Porsche Macan GTS 2021 : essai en France



Qu’est-ce que c’est ?

Porsche avait l’habitude de garder ses modèles pour toujours, en leur donnant une grosse mise à jour de temps en temps, mais en restant fidèle à la même voiture de base. La 911 originale a été produite de 1964 à 1989 et la 928 de 1978 à 1995. La marque est en bien meilleure santé financière de nos jours, elle a donc tendance à avoir des cycles de modèles normaux de sept ans, mais le Macan existe depuis 2014 et vient de recevoir son deuxième lifting. La raison en est qu’il doit tenir le fort jusqu’à ce qu’un tout nouveau Macan électrique arrive en 2023, et même alors, Porsche prévoit de le vendre aux côtés du VE plus récent, jusqu’en 2024.

Les révisions extérieures sont subtiles, comme c’est souvent le cas avec les liftings de Porsche. Le principal changement concerne le pare-chocs avant, qui adopte un style plus horizontal. Les clignotants ont été déplacés vers le haut et les phares à LED sont désormais de série. La GTS, quant à elle, semble entrer dans une phase gothique et a également sorti le gloss noir. À l’arrière, on trouve un diffuseur redessiné.

À l’intérieur, la guerre du groupe Volkswagen contre les boutons a fait son chemin jusqu’au Macan, puisque la cascade de boutons de la console centrale a été remplacée par un panneau tactile qui attire les empreintes digitales. Il a l’air plus moderne, et le retour haptique assure une utilisation relativement facile, mais ce n’est pas un progrès en termes de convivialité. Le sélecteur de vitesse au milieu est toujours un levier physique, mais il a perdu sa gaine de cuir, exposant le plastique nu.

Les changements mécaniques semblent beaucoup plus substantiels. A première vue, du moins. Le Macan Turbo a été abandonné, tandis que le communiqué de presse de Porsche parle d’une augmentation de puissance pour les Macan S et GTS. En réalité, le nouveau GTS reçoit le V6 2,9 litres de 434 ch de l’ancien Turbo, tandis que le Macan S reçoit l’ancien moteur du GTS – une version de 375 ch du même V6 – au lieu de l’ancien 3,0 litres. En bas de la gamme, le Macan ordinaire conserve son quatre cylindres de 2 litres dérivé de celui de la Golf GTI, mais gagne 20 ch pour un total de 261 ch, grâce à un nouveau turbocompresseur.

En ce qui concerne le châssis, la suspension pneumatique réglable qui était auparavant une option est désormais standard sur la GTS, ce qui abaisse la carrosserie de 10 mm par rapport au sol et la rend plus rigide de 10 % à l’avant et de 15 % à l’arrière.

Et comme si tout cela ne suffisait pas, Porsche propose désormais le système ParkAssist sur le Macan, afin qu’il se gare tout seul si vous le souhaitez.

C’est comment ?

Le Macan est très doué pour faire en sorte que certaines choses semblent évidentes. Grâce à une combinaison de décisions simples, ainsi qu’à une ingénierie approfondie, on se demande pourquoi les autres constructeurs automobiles se trompent autant.

Montez à bord et vous pouvez vous asseoir comme vous le souhaitez. Les sièges sport adaptatifs en option sont assez fermes, mais tout le reste peut être réglé, des traversins à la longueur et à l’inclinaison du siège, en passant par le soutien lombaire, bien sûr. Même chose pour le volant, dont la jante est fine et ferme, les rayons étroits et les palettes très tactiles qui ne gênent pas la conduite normale.

Grâce à la révision de la suspension pneumatique et des amortisseurs, le Macan GTS offre une plus grande plage de réglage. En mode confort, il est relativement ferme, mais grâce à la qualité de l’amortissement, il arrondit les mauvaises surfaces mieux que la plupart, il est – dans l’ensemble – plus confortable que beaucoup de voitures à suspension plus souple. Il y a un peu de roulis, mais les modes d’amortissement plus fermes et le réglage plus bas de la hauteur de caisse pour la suspension pneumatique s’en débarrassent de manière experte. Ils sont tous parfaitement utilisables sur les routes britanniques, également.

Poursuivez et le Macan GTS donne également une impression honorable de voiture à hayon, malgré son poids à vide de presque deux tonnes et sa grande taille. La direction bien équilibrée et l’adhérence abondante vous donnent toute la confiance dont vous avez besoin, tandis que le vecteur de couple fait une différence tangible, vous permettant de sortir des virages les plus serrés avec la sensation irréelle d’une main invisible vous donnant une légère poussée. Mettez la pédale d’accélérateur à la sortie des virages les plus serrés et vous aurez même la possibilité d’envoyer suffisamment de puissance à l’arrière pour un léger sur-virage. S’il y a une réserve, c’est un léger flou dans la direction, mais les pneus Pirelli P Zero Corsa en option pourraient y remédier.

L’intérieur n’a plus l’air particulièrement moderne, mais selon la façon dont vous le regardez, ce n’est pas forcément une mauvaise chose, car les matériaux, dans l’ensemble, sont toujours de premier ordre. Évitez simplement les bouches d’aération peintes, car elles ont l’air très bon marché pour une option à 1 000 €. C’est la même chose pour le système d’info-divertissement. Certains des boutons de raccourcis physiques ont disparu et ce n’est pas le système le plus moderne qui soit, mais vous pouvez faire bien pire. Notamment dans les autres marques du groupe Volkswagen.

On pourrait s’attendre à ce que les performances d’une nouvelle Porsche haut de gamme soient la première chose à discuter, et pourtant, nous sommes là, à la fin. Le groupe motopropulseur est le même que celui de l’ancienne Turbo, avec le même V6 de 2,9 litres, mais recalibré pour une meilleure réponse et une réduction du décalage du turbo. Il est très efficace et linéaire, et émet un grognement volontaire, bien qu’il soit quelque peu inaudible, avec moins de souffle que l’ancien Turbo. Elle est certes rapide, avec la fonction de contrôle du lancement extrêmement facile à activer, mais la concurrence a rattrapé son retard et il existe de nombreuses rivales plus puissantes. Même une Golf R n’est pas en reste en termes de performances brutes.

Devrais-je en acheter une ?

D’autre part, la marche du progrès a laissé le Macan le plus rapide dans un léger no man’s land au niveau du prix. Le GTS débute à 64 770 €, ce qui le rend plus rapide et plus cher que les SUV chaleureux comme le BMW X3 M40i et le Mercedes-AMG GLC 43, mais un peu en retrait de la grande ligue des X3 M et GLC 63. Compte tenu de la qualité du Macan GTS, cela en fait une valeur raisonnable d’une certaine manière, mais avec des consommations dans les 20 % et de nombreuses possibilités de se faire voler sur la liste des options, ce n’est pas exactement un Dacia Duster.

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