Peugeot 2008 GT Premium 2021 : essai routier


Qu’est-ce que c’est ?

Il s’agit de la Peugeot 2008 GT Premium 1.2 PureTech 155 EAT8 S&S, ce qui n’est pas peu dire.

En plus d’avoir un nom qui pourrait s’étendre sur toute la largeur du couvercle de coffre, c’est aussi la version phare du plus compact des crossovers compacts de la firme française, combinant le moteur le plus puissant disponible avec l’équipement le plus somptueux. C’est également le 2008 le plus rapide que vous puissiez acheter, ce qui, associé à son surnom de GT, pourrait vous faire croire qu’il s’adresse plus précisément aux conducteurs passionnés – bien que, attention spoiler, ce ne soit pas le cas.

Mais avant d’en arriver là, un rapide tour d’horizon de ce que nous avons. Le plus gros changement se trouve sous le capot, où l’on trouve une version de 152 ch du moteur turbo 1,2 litre triple que l’on retrouve sous une forme moins musclée sur les autres modèles 2008. Il n’est disponible que dans la version haut de gamme GT Premium et est associé exclusivement à une transmission automatique à huit rapports appelée EAT8. Les performances sont prometteuses : 8,2 secondes pour le 0-62 mph et 129 mph au total. Aucune 2008 n’est plus rapide.

Pourtant, cette Peugeot n’affiche pas ouvertement son potentiel de performance accru. Au lieu de cela, elle présente les mêmes indices visuels subtils qui caractérisent tous les modèles GT Premium (il existe également une version essence de 128 ch et une version tout électrique), qui se résument essentiellement à des jantes de 18 pouces plus grandes et, euh, eh bien, c’est tout. Comme pour la GT, le chrome foncé ou le noir brillant sont largement utilisés, ainsi qu’une couleur de toit noire contrastée. Tout cela est très haut de gamme, mais c’est ce qui est écrit sur la boîte.

A l’intérieur, on trouve des inserts en Alcantara et des surpiqûres vert lime pour les sièges, ainsi qu’un équipement supplémentaire (régulateur de vitesse adaptatif et système d’accès sans clé) qui vient s’ajouter aux spécifications déjà généreuses de la GT. Bizarrement, les sièges chauffants sont une option à 200 € sur cette voiture, mais sont de série sur la GT, moins chère. Et en parlant de prix, ce modèle haut de gamme pèse la somme non négligeable de 30 265 €. Alors, est-ce que ça vaut le coup ?

Comment c’est ?

Si vous vous attendez à un petit SUV au comportement vif et rapide dans la veine du Ford Puma ST ou du Hyundai Kona N, détrompez-vous. Non seulement le 2008 n’a pas la puissance de feu de ces rivaux, mais son châssis est également pratiquement identique à celui des modèles de gamme inférieure. Cela signifie que c’est un partenaire relaxant et raffiné, mais pas un qui fera monter votre pouls bien au-dessus de son taux de repos. Malgré son appellation GT, ce n’est pas un modèle de haut vol.

Pour commencer, le moteur turbocompressé est plus adapté au travail à la traîne qu’à l’envol et donne le meilleur de lui-même à mi-régime, où l’on trouve un bon 177lb ft à seulement 1750 tr/min (bien que la version 128bhp délivre seulement 7lb ft de moins au même point), ce qui permet de traverser le pays sans trop d’effort. Le moteur peut volontiers monter en régime, mais il le fait de manière un peu paresseuse et sans réelle récompense en termes d’énergie supplémentaire.

En toute honnêteté, le plus gros défaut de ce groupe motopropulseur est la boîte automatique à huit rapports de série, qui manque à la fois de la vivacité d’une boîte à double embrayage et de la douceur d’une boîte à convertisseur de couple traditionnelle, surtout lorsqu’on s’éloigne après que l’interrupteur de démarrage ait coupé le moteur. Une fois en marche, les changements de vitesse sont assez discrets, même s’ils sont un peu lents, même en mode Sport, qui incite à monter et descendre les rapports plus tard dans la plage de régime, mais sans augmenter leur vitesse.

À tous les autres égards, elle se sent comme n’importe quelle autre 2008, ce qui signifie qu’elle est mieux adaptée à la croisière qu’à l’escalade de routes secondaires sinueuses, et pour la plupart des gens, la plupart du temps, c’est très bien. La direction est sans vie, mais il y a un poids décent et elle est précise, plus la Peugeot pivote autour de vous joliment à mi-corps et s’accroche aussi fort que la plupart des conducteurs en auront besoin, aussi.

