Genèse GV70



Voici quelque chose de très nouveau : un autre nouveau modèle d’un nouveau (pour nous) constructeur. Il s’agit du Genesis GV70, et si la nouvelle de l’arrivée de cette marque vous a échappé, il s’agit de la partie huppée du groupe Hyundai Motor, donc pensez à l’équivalent de Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) ou Acura (Honda).

Comme ces marques, Genesis s’est jusqu’à présent plus intéressée à l’Amérique qu’à l’Europe. Les chiffres de vente le reflètent, à tel point que, dans le cas d’Infiniti, elle nous a complètement abandonnés. V comme polyvalent, ce qui signifie que le GV70 est un SUV. Genesis vend également un break, mais bien que ces véhicules soient également très polyvalents, il s’agit du G70 Shooting Brake.

Ce SUV, donc, mesure 4,7 mètres de long et coûte à partir d’un peu moins de 40 000 €. Comme le dernier lot de Hyundai, il a été développé pour nous en Europe, notamment pour qu’il se conduise convenablement sur nos routes, et vous pouvez le considérer comme un rival des Audi Q5, BMW X3 et Mercedes-Benz GLC.

L’intérieur de la voiture se veut luxueux, ce qui est évident, même si ce n’est pas à la manière européenne traditionnelle. Malgré le développement et la mise au point en Europe, le luxe américain est plus présent dans l’habitacle. Il n’y a que de minuscules quantités de plastique noir, juste sur les bords d’un grand ovale métallique satiné qui s’étend sur le tableau de bord, consommant les commandes de chauffage à sa gauche et quelques commandes d’éclairage à l’extrême droite. Le tout est entouré de cuir pelucheux (gris ou marron) sans la moindre trace de plastique cassant.

L’ovale se poursuit, en quelque sorte, sur le volant (avec moins de succès, étant donné que le volant bouge), entourant un énorme rayon de roue comme on pourrait en voir dans un étrange concept car des années 1970. L’écusson ailé de Genesis, légèrement Chrysler-esque, ou comme celui que l’on trouverait sur une gamme de clubs de golf à prix compétitif, y est fixé comme une médaille sur un coussin.

Comme dans le nouveau Hyundai Tucson, les bouches d’aération sont enchâssées dans une ligne de métal satiné audacieuse, qui s’étend des portes arrière aux portes avant, puis tout le long du tableau de bord. Il n’y a de bois nulle part, mais il y a des graphiques de prix des actions sur les cartes de porte.

Sur le tunnel de transmission se trouve un attrayant sélecteur de vitesse rotatif et une molette pour contrôler le grand écran tactile central (15,4 pouces), qui est trop éloigné pour qu’on puisse y toucher pendant que l’on conduit. La résolution est très élevée et les fonctionnalités sont plutôt bonnes, notamment via la molette, dont le centre est un pavé tactile. Il serait amélioré s’il n’était pas si proche du sélecteur de vitesse, car il est facile de se tromper. Je suppose que l’on s’y habitue, mais ce n’est pas nécessaire.

Les extrémités des tiges de la colonne de direction, qui ressemblent à du métal, sont moletées pour ressembler à des tresses de bambou et se déplacent très doucement. C’est inhabituel à côté des modèles allemands qui dominent cette catégorie, mais c’est du luxe confortable fait différemment, et ça me convient.

Il y a un bon espace pour la tête à l’avant et un espace généreux pour les genoux et la tête aux trois sièges arrière. Évidemment, les sièges arrière peuvent être divisés et rabattus par un levier à distance près du hayon, tandis que le hayon est motorisé. (Le bouton pour l’activer est placé en hauteur et bien visible, près de l’essuie-glace, où il risque moins de vous donner des doigts sales). Sous le plancher du coffre de 542 litres, vous pouvez ranger le couvre-bagages, très pratique.

