Lamborghini Urus SE
Lorsque Mini a lancé la précédente génération de son hatch électrique, elle a appelé la voiture Cooper SE sur la plupart des marchés, mais a décidé de se contenter de l’appellation « Electric » au Royaume-Uni afin d’éviter toute confusion avec le nom commun du niveau de finition.
Il n’y a pas eu ce genre de problème avec la nouvelle Cooper SE. Lamborghini Urus SEIl ne s’agit pas de la version destinée aux flottes, avec des jantes de 17 pouces et des sièges en tissu, mais bien du lifting du SUV sportif controversé mais réussi de la firme de Sant’Agata. Comme la nouvelle Bentley Continental GT Speed (avec laquelle elle partage une plate-forme et un groupe motopropulseur), elle devient également une hybride rechargeable. D’une certaine manière, il est donc plus adapté aux voitures de société qu’auparavant.
Il est clair que l’autonomie de 37 miles en mode électrique pur et les faibles émissions de CO2 ne sont pas le résultat de la volonté de Lamborghini de sauver la planète. Les quotas officiels de CO2 pour les flottes s’appliquent à tout le monde, y compris à Lamborghini, et c’est sa façon de continuer à vendre des super-SUV V8.
Lamborghini Urus SE
Lamborghini est très fière de ne pas avoir réduit la taille de son moteur. Il s’agit toujours du V8 biturbo de 4,0 litres (bien qu’il soit légèrement moins puissant qu’auparavant, avec 611 ch au lieu de 641 ch), auquel vient s’ajouter un moteur électrique de 189 ch dans la boîte de vitesses automatique à huit rapports. Elle a également jugé bon de surpasser ses collègues du groupe Volkswagen de Crewe et d’extraire un peu plus de puissance du groupe motopropulseur : un total de 789 ch (un joli 800 ch), contre 772 ch dans la Bentley.
Outre la puissance et l’accélération brutes, les ingénieurs ont trouvé quelques moyens d’utiliser l’électrification pour rendre l’Urus un peu plus ludique. Au lieu du différentiel central Torsen de l’ancien Urus, le nouvel Urus est équipé d’un embrayage entièrement variable. Associé au nouveau e-LSD à l’arrière et à la transmission instantanée et sans décalage de la puissance, le cerveau de la voiture est beaucoup plus à même d’envoyer la puissance là où elle est le plus nécessaire, que ce soit pour la stabilité et la traction, ou pour exciter l’essieu arrière.
Vous reconnaîtrez l’Urus SE à sa nouvelle signature lumineuse. L’avant a été redessiné avec des phares légèrement plus doux et un capot qui s’étend jusqu’à l’avant. Cela élimine l’ancienne ligne de fermeture et donne à la voiture une allure légèrement plus douce et moins ciselée. À l’arrière, les feux sont encastrés dans une « grille ». On nous dit qu’il s’agit d’une référence à la Gallardo facelifted. Naturellement, il y a de nouvelles jantes, y compris un jeu de jantes très complexes de 23 pouces, tandis que les jantes argentées de 21 pouces restent également disponibles et donnent – presque – à l’Urus une allure sobre.
A l’intérieur, les changements sont relativement mineurs, et la plupart de ce que nous avons dit dans notre revue de la Lamborghini Urus originale s’applique toujours. Le principal changement concerne la console centrale redessinée, qui accueille désormais un écran tactile légèrement plus grand. Il est toujours joliment intégré au tableau de bord plutôt que simplement posé sur le dessus, et le logiciel est essentiellement le même que celui que l’on trouve dans une Audi SQ7, juste recouvert d’un habillage Lamborghini à l’hexagone. Il fonctionne assez bien et ne nécessite pas les pressions fermes que les systèmes Audi ont l’habitude de faire, bien que la structure du menu puisse être un peu alambiquée.
L’écran plus grand n’a pas supplanté les boutons, car Lamborghini considère que la tactilité est importante. C’est ce qui ressort le plus clairement de l’unité « tamburo » (tambour en italien) pour le sélecteur de conduite et de mode. Même le simple fait de mettre la voiture en mode EV provoque un claquement audible – techniquement inutile, mais une Lamborghini, c’est avant tout du théâtre.
Pour le reste, tout est comme avant, avec beaucoup de cuir de haute qualité, de fibre de carbone et d’Alcantara. C’est une grande voiture avec beaucoup d’espace, bien que le plancher du coffre soit un peu plus haut pour accueillir la batterie. L’assise reste remarquablement basse pour un SUV (avez-vous pensé à un break ?) et toutes les commandes sont parfaitement réglables.
Comme nous l’avons constaté avec la Mercedes-AMG C63, le gain de performance des hybrides rechargeables n’est pas tant dans l’accélération en ligne droite au départ. L’Urus SE passe de 0 à 62 km/h en 3,4 secondes, soit seulement 0,1 seconde de moins que l’Urus S sortante.
Ce que l’assistance électrique fait, c’est donner à ce moteur V8 fortement suralimenté et donc naturellement lent une réponse instantanée et puissante, ainsi qu’une accélération fulgurante dans les rapports. À n’importe quelle vitesse, à n’importe quel rapport, l’Urus SE s’emballe. Le meilleur moyen d’en faire l’expérience est d’opter pour l’un des modes de conduite les plus épicés (où le moteur est toujours en marche) et d’utiliser la boîte de vitesses en mode manuel, afin de ne pas perdre le contrôle de la voiture.
