McLaren Artura


Ces dernières années ont été difficiles pour McLaren Automotive. Certaines marques de voitures de luxe et de sport ont surmonté les défis des 24 derniers mois avec une étonnante simplicité, en s’appuyant sur la désirabilité de leurs voitures, la bonne foi de leurs clients et, sans aucun doute, sur le fait qu’elles avaient quelques sous en banque pour s’en sortir. Mais McLaren n’a pas eu la vie aussi facile.

Le groupe McLaren a vendu une division de ses activités, sans parler de son siège social de Woking (pour ensuite le relouer) en 2021. La division automobile s’est séparée de son PDG l’année dernière. L’équipe de Formule 1 elle-même a même été liée à une vente à un moment donné.

C’est formidable de voir McLaren utiliser l’électrification pour remédier si efficacement à l’une des faiblesses les plus anciennes de sa voiture : le décalage du turbo à bas régime. La reprise sur les rapports supérieurs n’est pas un problème pour l’Artura.
Matt Saunders | Rédacteur en chef des essais routiers

Et pendant tout ce temps, la société a eu beaucoup de mal à faire sortir son dernier modèle crucial, la supercar hybride rechargeable Artura, de sa phase de développement et à le faire entrer dans les salles d’exposition. Même aujourd’hui, la lutte ne semble pas être entièrement terminée. Technologiquement ambitieuse et presque entièrement nouvelle d’un pare-chocs à l’autre, l’Artura (dont le nom de modèle est un portmanteau de « art » et « futur ») est une voiture au design et à l’emballage très inspirés, ainsi qu’à la mise au point et à l’exécution vraiment expertes.

Elle vous donne foi non seulement dans les capacités des principaux concepteurs et planificateurs de produits de McLaren, mais aussi dans la sagesse stratégique d’une entreprise qui connaît son métier, apprécie sa réputation et son catalogue, et souhaite amener ses clients existants avec elle dans un monde de supercars électrifiées, plutôt que de simplement les remplacer par une nouvelle clientèle aux nouveaux goûts et priorités.

L’Artura sera une excellente voiture, j’en suis sûr, une fois que son constructeur aura enfin relevé tous les défis associés à son arsenal de nouvelles technologies, parmi lesquelles figurent un châssis tubulaire en fibre de carbone entièrement nouveau, une nouvelle architecture électrique, un tout nouveau moteur à combustion V6 et une transmission à huit rapports, une nouvelle génération de système d’infodivertissement et tous ses composants hybrides rechargeables.

Mais je crains que l’Artura ne soit pas encore tout à fait prête. En effet, bien qu’ayant eu l’audace de présenter la voiture à la presse automobile lors d’un événement déjà reporté à l’automne dernier, McLaren est manifestement toujours aux prises avec la complexité technique de cette voiture, comme l’ont confirmé les événements du lancement presse. Ces événements, et pourquoi ils se sont produits, nous y reviendrons.

Les initiés de McLaren décrivent cette voiture comme n’étant pas tant un nouveau chapitre pour leur employeur qu’un tout nouveau livre.

Il s’agit de la première voiture à utiliser un nouveau châssis en fibre de carbone, non seulement conçu en interne, mais également assemblé dans le nouveau McLaren Composites Technology Centre à Sheffield. Ce châssis ajoute de la rigidité à la structure de l’Artura et permet de gagner du poids. Il est fixé à des sous-châssis de suspension et de groupe motopropulseur en aluminium, puis à de nouveaux essieux (notamment un nouvel essieu arrière multibras, alors que l’ancienne McLaren 570S utilisait des doubles triangles aux deux extrémités).

La suspension est assurée par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs adaptatifs, mais pas du type interconnecté que McLaren déploie ailleurs. Le freinage est assuré par des disques en carbone-céramique et des moyeux en aluminium de série, et la direction reste électrohydraulique, mais même celle-ci est un nouveau système plus efficace.

L’emballage du compartiment moteur de l’Artura a été mis à nu dans un dessin technique grandeur nature présenté aux invités lors du lancement de la voiture en Espagne. Immédiatement derrière la cloison arrière et montée à plat contre le plancher de la voiture se trouve une batterie lithium-ion de 7,4 kWh, de l’épaisseur d’une mallette, mais composée de cinq modules de batterie qui s’étendent sur toute la largeur de la voiture. Au-dessus se trouve un réservoir de carburant de 66 litres, puis, immédiatement derrière, un tout nouveau moteur V6 grand angle de 3,0 litres, dont la conception répond presque parfaitement aux objectifs de McLaren en matière de légèreté, d’efficacité de l’emballage et de centre de gravité bas (C de G).

