependant ? Je placerais le HR-V dans le groupe de tête, ce qui est un bel éloge quand il n’est pas exagéré de dire qu’il y a 30 candidats ou plus. Je suis également satisfait de la couleur que nous avons choisie, à savoir le gris météorite, surtout après avoir vu quelques HR-V en kaki sable (les constructeurs automobiles seraient bien avisés de laisser cette couleur aux forces armées). Remarquez, notre titre frère What Car ? a un HR-V en Premium Sunlight White, qui met mieux en valeur le design inhabituel de la calandre.

Il faut rendre hommage aux designers de Honda, dirigés par Daisuke Akojima, pour le travail qu’ils ont accompli ici, ainsi que sur les nouvelles Civic et CR-V. Dans les générations précédentes, les SUV avaient été conçus pour être des véhicules de loisirs. Dans leurs générations précédentes, les deux SUV n’étaient absolument pas remarquables, tandis que le hatchback était exagéré à un point franchement désagréable.

Les marques japonaises semblent avoir du mal à adapter le style de leurs voitures grand public aux goûts européens (contrairement à leurs machines plus exotiques), en restant souvent terne ou en exagérant. Honda semble avoir trouvé un bon équilibre, et je parierais que ce n’est pas entièrement une coïncidence (bien qu’il y ait d’autres facteurs clés) que la marque connaisse une résurgence au Royaume-Uni.

J’adore

Keeping cool

Pendant la récente période où les températures ont atteint les 30°C, l’air conditionné m’a joyeusement soufflé de l’air glacé au visage pendant des heures.

Je déteste ça

Aller-retour

Ceci est loin d’être propre au HR-V mais mérite d’être souligné : l’activation du frein à main électrique produit un mouvement de balancement inquiétant. Pourquoi ?

Kilométrage : 12,020

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La vie avec un HR-V : Mois 4

Des solutions brillantes à des problèmes modernes – 20 juillet

Presque toutes les voitures sont désormais équipées non seulement d’un grand écran d’infodivertissement, mais aussi d’un affichage numérique des instruments. Souvent, je les trouve inconfortablement lumineux une fois la nuit tombée, même lorsqu’ils sont en mode nuit, et réduire la luminosité est un processus ennuyeux et compliqué. Ce n’est pas le cas dans mon Honda HR-V. Derrière le volant se trouve un bouton sur lequel je peux appuyer à gauche ou à droite pour éclaircir ou assombrir les deux écrans à l’unisson. La perfection dans la simplicité.

Kilométrage : 11,790

Nous apprécions l’autonomie du groupe motopropulseur hybride et la conduite électrique en milieu urbain – 6 juillet

« Elles sont électriques ? Je n’en ai jamais vu auparavant ». Je dois dire que la question amicale m’a pris au dépourvu alors que je descendais d’un crossover compact gris dans un parking de Sainsbury’s.

Il y a vraiment un décalage entre les types de voitures qui susciteraient un commentaire de la part d’un passionné (je crois que ma dernière était une Jaguar XK120) et de ceux pour qui conduire n’est guère plus qu’une nécessité.

Ce type, a-t-il expliqué, avait besoin de passer d’une Smart à une voiture plus grande et ressentait le besoin d’être écologique. Instinctivement, je suis allé dire « ah, non, c’est en fait une hybride », avant de m’arrêter pour expliquer un peu plus en détail.

Voyez-vous, le Honda HR-V a souvent l’impression d’être une voiture électrique dans la circulation urbaine, car il se comporte effectivement comme tel. À d’autres moments, le moteur à essence quatre cylindres de 1,5 litre partage le travail avec le moteur électrique, et à des vitesses plus élevées, le moteur peut faire tout le travail seul.

Vous ne choisissez pas le mode de fonctionnement du HR-V, c’est le groupe motopropulseur e:HEV qui choisit le mode le plus efficace dans les conditions actuelles.

Dans la plupart des concurrents hybrides – je pense notamment au Toyota C-HR – l’expérience de conduite ressemble dans une large mesure à celle d’une voiture à essence ordinaire équipée d’une CVT, car ce n’est qu’à des vitesses extrêmement basses qu’ils roulent uniquement à l’électricité.

