Porsche 911 GTS 2021 : essai en France



Qu’est-ce que c’est ?

Moins d’un mois après avoir conduit la nouvelle Porsche 911 GTS en Italie, nous avons eu la chance d’essayer l’une des premières versions à conduite à droite à arriver au Royaume-Uni : un coupé Carrera 4 GTS à transmission intégrale, expérimenté sur les routes difficiles de la lande autour de Weardale dans le comté de Durham.

La nouvelle GTS est plus proche d’une famille de modèles que d’un niveau de finition, avec le choix entre les carrosseries Coupé, Cabriolet et Targa et une multitude d’options dynamiques potentielles. Mais le plus grand dilemme pour les acheteurs britanniques sera probablement le nombre de roues motrices. Le choix de la Carrera 4 GTS par rapport à la GTS à roues arrière motrices nécessite un supplément de 5580 € et entraîne une masse supplémentaire d’environ 50 kg, mais il comporte également la promesse d’une meilleure traction dans des conditions glissantes. Comme celles que j’ai trouvées lors de mon essai routier.

Parmi les autres éléments de la panoplie d’options dynamiques qui équipaient notre voiture d’essai, citons la direction à essieu arrière, les freins en carbone PCCB et la direction assistée Plus sensible à la vitesse, mais elle n’était pas équipée du système de châssis dynamique PDCC antiroulis.

Comment est-elle ?

Porsche affirme que les composants et les réglages du châssis de la GTS sont proches de ceux de la Turbo S et qu’elle est nettement plus ferme que la Carrera régulière et la Carrera S sur les routes difficiles. La stabilité et la traction étaient toutes deux impressionnantes, même lorsque la pluie a tenté d’interrompre le jeu.

Cependant, les conducteurs de la GTS risquent de passer une grande partie de leur temps à voyager sur un tarmac cahoteux en cherchant le réglage optimal des amortisseurs adaptatifs PASM. Sur la B6278 d’Eggleston à Stanhope, une route cahoteuse (mais extrêmement bien vue), l’un des tests les plus sévères de comportement du châssis en Angleterre, le mode Normal a eu du mal à digérer les ondulations à haute fréquence, l’avant de la voiture devenant plus léger à mesure que la vitesse augmentait. La sélection du mode Sport a imposé une discipline de fer, mais au prix d’une forte pression sur le bas du dos à travers la base du siège.

Au-delà d’un léger inconfort, cependant, la Carrera 4 GTS s’est avérée très impressionnante dans sa capacité à délivrer son énergie turbo sur à peu près n’importe quelle surface de la route. Le six cylindres à plat de 3,0 litres de la GTS est bien loin de la Turbo en termes de puissance – ses 473 ch ne représentent que 29 ch de plus que la Carrera S – mais la capacité à déployer cette puissance est bien plus importante que le chiffre lui-même, surtout si l’on tient compte du couple à bas régime de la GTS et des réactions scintillantes de la boîte PDK à huit rapports de la voiture d’essai.

Elle a un bon son lorsqu’elle tourne à plein régime, un échappement plus fort donnant une voix plus déterminée que dans la Carrera standard, mais il n’est pas nécessaire de la malmener pour obtenir des performances sérieuses.

La GTS est agile et svelte sur une route étroite, facile à placer et fidèle à la ligne choisie, avec une direction qui reste précise lorsque la vitesse et la charge augmentent. Comme pour toutes les 911, les petites entrées produisent des réactions immédiates, les changements fractionnaires de la position de l’accélérateur élargissant ou resserrant l’attitude en virage. L’adhérence mécanique est énorme, mais l’occasion d’expérimenter quelques virages serrés, humides et bosselés a prouvé que lorsque les Pirelli P Zeros arrière lâchent prise, ils le font brusquement.

La perte de traction a également été le seul moment où la voiture a donné l’impression d’être une voiture à traction intégrale, avec un couple agressivement détourné vers l’avant alors que la transmission à action rapide essayait de tirer la voiture en ligne droite. Et bien que les freins en carbone-céramique de Porsche semblent toujours surdimensionnés pour une utilisation sur route, ils se sont comportés impeccablement sous des charges légères.

Devrais-je en acheter une ?

La GTS est définitivement une Carrera-plus plutôt qu’une GT3 junior, un point que j’ai confirmé en parcourant les mêmes routes au volant de la GT3, dont les réactions et la bande sonore demeurent sur un plan plus élevé et éthéré. Pourtant, une GTS bien choisie semble être une place de choix dans le clan 911, surtout si l’on considère sa capacité à utiliser un pourcentage impressionnant de ses talents dynamiques dans le monde réel.