Si vous prenez trop de vitesse dans un virage, le nez commencera à s’écarter avant d’être ramené en ligne par l’ESP, bien que la 2008 reste toujours nette et prévisible. Ce n’est pas ce que l’on pourrait appeler du plaisir, mais c’est aussi suffisamment précis pour que l’on éprouve de la satisfaction à enchaîner les virages.

Il semble cependant plus mou que ses rivaux à la direction plus ferme comme la Puma, avec un peu plus de roulis dans les virages, ainsi que du tangage et de la plongée lors des accélérations et des freinages. Cependant, le contrôle des amortisseurs est décent, ce qui fait qu’il ne devient jamais déconcertant, contrairement à la conduite.

Sur des routes bien revêtues mais ondulées, la 2008 affiche cette qualité pelucheuse et langoureuse qui était autrefois la carte de visite des voitures françaises, et lorsqu’elle est associée à un raffinement mécanique et aérodynamique décent, elle fait de la Peugeot une bonne machine pour les autoroutes longue distance. Mais si l’on ajoute quelques crêtes et nids de poule, le 2008 prend une allure étrangement raide et il se heurte aux imperfections, un trait qui est exacerbé par ces alliages plus grands.

Rien d’autre ? Eh bien, comme pour les autres modèles 2008, l’intérieur a une belle allure et se sent bien, avec des matériaux de qualité décente et un design élégant. Le grand écran tactile de 10 pouces s’est beaucoup amélioré, avec des réponses plus rapides et une résolution plus nette, tandis que des détails tels que le petit interrupteur à finition métallique et les bandes d’éclairage d’ambiance à DEL rehaussent l’atmosphère intérieure.

Ensuite, il y a les instruments 3D « flottants » caractéristiques, qui sont superbes, à condition que vous puissiez les voir, bien sûr. Comme toujours, la disposition du i-Cockpit peut être frustrante car le haut de la jante du volant masque les instruments pour de nombreux conducteurs, ce qui signifie que vous devez abaisser le petit volant à bout plat et à fond plat sur vos genoux ou pencher constamment votre cou pour vérifier votre vitesse.

L’intérieur est à peu près aussi spacieux et pratique que nécessaire, avec juste assez d’espace pour quatre adultes, un coffre décent et une série de compartiments pratiques pour loger l’habituelle panoplie de choses. Cependant, comme sur de nombreuses machines françaises, la boîte à fusibles n’a pas été déplacée lors de la conversion à la conduite à droite, ce qui affecte la taille de la boîte à gants, qui reste aussi vestigiale que les ailes d’un Dodo, malgré un couvercle qui suggère qu’elle est trois fois plus grande qu’elle ne l’est. Le manuel, par exemple, doit vivre dans la poche de la portière du passager.

Dois-je en acheter un ?

N’ayez pas l’impression que la 2008 est une mauvaise voiture, car elle ne l’est pas. C’est toujours l’une des plus belles voitures de ce segment de marché incroyablement encombré, et l’intérieur élégant allie un design distinctif à une fonctionnalité décente (hormis la frustrante boîte à gants). Si vous aimez conduire, une Ford Puma (ST ou autre) devrait toujours figurer en tête de votre liste, mais isolément, la 2008 se conduit assez bien, avec une tenue de route sûre et, pour la plupart, une conduite amortie. Elle est également raffinée et économique à utiliser, et est livrée avec tous les équipements standard dont vous pourriez avoir besoin. En bref, c’est l’une des meilleures options dans ce secteur.

Cependant, elle n’a pas beaucoup de sens sous cette forme, surtout si l’on considère son prix exorbitant. En termes réels, la version moins puissante de 128 ch est à peine plus lente, et elle est disponible avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports, tandis que la finition Allure Premium vous offre la même apparence et les mêmes équipements pour environ 6 000 € de moins. Et si vous êtes déterminé à avoir le petit SUV le plus clinquant qui soit, il est bon de garder à l’esprit que la Puma ST-Line Vignale 155, tout aussi titrée et extravagamment équipée, avec une boîte à sept vitesses à double embrayage, peut être achetée pour 28 525 €.