Dans le HR-V, l’aspect électrique est plus important (ce qui devient de plus en plus courant ; regardez les derniers Nissan Juke et Renault Captur).

Le moteur électrique développe 129 ch à lui seul, ce qui, de manière un peu déroutante, correspond en fait à la puissance totale du système ; et ceci, combiné à la douceur impressionnante de la chaîne cinématique, vous empêche d’être trop conscient du changement de mode.

En fait, je suis rarement conscient du mode dans lequel se trouve la voiture, à moins, bien sûr, que je ne me déplace pratiquement sans bruit dans un trafic lent ou que la stéréo ne soit réglée à un niveau très bas.

De plus, lorsque c’est nécessaire, le moteur fonctionne via un second moteur-générateur pour maintenir la petite batterie sous le plancher à niveau, afin que la voiture ne soit jamais en manque d’électrons lorsque vous atteignez une zone urbaine, comme ce serait le cas avec une hybride rechargeable.

En ville, vous pouvez donc vous déplacer en mode électrique, mais parfois avec l’accompagnement incongru d’un moteur à quatre cylindres.

Au feu rouge, elle sprintera comme Kylian Mbappé devant l’équivalent à moteur à combustion interne de Harry Maguire, reproduisant cette sensation d’accélération linéaire dont les propriétaires de VE se vantent fièrement.

Ne vous méprenez pas : le HR-V ne va pas rivaliser avec un VE de prix similaire, mais il semble plus que suffisamment rapide pour ce qu’il est dans cette période initiale, grâce au moteur électrique. Et une fois que le moteur se joint à lui, il atteindra les 100 km/h en 9,2 secondes, ce qui n’est pas la vitesse d’un VE mais reste respectable.

Même si le groupe motopropulseur du HR-V semble avoir été conçu pour un usage urbain, je n’ai jamais considéré qu’il sortait de sa zone de confort sur mon trajet régulier de 70 miles sur autoroute. Il suit facilement le trafic et affiche toujours une moyenne de 47mpg.

J’ai une critique assez importante, cependant, qui concerne l’e-CVT de Honda. Y a-t-il jamais eu une seule application de la technologie CVT – même la Williams expérimentale à moteur V10 de 1993 en Formule 1 – qui n’ait pas gravement dégradé l’expérience ?

Les bruits de moteur stridents que produisent ces dispositifs ne sont jamais agréables, donnant l’impression que vous devez le pousser à bout pour simplement monter une côte ou vous engager sur l’autoroute.

Il est certain que dans le HR-V, les informations que votre cerveau reçoit de vos oreilles sont totalement contradictoires avec celles reçues de vos yeux et de votre derrière.

Autonomie

Alors que certains constructeurs automobiles proposent aux conducteurs des réglages apparemment infinis, Honda fait simplement en sorte que le groupe motopropulseur e:HEV fasse ce que ses ingénieurs savent être le mieux.

Je déteste ça

Autonomie

Ma relation difficile avec le système Honda de prévention des sorties de route a été aggravée par le resurfaçage partiel d’une route principale locale.

Kilométrage : 10,900

La vie avec un HR-V : Mois 3

Les haut-parleurs haut de gamme de Honda permettent de faire résonner les musiques de Culmer – 8 juin

La réaction habituelle lorsque je révèle que je fais 70 miles pour me rendre au travail est « pourquoi !? comment !? ». La réponse à la deuxième question est beaucoup plus simple que la première : la musique. Je considère donc que la stéréo est un élément vital de toute voiture, et celle du HR-V en est un exemple particulièrement agréable. Sur la version supérieure, vous disposez de six haut-parleurs « premium », dont un central, et d’un subwoofer. C’est génial.

Kilométrage : 9245

La vie avec un HR-V : Mois 2

Une curieuse méthode pour éteindre la voiture – 18 mai

Il m’arrivait parfois d’arrêter le HR-V, de le garer et d’appuyer sur le bouton marche/arrêt du moteur, pour que l’écran tactile reste allumé et que l’affichage du cadran me propose le  » mode accessoire « . Je n’arrivais pas à comprendre pourquoi il faisait cette chose très frustrante. J’ai fini par comprendre que vous devez relâcher la pédale de frein pour que la voiture s’éteigne. C’est contre-intuitif quand on doit l’enfoncer pour l’allumer.