« Un moteur à six cylindres à plat aurait en fait augmenté le centre de gravité de la voiture », explique Richard Jackson, responsable du groupe motopropulseur, « et, du fait qu’il aurait fallu sept roulements principaux au lieu de quatre, il aurait probablement été plus lourd ». En l’état actuel des choses, le six-pots à carter sec permet de placer le turbo de manière avantageuse et d’avoir des voies d’admission et d’échappement directes, et il sort par le biais d’une chaîne cinématique qui traverse la voiture à l’envers, à un niveau inférieur à celui de l’essieu arrière auquel il est destiné. En regardant cela comme avec des lunettes à rayons X, c’est étonnant à voir.

La puissance est transmise à cet essieu par l’intermédiaire d’un moteur électrique à flux axial innovant développant à lui seul 95 ch et 166 lb-pi, puis d’une toute nouvelle boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports (un autre composant plus léger et plus court que celui de la 570S) et enfin, pour la première fois dans une supercar McLaren, d’un différentiel mécanique à vecteur de couple actif.

Ailleurs sur l’Artura, une nouvelle architecture électrique basée sur le réseau Ethernet permet de gagner du poids. Des panneaux de carrosserie en aluminium superformé permettent d’atteindre le même objectif. La voiture n’a pas été autorisée à grandir de manière significative dans aucune dimension par rapport à une 570S : elle n’est que quelques millimètres plus longue que son prédécesseur et est en fait plus étroite au niveau de la carrosserie.

Ainsi, bien que ce système hybride ajoute environ 130 kg au poids total de l’Artura, plus de la moitié de cette pénalité a été compensée. En ordre de marche, l’Artura pèse 1498 kg – seulement 46 kg de plus que la voiture non hybride qu’elle remplace et environ 100 kg de moins, à données comparables, selon les propres estimations de McLaren, qu’une Ferrari 296 GTB, qui est à peu près la seule autre supercar hybride rechargeable flambant neuve à laquelle on peut la comparer actuellement.

L’intérieur a une sensation familière, mais apporte beaucoup de remaniement ergonomique. Vous êtes assis bas et droit dans la voiture, bien soutenu dans le siège Confort de série ou dans le siège baquet Clubsport en option, encore plus astucieux et léger, avec beaucoup d’espace pour la tête, les coudes et les genoux. La visibilité vers l’avant est excellente, comme toujours dans une McLaren. Il y a un beau volant rond et simple, totalement dépourvu d’interrupteurs, et une palette de changement de vitesse en aluminium d’une seule pièce que l’on peut faire basculer vers l’avant ou l’arrière d’une main ou de l’autre.

Le tableau de bord est monté sur la colonne de direction plutôt que sur le tableau de bord, de sorte qu’il se déplace avec le volant lorsque vous le réglez – et vous avez toujours une vue claire des cadrans et des affichages numériques qu’il contient. De plus, vous avez toujours une vue dégagée sur les cadrans et les affichages numériques qu’il contient. Faites glisser votre main droite jusqu’à la position « 10 à 2 » sur la jante du volant, tendez un doigt, et vous pouvez passer du mode électrique au mode confort, puis au mode sport ou piste. Votre main gauche contrôle les modes d’amortissement correspondants. Tous sont désormais accessibles sans avoir à lâcher le volant ou à regarder la route de très loin.

L’Artura est une voiture de tourisme raffinée et très honorable en mode Confort, et encore plus silencieuse en mode Electrique, où elle peut parcourir 19 miles avant que la batterie ne s’épuise. Les performances sont un peu limitées lorsque le moteur à combustion est éteint et l’expérience de conduite plus large s’émousse, comme on pouvait s’y attendre. Mais si vous cherchez un moyen d’éviter de réveiller vos voisins dès le matin, ou de vous détendre sur les derniers kilomètres d’un excellent voyage à travers le pays, ou tout simplement un moyen sans émissions de négocier une zone urbaine, cela fonctionnera. Franchement, elle n’a pas besoin de faire beaucoup plus.

Passez en mode de motorisation Sport et soudain l’Artura monte le son. Ce moteur V6 démarre et tourne en permanence, maintenant la batterie de traction à un niveau de charge moyen utile, la complétant en « traînant » le moteur (en canalisant l’énergie de combustion supplémentaire vers la batterie par le biais du moteur électrique agissant comme un générateur), mais jamais en utilisant le freinage par récupération (de sorte que la sensation de la pédale de la voiture, tout comme sa direction, est toujours totalement intacte).