La sonorité du moteur est également excellente, avec un authentique mugissement de V8. Cela dit, la combinaison de ce niveau de performance avec un habitacle bien isolé donne une voiture qui vous permet d’atteindre de très grandes vitesses très rapidement et, fait inquiétant, vous ne vous en rendez compte que lorsque vous regardez un gros chiffre en bas de l’écran. Soyons honnêtes : c’est un peu trop pour la route.
Lorsque vous vous installez et que vous l’utilisez comme n’importe quel autre SUV hybride rechargeable, ce n’est peut-être pas aussi impressionnant. Laissez-le en mode Strada (route) standard et, même avec une batterie pleine, le moteur se met en marche parfois très tôt, alors qu’il y a beaucoup d’énergie électrique disponible. L’autonomie de 37 miles obtenue à partir d’une batterie de 21,8 kWh est également un peu dérisoire. La pédale de frein n’a pas non plus la même progression que celle d’une Urus à essence, bien qu’elle soit assez décente pour une hybride rechargeable.
Mais l’un des responsables de Lamborghini a admis qu’ils ne s’attendaient pas à ce que les propriétaires branchent souvent leur Urus, et qu’ils ne s’intéressaient donc peut-être pas à la conduite électrique. En effet, la nouvelle capacité de l’Urus à aller sur le côté et à brûler ses pneus est bien plus excitante.
L’ancien différentiel central Torsen était réglé sur une répartition fixe du couple et ne pouvait réagir qu’en cas de perte d’adhérence, alors que ce nouveau bloc d’embrayage entièrement variable peut envoyer la puissance vers l’avant et vers l’arrière de manière proactive. Les ingénieurs affirment qu’il fonctionne de manière prédictive, de sorte que si vous sortez d’un virage avec l’ESC désactivé, il suppose que vous voulez aller sur le côté et envoie une grande quantité de puissance à la roue arrière extérieure.
Lamborghini l’a amplement démontré avec une « expérience de dérive » et une conduite sur une courte piste de rallye sur le terrain d’essai de Nardò, où s’est déroulé le lancement international. Ce n’est pas subtil, et vous devez être très délibéré dans vos actions pour que le cerveau de la voiture comprenne si vous voulez initier, soutenir ou terminer une glissade, mais une fois que vous avez appris son langage, l’Urus fait une impression de voiture de rallye remarquablement convaincante. Vous pouvez utiliser le poids considérable de la voiture pour la faire déraper avant un virage ou la faire passer à une autre glissade dans l’autre sens, puis appuyer fort sur l’accélérateur pour la faire dériver sur les quatre roues.
Nous aurons besoin de plus de temps sur la route pour savoir comment tout cela se traduit, car les routes autour de Nardò auraient difficilement pu être plus mornes et moins inspirantes. C’est probablement la raison pour laquelle Lamborghini a choisi de prendre de jolies photos non pas à Nardò, mais en Toscane.
La première impression est qu’en mode Strada standard, l’Urus est aussi docile qu’un Tiguan, mais si l’on passe en mode Sport, le groupe motopropulseur et les quatre roues directrices sont prêts à donner à ce SUV de 2,5 tonnes une impression de super-agilité. La façon dont il veut tourner sur la puissance est assez caricaturale – inappropriée pour une Audi, idéale pour une Lamborghini. Avec toutes les technologies de châssis embarquées, l’Urus SE dissimule assez bien son poids.
Pour un SUV hybride, l’Urus SE est plutôt hardcore. Cela se reflète dans la conduite. Bien que le mode Strada soit un peu plus souple qu’auparavant parce que les nouveaux amortisseurs à double valve sont capables de donner plus de bande passante à la suspension, la conduite reste ferme. Il est bien amorti et étroitement contrôlé, mais ne laisse aucun doute sur ce qui se passe sous les roues.
La SE est aujourd’hui la seule Urus que l’on puisse acheter, ce qui signifie qu’elle est hybride, qu’on le veuille ou non. Il y a cependant fort à parier que des versions encore plus rapides et plus hardcore, ainsi que des éditions spéciales, verront le jour assez rapidement.
Le prix a augmenté, passant de 188 000 € pour l’Urus S en 2022 à 208 000 € pour la nouvelle SE. Si l’on tient compte de l’inflation et de tout le kit hybride dont bénéficie la SE, cette augmentation ne semble pas si terrible. Quoi qu’il en soit, il est difficile d’imaginer que de nombreux futurs propriétaires perdront le sommeil à cause de ce prix d’entrée plus élevé.
Lamborghini Urus SE
La Lamborghini Urus SE est une voiture très contradictoire. D’un point de vue environnemental, l’hybridation était nécessaire, même si elle a l’effet inverse dans la réalité, et n’aura que peu d’importance pour les clients. L’électrification a permis aux ingénieurs du châssis de réaliser des choses vraiment extraordinaires et pourrait bien avoir fait de ce véhicule le super-SUV le plus divertissant du marché. Mais il s’agit là d’un concept assez absurde en soi.
En fin de compte, l’Urus a spectaculairement bien réussi à Lamborghini – la société a vendu près de trois fois plus de voitures l’année dernière qu’en 2017 – parce qu’il y a un réel appétit pour ce qu’il offre. Si la SE lui permet de continuer à le faire, cela semble être une victoire pour tout le monde.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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Range Rover Sport SV
Ferrari Purosangue
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