Kilométrage : 8078

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Nous évaluons son aspect pratique en chargeant un vélo et en roulant dans un concurrent – 4 mai

Sortir mon vélo de l’hibernation hivernale est toujours bon pour l’âme, signalant le début des longues soirées d’été et des balades vivifiantes dans la brise fraîche. C’est aussi, plus pertinemment, l’occasion parfaite de tester la praticité des voitures d’essai à long terme.

J’ai un grand vélo de montagne avec des roues de 29 pouces, il est donc difficile de le faire entrer dans le coffre d’une voiture, et je ne me souviens pas avoir jamais réussi à le faire sans devoir utiliser la fonction de dégagement rapide de la roue avant et la percher sur le cadre.

J’avais le souffle coupé lorsque j’ai appuyé sur le bouton de fermeture du coffre du HR-V après avoir poussé ma moto (et sa roue) contre les sièges avant, mais le coffre a tout juste réussi à se fermer, bien qu’il y ait à peine la largeur d’une Rizla entre l’extrémité supérieure du guidon et la vitre du hayon.

Il est intrinsèquement un peu plus difficile de charger une cargaison encombrante dans un SUV, en raison de l’ouverture plus haute, mais le HR-V est plus un crossover qu’un 4×4, donc ce n’était pas trop difficile, et il ne m’a pas rendu la vie plus difficile avec une lèvre de chargement haute. Le HR-V est également équipé d’un bac en plastique résistant pour le plein air sur le plancher du coffre, ce qui m’évite d’avoir à emporter une bâche lorsque je pars en forêt.

La praticité est une préoccupation majeure des crossovers compacts, qui ont volé le rôle de favoris de la famille aux berlines à hayon et aux breaks, et ici le HR-V revendique une autre revendication – en fait, une revendication unique dans la catégorie – avec les Magic Seats de Honda à l’arrière.

Des poignées situées sur les épaules des sièges arrière divisés 60/40 vous permettent de pousser leurs dossiers vers l’avant pour qu’ils soient presque à plat, comme d’habitude, mais il y a aussi des poignées en dessous qui vous permettent de replier leurs bases, comme dans un cinéma, créant ainsi de grands espaces de rangement dans les puits de pieds arrière. Si vous êtes un habitué des jardineries, cela pourrait vous changer la donne.

Un autre avantage pratique du HR-V est la commodité de son arrière, grâce à un bon espace pour la tête et les jambes des passagers, une pièce centrale rabattable contenant deux porte-gobelets et de grandes fenêtres.

J’ai certainement entendu beaucoup de choses agréables à son sujet lorsque je me suis rendu en voiture à un match de football avec deux hommes à l’arrière, si ce n’est sur la performance de notre équipe sur le chemin du retour…

Cela peut sembler un peu stupide de commenter la taille des fenêtres, mais cela fait vraiment une différence pour les enfants, en termes d’ennui et de mal des transports.

C’est quelque chose qui est devenu évident même pour moi lorsque j’ai enduré un long voyage à l’arrière de la Toyota C-HR hybride de mon père – peut-être le rival direct le plus évident et le plus populaire du HR-V.

Son design, censé être inspiré des coupés, comprend une ligne de fenêtre fortement rétrécie, ce qui fait que l’on se sent prisonnier à l’arrière. Cela veut tout dire que j’ai surtout apprécié le fait d’avoir peu de lumière et une grande surface en plastique (plutôt que du verre froid) contre laquelle reposer ma tête pour faire la sieste.

Pendant que je suis d’humeur à comparer, le REEEEEEEEE du moteur causé par la CVT du C-HR dès qu’on pose le moindre regard sur la pédale d’accélérateur m’a semblé pire que le REEEEEEEEE du moteur causé par l’inhabituelle eCVT du HR-V (qui n’est pas techniquement une CVT, à tort). C’est toujours beaucoup trop fort et totalement décalé par rapport à votre vitesse d’accélération réelle, mais ce n’est pas aussi irritant.

En fait, il baisse le régime de temps en temps pour simuler des changements de vitesse entre des pignons qui n’existent pas vraiment, bizarrement, mais peut-être que cela aide à réduire cette gêne auditive.