Travaillant en tandem, le V6 et le moteur d’entraînement produisent une réponse à l’accélérateur parfaite et « pleine de couple », comme très peu de modèles McLaren précédents – et peu d’autres supercars similaires, d’ailleurs – en ont connu. Honnêtement, c’est comme une puissance atmosphérique, mais en mieux. Les accélérations franches ne demandent rien, car 671 ch pour une tonne et demie, c’est déjà beaucoup. À haut régime, le V6 continue de tirer au-delà de 8000 tr/min quand vous en avez besoin.

Et ça sonne… plutôt bien, en fait. Il ressemble nettement moins à la machine à battre industrielle que les V8 de McLaren évoquaient autrefois, et il est à peu près aussi mélodieux que ce que l’on peut raisonnablement attendre d’un moteur turbo moderne à filtre à particules (sans toutefois avoir l’aura audible bombastique de certaines supercars).

L’Artura est clairement un peu plus rigide que ce que les propriétaires de la 570S attendent, mais elle a toujours une souplesse et une fluidité sur la route. Elle ne glisse pas tout à fait sur la plupart des surfaces en mode Confort, mais elle est rarement capricieuse.

Les points forts dynamiques de la voiture, pour cet essayeur, sont son empreinte relativement modeste, sa direction superbement précise et séduisante, son contrôle de la carrosserie super plat et sans effort, et son empressement à prendre de la vitesse sur une voie assez étroite tout en annonçant clairement sa taille et son niveau d’adhérence. La voiture se sent légère sur ses pieds, agile et enfilable, mais toujours intuitive à placer.

Dynamiquement, on a l’impression d’être en présence d’une recette de supercar bien établie, raffinée et perfectionnée, mais pas réinventée ou révolutionnée de quelque façon que ce soit par l’électrification. Par moments, vous pouvez oublier que l’Artura est une hybride ; elle ne semble pas lourde, sourde ou compliquée à conduire.

Le différentiel électronique ajoute un peu d’ajustement de la tenue de route sur piste et dans les limites, mais il ne transforme pas l’Artura en un drogué de la dérive. La voiture est bien plus intéressée à être conduite rapidement et à vous engager en tant que conducteur à un niveau plus simple et plus accessible – et il n’y a rien de mal à cela.

Donc tout ce qui reste à faire, c’est de recommander la voiture, non ? Cela devra attendre. Pour l’instant, nous avons le devoir de signaler qu’après avoir impressionné sur la route, notre Artura d’essai a rencontré quelques problèmes de gestion thermique du groupe motopropulseur qui ont mis un terme inquiétant à notre première séance d’essai sur piste. Ces problèmes ont été à l’origine de beaucoup de fumée, et les commissaires de piste se sont empressés de vider leurs extincteurs dans le compartiment moteur de la voiture. McLaren a expliqué que le système de refroidissement de la voiture avait été équipé par erreur du mauvais refroidisseur d’huile – une erreur honnête, peut-être. Mais une autre voiture du lancement a souffert de son propre incident thermique sans rapport avec le nôtre, et d’autres ont eu des problèmes logiciels moins graves mais toujours préoccupants..

L’expérience a convaincu l’essayeur que l’Artura sera une superbe addition pour McLaren, capable de convertir les gens à la possession d’une supercar électrifiée avec une touche vraiment légère, et avec une pureté et une familiarité rassurantes. une fois qu’elle sera terminée. Une fois que McLaren a terminé son dépannage technique, que tous les systèmes de la voiture fonctionnent en parfaite harmonie les uns avec les autres, que le groupe motopropulseur a été testé dans ses moindres détails et que le moindre problème de logiciel a été résolu.

La société prétend qu’elle a déjà fait tout cela, bien sûr. Les voitures que nous avons conduites sur et autour du circuit d’Ascari étaient en fait des prototypes de dernière génération qui n’avaient pas été soumis au même examen technique que les voitures de clients, ne disposaient pas des toutes dernières versions logicielles et n’étaient pas tout à fait représentatives de l’Artura telle que les personnes qui comptent vraiment – ses acheteurs – la recevront.

Mais pour l’instant, nous ne pouvons que rapporter ce que nous trouvons. Lorsque nous conduirons cette voiture dans sa version finale de production et que nous la soumettrons à un essai routier complet au Royaume-Uni, nous rendrons un verdict et un classement par étoiles. Ce testeur s’attend à ce que ce soit un verdict très positif, si tout se passe bien. Mais d’ici là, les créateurs de l’Artura, tout comme ses dépositaires, ont manifestement des raisons de penser à quelque chose d’inattendu et de malvenu.