La position de conduite est assez proche de celle d’une voiture : on n’a pas l’impression d’être assis trop haut, même s’il y a un mode Terrain et quatre roues motrices. Vous pouvez abaisser le siège, incliner sa base et régler la longueur de l’appui sous-cuisses, et bien que le volant ne soit pas aussi proche que vous le souhaiteriez (et ce gros rayon est conçu pour rencontrer la jante précisément à l’endroit où vous aimeriez le saisir), c’est un environnement de conduite décent. Lorsque vous indiquez, de petites images de la caméra d’angle mort apparaissent sur l’écran du cadran numérique, ce qui est une idée intéressante.

Au lancement, la GV70 est disponible avec un moteur essence turbo de 2,5 litres ou un moteur diesel de 2,2 litres, tous deux à quatre cylindres. Nous avons testé ce dernier qui, officiellement, permet de réaliser jusqu’à 40mpg tout en émettant 189g/km de CO2. Le moteur est silencieux au ralenti, puis s’emballe facilement et en douceur.

En effet, le GV70 diesel se traîne plutôt bien. Le moteur est très silencieux et fait son chemin sans trop de perturbations, avec la boîte de vitesses automatique à huit rapports qui passe les vitesses en douceur. Il y a un bouton « auto hold » à l’ancienne et des palettes de changement de vitesse montées sur le volant, mais si vous prenez le contrôle, elle revient simplement en mode « Drive » après quelques secondes sans intervention de votre part.

Sous l’effet d’une plus grande puissance, la boîte de vitesses rétrograde de deux rapports et continue de ronronner facilement. Il s’agit d’une voiture de 2010kg qui produit 207bhp et 325lb ft pour un temps de 0-62mph inférieur à 8.0sec, bien que ce genre d’accélération ne soit pas le but des diesels ; le GV70 a tendance à se mettre dans le bon rapport au bon moment pour des performances faciles et tranquilles.

Il en va de même pour la conduite – en général. Elle est contrôlée, avec une fermeté sous-jacente et une bonne tenue de route sur les crêtes. Vous remarquez les ondulations de surface : il n’y a rien d’aussi dur que les patrons présents mais, comme lorsque vous marchez sur ces dalles à motifs au bord d’une route, vous savez qu’il y a quelque chose en dessous de vous.

Cela dit, le contrôle des roues est également bon. Sur les mauvais revêtements, avec des entrées différentes à gauche et à droite, il résiste aux mouvements de tête ; et dans les virages, à l’accélération ou au freinage, le roulis est modéré et le tangage avant et arrière résiste très bien. La direction est plus lourdement pondérée que la moyenne de la catégorie, de sorte qu’elle ressemble plus à une Mercedes qu’à une Audi. Le capot est long, avec des bords visibles qui vous aident à placer la voiture.

Vous pouvez également sentir que c’est une plateforme dominée par l’arrière. La direction gagne peu de poids ou de sensations en sortie de virage, mais le poids supplémentaire qu’elle prend en charge est doux, linéaire et non perturbé, et on n’a pas l’impression qu’elle soit perturbée par le couple.

Dans l’ensemble, la GV70 est solide et lourde. Malgré la sensation assez basse et l’orientation vers la propulsion arrière, rien ne respire l’agilité. Mais bon, il pèse deux tonnes.

C’est une voiture curieuse. Elle se conduit comme un SUV Mercedes, mais honnêtement, elle ne ressemble à rien d’autre dans sa catégorie. Et elle est très silencieuse. Le vent et le bruit de la route se disputent la palme du bruit le plus fort que l’on entend à vitesse d’autoroute, mais les deux sont étouffés, et en fait, vous ne remarquerez probablement le bourdonnement du vent que parce que le bruit de la route est si bien isolé.

C’est un transport agréable, alors. Pas passionnant, mais qu’est-ce qui l’est dans cette catégorie ? Et elle possède, au moins, une direction qui ne s’embarrasse pas d’être corrompue par la puissance, une position de conduite assez pure dans les virages et des niveaux sonores qui vous isolent de la route.

Ajoutez à cela une sensation de peluche (bien qu’américaine) et la catégorie gagne un nouveau concurrent bienvenu, bien qu’il faille l’élargir avec d’autres groupes motopropulseurs.

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