J’adore

Paix intérieure

Plus je passe de temps dans le HR-V, plus j’aime son intérieur. Il est beau, spacieux et aéré, et le siège du conducteur est très confortable.

Je déteste

Interférence

Je suis toujours irrité par les ADAS, en particulier l’alerte de franchissement de ligne et le régulateur de vitesse adaptatif. Laissez-moi juste conduire…

Kilométrage : 7296

Le SUV costaud est une icône de style – 13 avril

Avec les piliers nécessairement épais et les petites fenêtres des voitures modernes, les intérieurs de couleur claire font toute la différence. D’accord, le cuir crème est une mauvaise idée pour les parents, mais pour le reste d’entre nous, c’est charmant. Le noir complet de notre Puma ST m’a fait apprécier encore plus le design du HR-V. Il n’est cependant disponible que sur le niveau de finition supérieur Advance Style, qui coûte 2000 € de plus que l’Advance en cuir noir.

Kilométrage : 6772

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La vie avec un HR-V : Mois 1

La technologie de la caméra de Honda est excellente pour le prix – 23 mars

Ce n’est pas la caméra à la plus haute résolution, mais le système de recul du HR-V a un atout supplémentaire utile que l’on ne trouve pas habituellement à ce niveau de prix. Un graphique affiché sur le flux de la caméra vous avertit si un véhicule s’approche par le côté, ainsi qu’une alerte sonore. C’est particulièrement utile lorsque j’essaie de sortir d’un espace restreint où la visibilité est limitée.

Kilométrage : 5927

Le régulateur de vitesse adaptatif et le système d’atténuation de la trajectoire causent des problèmes – 30 mars 2022

Ame bienveillante que je suis, j’ai accepté d’échanger ma nouvelle Skoda Kodiaq (que vous rencontrerez bientôt) contre la Honda HR-V de Luc Lacey. Ce photographe au kilométrage élevé, qui a un penchant pour les sports extrêmes et le camping avec ses amis, a clairement plus besoin que moi d’un 4×4 spacieux. Un crossover compact pour moi, donc.

Je dois être honnête : le HR-V n’a pas réussi à se mettre en valeur. Ce n’est pas parce qu’il est mauvais à conduire, laid ou méchant à l’intérieur. En fait, c’est tout le contraire de ces choses. Elle m’a plutôt irrité par sa technologie. Mon combat pour que le système d’infodivertissement accepte mon iPhone pour Apple CarPlay a donné le ton (j’ai fini par y arriver, mais je n’ai aucune idée de ce que j’ai fait de différent au cinquième essai).

Je rentrais du bureau en voiture avec le régulateur de vitesse adaptatif quand j’ai soudain senti que je ralentissais, mais cette fois-ci pas pour correspondre au véhicule qui me précède. Hein ? J’ai regardé l’écran du cadran numérique et j’ai vu que le système était désactivé. Peut-être avais-je accidentellement touché le bouton sur le volant. J’ai donc essayé de le réactiver, mais j’ai été accueilli par un bang et un « OFF » du symbole du régulateur de vitesse. Cette étrange annulation automatique s’est produite plusieurs fois depuis, et dans des conditions parfaites – donc sûrement pas à cause de capteurs obscurcis. Pour vérifier cette théorie, je me suis arrêté et j’ai redémarré la voiture, qui m’a permis d’utiliser à nouveau le régulateur de vitesse.

Une autre application décevante de la technologie d' »assistance au conducteur » est l’atténuation de la trajectoire. C’est une protection bienvenue sur l’autoroute, mais elle entre souvent en action lorsque je conduis en ville, souvent sans raison apparente.

Un cas particulièrement effrayant s’est produit lorsque j’ai dû manœuvrer autour de deux voitures garées. Je n’avais pas besoin d’indiquer ma direction, car je ne dépassais que très légèrement la ligne médiane, ce qui laissait beaucoup de place aux véhicules venant en sens inverse (et il n’y en avait pas). Le HR-V a donc essayé activement de me ramener dans la trajectoire des voitures garées. Vous imaginez ? « Je vous jure, officier, c’était la faute de la voiture… » C’est tellement triste quand les aspects positifs d’une voiture sont relégués au second plan de la discussion par des systèmes électroniques frustrants.

