Mazda MX-5 électrique : essai
« Une MX-5 avec du couple ! Qu’est-ce que c’est que ça ? ! » s’est moqué un collègue. Eh bien, mon ami, en bref, le Mazda MX-5 électrique est exactement ce que j’avais imaginé – mais peut-être un peu plus écureuil.
L’équipe d’Electrogenic, basée dans le Oxfordshire, a créé un kit pour la Mazda Mk1 (NA) MX-5 de 1989 et l’a installé dans la voiture que vous avez devant vous.
Ils ont remplacé le moteur à essence à quatre cylindres par un seul moteur électrique, développant une puissance de 160 ch et un couple de 229 lb-pi, et des batteries de 42 kWh. La boîte manuelle à cinq vitesses a été remplacée par une boîte automatique à une vitesse. L’autonomie serait de l’ordre de 160 miles.
En bref ? Elle se dirige, s’arrête et roule comme une MX-5 Mk1, mais elle est vraiment performante. Elle boucle le 0 à 100 km/h en six secondes environ et la poussée de 0 à 30 km/h est urgente, non filtrée et très différente de l’expérience de la MX-5 d’origine, où vous devez faire monter le moteur à au moins 5500 tr/min pour en tirer le meilleur parti.
Si vous considérez cette voiture du point de vue d’une voiture de sport électrique rétro ultra-directe, elle n’a pas vraiment de rivale – mais si vous êtes prêt à ouvrir vos horizons, elle devient soudain très sérieuse.
La MG Cyberster est très différente, mais il s’agit en fin de compte d’un roadster électrique, tandis que des voitures comme la Honda S200 remplissent le rôle des décapotables japonaises.
La MX-5 électrique est une voiture difficile à cerner, son caractère exclusif ne lui donnant pratiquement pas de concurrents directs. Pourtant, les prétendants indirects à votre argent s’étendent à tous les articles de luxe auxquels vous pouvez penser.
Mazda MX-5 électrique
Le kit électromod est conçu pour être complètement réversible. Ainsi, aucun trou n’est percé, la voiture conserve ses plaques d’immatriculation d’origine et le DVLA l’enregistre toujours comme une MX-5 – seul le mode de propulsion indique désormais « électrique ». Pour l’essentiel, elle ressemble à une MX-5 Mk1.
Ses 42 kWh de cellules de batterie sont montés sous le capot (à la place du moteur) et sous le plancher du coffre (à la place du réservoir de carburant).
Les conversions peuvent être effectuées sur tous les MX-5 1989-1997 (ainsi que sur les Roadsters Eunos et les Mazda Miatas) et prennent environ une semaine.
Il y a un grand nombre d’intégrations très soignées. Le port de charge est logé là où se trouve le bouchon du réservoir de carburant. La boîte de vitesses ressemble exactement à la boîte manuelle à cinq vitesses, mais elle cache une boîte automatique : poussez-la pour avancer, tirez-la pour reculer. Dans la boîte à gants se trouve un petit écran avec un affichage plus précis de la batterie, en pourcentage, puisque l’affichage du carburant a été réaffecté à l’affichage de la charge.
Le cadran du compteur de vitesse reste à droite du tableau de bord (avec l’agitation d’une voiture classique avec des cadrans Smith), tandis que le côté gauche ressemble toujours à une jauge de régime mais intègre en fait intelligemment la jauge de puissance/réserve, un peu comme dans une Rolls-Royce.
Comme ce kit est complètement réversible, l’intérieur est pratiquement identique à celui de la Mk1 MX-5. Cela signifie que vous bénéficiez toujours d’une position assise basse presque parfaite et très classique, d’un alignement droit des pédales et d’un cockpit généralement étroit avec peu de distractions.
Le volant et le pommeau de levier de vitesse de notre voiture d’essai sont des pièces de rechange Nardi qui lui confèrent le charme des années 90. Elle conserve également un frein à main manuel – une belle juxtaposition avec la technologie moderne.
Le coffre, lui aussi, est resté d’origine – pas de batteries qui prennent de la place à l’arrière.
La voiture que je conduis ici est la première MX-5 fabriquée par Electrogenic pour un client. Le client habite à Londres et a demandé un limiteur de vitesse. Il s’agit de trois cadrans rotatifs (20mph, 30mph, off) situés dans la zone centrale entre le conducteur et le passager, ainsi que d’un sélecteur de mode de conduite qui permet de choisir entre Eco, Normal et Sport.
Dans une MX-5 Mk1, cet espace est équipé d’un porte-monnaie coulissant. En 2025, personne ne s’occupe des pièces de monnaie, donc ce porte-monnaie ne manque pas.
Les performances dépendent en grande partie du mode de conduite choisi. Si l’on ne tient pas compte de la manière dont la voiture atteint ces niveaux (nous y reviendrons plus tard), je peux dire que le mode Eco donne une impression remarquablement similaire à la MX-5 Mk1 d’origine ; le mode normal ressemble un peu à la MX-5 Mk3 de 2,0 litres ; et le mode Sport ressemble beaucoup à la dernière MX-5 Mk4 dans sa version 2,0 litres.
