Lexus LC 500 2023 : premier essai au Royaume-Uni
La disparition du coupé GT de luxe à moteur V8 a été annoncée prématurément dans de nombreux médias. Compter le nombre de Jaguar, BMW, Aston Martin, Mercedes, Bentley et Ferrari qu’il reste avec des moteurs V8 à l’avant et des cabines à deux portes à l’arrière reste un exercice réconfortant si, comme moi, vous redoutez le jour où un marché automobile d’une telle variété mécanique ne sera plus qu’un lointain souvenir.
Et pourtant, il y a quelque chose dans la Lexus LC 500 qui suggère qu’elle sera la toute dernière voiture de son genre, après avoir été l’une des toutes dernières à arriver. La LC est une survivante. Et sa capacité à s’accrocher à sa place dans le catalogue des modèles Lexus, en dépit de ses divers défauts et d’une présence commerciale annuelle qui atteint probablement à peine les trois chiffres en ce qui concerne le marché britannique, suggère qu’elle continuera à survivre jusqu’à la fin des temps.
Les spécifications mécaniques de la voiture ont été légèrement mises à jour pour la dernière année modèle, mais pas autant que pour la version 2021. Dans le but d’améliorer les caractéristiques sportives et de tourisme de la voiture, Lexus a ajusté les taux de ressort hélicoïdal de la LC et recalibré ses amortisseurs adaptatifs AVS, une fois de plus.
Elle dispose d’un nouveau design de siège avant plus » profondément accroché » (le choix des mots de Lexus, pas le mien) et d’une nouvelle fonction de verrouillage des vitesses pour sa boîte automatique à 10 rapports. Et il y a quelques nouvelles éditions spéciales de la voiture (Hokkaido Edition, Black Inspiration) qui sont basées sur des combinaisons de couleurs et des thèmes de matériaux particuliers.
Si vous souhaitez obtenir les spécifications les plus sportives de cette voiture (quatre roues directrices, différentiel à glissement Torsen), vous choisirez le LC 500 Sport + Coupé – une voiture dont l’attrait principal, malgré tout, reste le V8 atmo de 5,0 litres sous le long capot.
Il n’est pas particulièrement coupleux, il faut attendre 4500 tr/min au tachymètre avant qu’il ne commence vraiment à tirer. Mais il monte en régime à partir de ce moment-là avec une douceur crémeuse et une véritable férocité ; il répond à votre pied droit avec une netteté et une proportion magnifiques ; et il émet un son délicieux en le faisant – particulièrement avec l’un des modes de conduite les plus vilains de Lexus qui régit le système d’échappement actif.
Malheureusement, chercher à savourer ce V8 à travers le filtre de la boîte de vitesses automatique à 10 rapports de la LC 500, c’est un peu comme se voir offrir le dernier steak wagyu du monde, avec un jus de crème anglaise sur le côté. Ou comme si vous léchiez votre dessert glacé au caramel salé du dernier rang, sur une chaussette de prison sale (d’accord, peut-être que celui-là est un peu trop piquant).
Lexus aime innover avec ses chaînes cinématiques, nous le savons. Mais alors que 10 vitesses pour une voiture comme celle-ci pourraient permettre d’obtenir près de 30mpg sur une longue croisière modérée, la façon dont elles atténuent la qualité de ce V8, et ternissent trop souvent sa réactivité entre les nombreux changements de vitesse, est un prix trop élevé à payer.
Dans les années à venir, nous nous étonnerons que des moteurs aussi bons que celui-ci aient été associés à des boîtes de vitesses aussi indignes d’eux, pour un gain d’efficacité de 5% en croisière. Laissez-la en ‘D’ et les changements de vitesse de l’auto sont si fréquents qu’ils ressemblent à ceux d’une CVT. La seule façon d’avoir une idée utile de la vitesse à laquelle vous vous trouvez est de consulter l’indicateur de l’écran numérique motorisé de la voiture. Choisissez vos propres rapports en mode manuel et, bien que l’action des palettes manque de tactilité, la vitesse et la positivité de la transmission laissent beaucoup à désirer.
Au volant, il est difficile d’apprécier une différence significative dans la position de conduite du LC. Les piliers inclinés de l’habitacle et le toit bas signifient que tout conducteur de plus d’un mètre quatre-vingt pourra trouver la garniture de toit avec son cuir chevelu, jusqu’à ce qu’il ait réglé le siège correctement, du moins.
Les coussins de siège restent un peu durs et courts. La capacité de Lexus à choisir et à combiner les cuirs, les suédines et les garnitures chromées, et à les présenter de manière si attrayante, donne à l’habitacle une impression de luxe et de cherté.
Les modifications apportées par Lexus à la suspension, dans le but d’augmenter la distance théorique entre les caractéristiques de conduite de la voiture en mode Normal ou Sport S+, sont modérément réussies. Le LC est certainement maintenant une GT plus agréable à conduire qu’auparavant. Il est stable sur l’autoroute, et la suspension gère mieux les routes de campagne sinueuses que les versions précédentes. Il peut encore se heurter brusquement à des bords plus tranchants, cependant. Elle peut être bruyante sur certains revêtements et donner une impression étrange de fragilité sur d’autres lorsqu’elle laisse la carrosserie s’enfoncer un peu maladroitement dans les creux de la chaussée au lieu de mieux la soutenir.
Cependant, avec la direction Sport+ et le différentiel glissant de Lexus, le châssis de la LC peut certainement offrir une certaine maniabilité de voiture musclée à propulsion arrière quand vous le voulez, et son caractère dynamique présente de nombreuses facettes agréables. Il s’agit d’une grande et lourde GT dont l’impression d’être une véritable voiture de sport peut, par moments, être assez convaincante et dont les qualités en tant que voiture de longue distance sont également bonnes – si ce n’est qu’en partie.
La vérité est que le développement du LC à son plein potentiel nécessitera plus qu’un simple ajustement périphérique de la suspension et du design des sièges. Mais peut-être est-ce là toute l’invitation dont Lexus a besoin pour continuer à faire des retouches jusqu’à ce que quelqu’un leur dise qu’ils doivent vraiment s’arrêter.
PRIX & SPECS
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