Tant que je suis d’humeur à me plaindre, autant le dire : 30 km, ce n’est pas assez pour faire le plein. Oui, je sais que je devrais toujours garder un œil sur la jauge, mais je suis habitué à juste titre à ce que le voyant de carburant s’allume lorsqu’il en reste 40 ou 50. Heureusement, ce matin, j’étais à 17 km de la prochaine station-service et non à 21.

J’adore ça :

Se prélasser On retrouve des nuances de la Honda E à l’intérieur. Il est joliment agencé et est superbe en crème et gris clair.

Je déteste ça :

Vexant vexillologie Ceux qui connaissent un tant soit peu les drapeaux sauront pourquoi les motifs tricolores horizontaux blanc, bleu et rouge du Pack Sport semblent inappropriés.

Kilométrage : 5927

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Voir clair en marche arrière – 23 mars 2022

Il n’a pas la caméra la plus haute résolution, mais le système de recul du HR-V a une fonction supplémentaire utile que l’on ne trouve pas habituellement dans cette gamme de prix. Un graphique affiché sur le flux de la caméra vous avertit si un véhicule s’approche par le côté, ainsi qu’une alerte sonore. C’est particulièrement utile lorsque j’essaie de sortir d’un espace restreint où la visibilité est limitée.

Kilométrage : 5732

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L’arrivée du HR-V dans la flotte – 2 mars 2022

Eh bien, voilà un résultat. Si l’on met de côté la Honda Civic Type R agressivement musclée et l’adorable supermini électrique Honda E, je n’aurais pas considéré Honda comme une marque particulièrement orientée vers le style, et pourtant le crossover HR-V dont je viens de prendre livraison a quelque chose de séduisant.

Il s’agit certainement d’un changement majeur par rapport à l’ancien Honda HR-V (2015-2020), qui me semblait plaire principalement à une génération de clients plus âgés, mais pas autant que l’ancienne Honda Jazz (2015-2020).

Même le HR-V Sport et son moteur VTEC de 180 ch ne semblait pas faire grand-chose pour changer son image. Mais cette nouvelle génération ? Ce Honda HR-V est méconnaissable par rapport à la voiture qu’il remplace, avec une ligne de toit plus basse, des hanches élargies et un capot allongé qui conspirent pour lui donner une réelle présence sur la route – même dans la peinture optionnelle Meteoroid Grey de notre arrivée, qui peut être un peu anonyme dans un parking bondé. L’arrière légèrement incliné donne à la voiture un petit air de Polestar 2, ce qui ne peut être qu’une bonne chose.

A l’intérieur, c’est la même histoire, avec un aménagement spacieux et un style moderne, bien qu’il ne soit pas tout à fait au même niveau de technologie minimaliste que la Honda E. Il y a peut-être un peu trop de bips et de bongs à mon goût, qui gâchent un peu l’ambiance avec leur qualité ternie, mais la position de conduite, la visibilité extérieure et la qualité perçue des matériaux en font un endroit agréable pour passer du temps.

Les choses ont également changé sous le capot, Honda abandonnant complètement les moteurs diesel et ne vendant le HR-V qu’en version hybride. Le groupe motopropulseur e:HEV combine un moteur à quatre cylindres à essence de 1,5 litre avec un moteur électrique pour une puissance combinée de 129 ch et 187 lb-pi, mais l’une ou l’autre des sources d’énergie peut conduire le véhicule de façon isolée.

Nos essayeurs m’ont dit que lorsqu’il est conduit de manière raisonnable, il donne une bonne impression de VE, jusqu’au contrôle fin du freinage régénératif disponible via les palettes au volant.

Sur les autoroutes, le moteur à essence prend le relais pour une efficacité maximale, mais le système mélange les deux sources d’énergie sur les trajets intermédiaires. Étant donné que je peux accumuler les kilomètres à un rythme impressionnant entre deux séances de photos, j’espère que les chiffres d’économie globale seront conformes aux affirmations de Honda – et que le bruit créé par le penchant de la boîte de vitesses e-CVT pour le régime ne sera pas irritant sur les longues distances.

J’ai également hâte de conduire une voiture hybride qui ne nécessite pas de branchement. Bien que l’infrastructure de recharge publique se soit grandement améliorée dans mon coin du sud-ouest, ma journée de travail typique me laissait rarement le temps de recharger la Cupra Formentor PHEV que j’utilisais auparavant.

