Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet 2019 : le point sur le Royaume-Uni
Qu’est-ce que c’est ?
Pour l’instant, la Carrera 4S Cabriolet est la version la plus chère de la nouvelle Porsche 911 de la génération 992.
Il est intéressant de noter que ce n’est pas le 911 en plein air le plus cher que l’on puisse acheter actuellement dans le neuf. Porsche a lancé la dernière 911 Speedster plus tôt cette année, et bien qu’elle soit construite sur les bases de l’ancienne génération 991, elle est toujours en vente.
Que le cabriolet 4S de 108 000 £ représente un meilleur ou un moins bon rapport qualité-prix que le Speedster à moteur GT3 de 207 000 £ est un débat intéressant. Nous aurons peut-être une meilleure idée du résultat dans un instant.
Dans ce cas, vous achetez un six cylindres à plat biturbo de 3,0 litres dont les 444 ch et les 391 lb-pi sont répartis sur les deux essieux par un embrayage multidisque à commande électronique (et nouvellement refroidi par eau). Le système est réglé par défaut sur une forte polarisation arrière, mais il modifie constamment la répartition du couple pour maximiser la traction.
En ce qui concerne la traction, la nouvelle 911 est également capable de détecter si la route est mouillée grâce à des microphones de détection des éclaboussures dans les passages de roues avant (la technologie des essuie-glaces à détection de pluie ne peut détecter que lorsqu’il pleut réellement) et vous recommandera d’ajuster le réglage de l’ESP en conséquence. Pour les points d’anorak supplémentaires (désolé), il s’agit en fait d’un système que Porsche avait développé jusqu’à sa « maturité fonctionnelle » dès le milieu des années 1990.
Aller de l’avant. La boîte de vitesses à double embrayage PDK à huit rapports de Porsche est montée sur le moteur. Elle peut être laissée sans surveillance ou être actionnée à l’aide d’une paire de minces palettes métalliques montées sur le volant. Une boîte manuelle à sept vitesses sera disponible en temps utile. En attendant, les amortisseurs adaptatifs à commande électronique sont de série.
Notre voiture d’essai est également équipée d’un échappement sport, du pack Sport Chrono (qui comprend le petit cadran rotatif de changement de mode entre les rayons du volant), de la gestion active de la suspension (pour une baisse de 10 mm de la hauteur de conduite) et de phares à matrice LED, qui permettent de faire passer le coût à 120 998 £. Le choix d’une direction à quatre roues motrices, de barres antiroulis actives et de freins en carbone-céramique ferait encore grimper le prix.
A quoi ça ressemble ?
Alors que sacrifiez-vous en optant pour le cabriolet à toit de toile ?
Esthétiquement parlant, moins que jamais. La maladresse des 911 à toit ouvrant semble avoir atteint son apogée avec les modèles post-millénaire de la génération 996 et 977, dont les silhouettes bossues n’ont jamais été jolies. Grâce à ses larges panneaux de toit (pensez à un tatou), la forme de la nouvelle voiture est presque impossible à distinguer de celle du coupé et le pare-brise arrière est à la fois grand et en verre.
Naturellement, vous perdez un peu de rigidité et, avec le mécanisme hydraulique du toit, les renforts supplémentaires nécessaires vous font gagner environ 70 kg par rapport au coupé. Avec ses 1635 kg, on pourrait dire qu’un cabriolet 4S équipé d’un PDK est plus lourd que n’importe quelle 911 a le droit de l’être et nous sommes d’accord. Vous perdez également la capacité d’atteindre 190 miles par heure, bien que nous parions que voyager à 188 miles par heure avec le vent qui souffle autour de la cabine offre un plus grand frisson. En effet, le cabriolet atteindra cette vitesse de pointe, que vous ayez le toit ouvert ou fermé.
Le poser ne prend presque pas de temps : 15 secondes, via un interrupteur à bascule sur la console centrale, et à une vitesse de véhicule pouvant atteindre 30 mph. Il est également possible de relever électroniquement le coupe-vent arrière. Une fois en place, la cabine est largement exempte de buffet, même à la vitesse de l’autoroute, et il n’est pas nécessaire d’élever la voix pour tenir une conversation. Dans le monde de l’acheteur d’une 911 décapotable, cela comptera pour beaucoup.
Comme il s’agit d’une voiture à moteur arrière, lorsqu’elle est rangée, le toit ne ronge pas l’espace à bagages, bien que la 911 à toit en tôle ait moins à offrir qu’une Ferrari Portofino ou une Aston Martin Vantage au départ. Cependant, entre les sièges arrière et le profond renfoncement sous le capot en aluminium, vous devriez pouvoir vous préparer assez facilement pour le « week-end » souvent cité.
Au-delà des aspects pratiques, la cabine 4S est d’une capacité phénoménale. Elle ne réduit pas tant la disparité dynamique habituelle entre les 911 à toit ouvert et à toit fixe que la ferme de manière presque étanche.
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