Tout cela est sur le papier. La façon dont il distribue sa puissance est radicalement différente de tous les MX-5 que j’ai conduits jusqu’à présent. Cette voiture de client que je conduis est également équipée de pneus écologiques, car elle servira principalement à rouler dans Londres.
En mode Sport, le couple de 229lb ft écrase complètement les Rapid P309 à l’arrière (Toyo Proxes à l’avant) via le différentiel ouvert d’origine. Les écoles de drift devraient enseigner dans ces véhicules.
Avec un peu de direction, il suffit d’un quart d’accélérateur pour briser l’adhérence.
La suspension d’origine est délicatement réglée : souple et molle, avec une bonne dose de souplesse, ce qui permet de rattraper facilement l’inévitable dérapage.
Si j’étais livré à moi-même, je suis persuadé que je pourrais faire un feu d’un mètre sur toute la distance de la voiture.
Vous pouvez presque utiliser votre pied droit comme un frein à main hydraulique. Avec un verrouillage complet et juste la moitié de l’accélérateur, vous pouvez faire pivoter la voiture de 90 degrés – un peu comme un virage en G de Mercedes Classe G à prix réduit.
Même en mode normal, vous devez être prudent sur les surfaces glissantes, car aucun mousqueton électronique ne vous maintient en place. Ce logiciel a été développé en interne et je pense que les personnes qui l’ont conçu savent conduire.
Si les choses vous échappent, il est délicieusement facile de les récupérer. La direction – entièrement d’origine – est encore fantastiquement légère.
Dans les essais routiers, on lit souvent quelque chose du genre « ce mode de conduite ajoute du poids à la direction sans pour autant améliorer la communication ».
Cette MX-5 est à l’opposé : la direction par le biais de ce volant à bord fin est délicieusement légère tout en offrant beaucoup de communication.
Le gain de poids est réduit au minimum. Electrogenic estime que le processus d’électrification ajoute seulement 100 kg, ce qui porte le poids total à environ 1100 kg. C’est un élément clé de la maniabilité de cette voiture.
C’est vraiment la même chose qu’une MX-5 Mk1. La répartition des masses est toujours d’environ 50/50 entre l’avant et l’arrière, elle s’adapte à la route comme toute bonne voiture de sport et ses changements de direction sont toujours aussi bien dosés.
Le point le plus important dont il faut parler ici est une fois de plus l’influence du groupe motopropulseur sur le comportement de la voiture. Le rapport poids/puissance est meilleur dans cette voiture Electrogenic que dans la version originale (145 ch par tonne, contre 140 ch par tonne).
Dans une Mk1 MX-5, je pouvais utiliser un petit coup d’accélérateur pour serrer davantage le volant dans un virage. Avec l’Electrogenic (surtout en mode Sport), je devais être très attentif au fait que lorsque je remettais les gaz, je n’utilisais pas un moteur quatre cylindres malléable à l’intérieur d’une plage de régime ; j’utilisais quelque chose de beaucoup plus difficile à moduler, avec un couple terriblement plus élevé.
La recharge s’effectue via une prise CCS. Il faut 45 minutes pour remplir la batterie de 10 à 80 % via un chargeur rapide. Elle se recharge de 10 à 80 % en cinq heures via une boîte murale CA.
L’autonomie annoncée de 160 miles est le résultat d’une conduite mixte en conditions réelles. En ville, en utilisant le mode Eco, Electrogenic estime que l’on peut gagner jusqu’à 200 miles.
Aux vitesses des autoroutes en hiver, il faut s’attendre à bien moins que 160 miles.
Les conducteurs doivent s’attendre à un rendement de 3 à 4mpkWh.
Mazda MX-5 électrique
Il s’agit d’un produit de niche. Ce n’est pas la seule voiture à laquelle son propriétaire a accès. Et une grande partie de l’intérêt (et il y a eu beaucoup d’intérêt) qu’Electrogenic a suscité est venu d’Amérique.
Je pourrais imaginer que ce soit un événement absolument exceptionnel pour les voitures et le café. Quelque chose de spécial, d’amusant, de peu exigeant en termes d’entretien et avec une ambiance « si vous savez, vous savez ».
C’est aussi un plaisir de la piloter. La cartographie des modes de conduite est superbe, même si elle n’est pas aidée par les pneus écologiques que portait ma voiture d’essai.
Je parie que vous avez senti venir ce paragraphe dès que vous avez cliqué sur le lien, alors abordons le grand « mais » : le prix. La question que tout le monde m’a posée jusqu’à présent.
Electrogenic n’a pas encore confirmé le prix, et il est difficile de l’évaluer, car une grande partie est très personnalisée. Mais je m’attends à ce que le prix commence à environ 35 000 livres sterling, sans la voiture.
Vous pourriez acheter sept ou huit belles Mk1 pour cette somme. Ou quelque chose comme une Porsche Boxster pour le week-end et une Fiat 500e pour les trajets quotidiens. Ou n’importe quelle autre solution, en fait.
Mais en réalité, les MX-5 électrogènes ne seront pas utilisées comme des solutions pour une seule voiture. Il s’agit d’un jouet pour les personnes aisées, tout comme une voiture classique. Cette voiture en a tout à fait l’allure et le caractère. Mais le zing d’un moteur à double arbre à cames en tête et le clic-clac d’une boîte de vitesses manuelle me manquent.