Notre HR-V est en finition haut de gamme Advance Style, sans ajouts supplémentaires à l’exception de la peinture à 550 €, car il est équipé très généreusement de série. Le hayon motorisé, les capteurs de stationnement avec caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif et la recharge sans fil des smartphones sont autant d’équipements bienvenus, et le chauffage des sièges et du volant a déjà fait ses preuves après une série récente de longues séances de photos en extérieur.

Jusqu’à présent, j’ai trouvé l’écran tactile de 9,0 pouces facile à naviguer et réactif à utiliser, au point que brancher mon téléphone et passer à Apple CarPlay n’est pas devenu la première chose que je fais chaque fois que je prends le volant. C’est aussi un soulagement d’avoir de vraies molettes physiques pour les commandes de chauffage, que je trouve beaucoup moins distrayantes que les icônes à l’écran.

Les systèmes de sécurité active semblent pécher par excès de prudence, en déclenchant l’alarme dès qu’un objet se trouve à proximité de la voiture. Mais j’ai aussi remarqué cela avec d’autres voitures neuves, donc la Honda ne semble pas trop nerveuse à cet égard.

Étant donné que je quitte rarement la maison avec moins de trois valises remplies d’équipement photographique, je n’étais pas sûr qu’un crossover compact comme le HR-V parviendrait à tout avaler, mais les  » Magic Seats  » arrière de Honda aident vraiment à ranger les bagages. Ils peuvent se rabattre pour créer un espace de chargement plat, ou se relever comme un ensemble de sièges de cinéma, ce qui signifie qu’il y a même de la place pour une paire de vélos de montagne lorsque je ne voyage pas pour le travail. La doublure de coffre en plastique permet également de limiter les dégâts.

Premières impressions ? Jusqu’à présent, le HR-V s’est montré parfaitement agréable à conduire. Il semble un peu plus mou dans les virages que le Formentor, mais ce dernier était indéniablement plus sportif, et je préfère en fait la nature plus détendue de la Honda. La direction est légère, mais elle peut être gratifiante sur les bonnes routes, ce à quoi je ne m’attendais pas.

Je m’en suis tenu en grande partie au mode de conduite Eco et j’ai laissé la voiture décider de la meilleure façon d’utiliser le système hybride, qui a jusqu’à présent permis d’atteindre 48mpg, mais ce n’est que le début. Nous verrons si je peux améliorer ce chiffre au fil des mois.

Deuxième opinion

Le degré d’appréciation du HR-V par Luc dépendra presque certainement de la façon dont il le conduit. En mode Sport, la transmission à variation continue (e-CVT) maintient bruyamment des régimes élevés mais ne fournit pas l’accélération correspondante, ce qui donne l’impression qu’il est plus lent qu’il ne l’est. Avec un pied léger et le moteur électrique faisant une grande partie du travail, cela devrait être beaucoup plus relaxant.

Tom Morgan-Freelander

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Spécifications du Honda HR-V E:HEV Advance Style

Prix : Prix catalogue neuf €32,310 Prix de liste maintenant €34,850 Prix tel que testé €32,760

Options : Peinture Gris Météorite €550

Consommation de carburant et autonomie : Consommation annoncée 52.3mpg Réservoir de carburant 40 litres Moyenne du test 47.2mpg Meilleur test 53.0mpg Le pire test 42.5mpg Autonomie en conditions réelles 415 miles

Points forts de la technologie : 0-62mph 10,7 secondes Vitesse maximale 106mph Moteur 4 cyl., 1498cc, essence, plus 2 moteurs électriques Puissance maximale 129 ch à 6000-6400 tr/min Couple maximal 187lb Transmission e-CVT Capacité du coffre 304-1274 litres Roues 18 pouces, en alliage Pneus 225/50 R18, Michelin Primacy 4 Poids à vide 1380kg

Coûts d’entretien et de fonctionnement : Taux de location contractuelle n.d. CO2 122g/km Frais de service Aucun Autres coûts Aucun Frais de carburant €1920 Coûts d’exploitation, carburant compris €1920 Coût par kilomètre 16 pence Défaillances Aucune