Le Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid 2020 : bilan britannique



Qu’est-ce que c’est ?

Il fut un temps où la Porsche la plus folle prenait généralement la forme d’une 911 turbocompressée avec quatre roues motrices et une aile, au moins en ce qui concerne les chiffres de la fiche technique.

Après le lancement de la dernière 911 Turbo S – une voiture de 641 ch, 2,6 secondes de 0 à 62 mph, des hanches plus larges qu’un camion poubelle et une aile – on pourrait dire que rien n’a changé. Cependant, si vous acceptez que la Porsche moderne est en réalité une société de SUV qui construit de véritables voitures de sport principalement pour protéger son pedigree (l’année dernière, elle a vendu près de 200 000 modèles de Cayenne et Macan contre seulement 80 000 de tout le reste), alors le modèle le plus « sauvage » et le plus ambitieux qu’elle fabrique est maintenant le Cayenne Turbo S E-Hybrid à 123 000 €.

Le groupe motopropulseur hybride rechargeable de la voiture a déjà fait son apparition dans la Panamera et nous avons déjà conduit le Cayenne Turbo S E-Hybrid à l’étranger, mais nous en avons maintenant un au Royaume-Uni pour la première fois et les chiffres ne deviennent pas plus faciles à avaler avec des lectures répétées. Au total, vous disposez d’une puissance de 671 ch et d’un poids de 627 lb-pi, dont la majeure partie est fournie par un V8 biturbo à essence de 4,0 litres monté à l’avant. Le reste est fourni par un moteur électrique, bien que les deux sources passent par la même boîte de vitesses à huit vitesses et à double embrayage, qui fonctionne près de la limite de son potentiel de canalisation du couple. Avec une boîte plus robuste, il serait possible de faire jusqu’à 850 livres par mètre.

À l’arrêt, le Cayenne Turbo S E-Hybrid n’est donc qu’environ une seconde plus lent que le 911 Turbo S, ce qui est absurde, mais la performance n’est que la moitié de l’histoire. La batterie de 14,1 kWh située sous le plancher du coffre donne à la voiture une autonomie de 19 miles en mode électrique uniquement (contre 27 avant la mise en service de la WLTP) et un taux de CO2 de 90g/km, ce qui semble presque aussi ridicule que les chiffres de l’accélération. Ie Cayenne Turbo S E-Hybrid est un groupe motopropulseur mutant équipant le meilleur SUV routier que l’on puisse acheter, ce qui devrait le rendre convaincant à plusieurs niveaux.

A quoi ça ressemble ?

Adepte du survirage et d’une rapidité scandaleuse. Avant même que les bagages et les passagers ne soient pris en compte, la voiture pèse 2490 kg, soit 315 kg de plus que le Cayenne Turbo ordinaire, et pourtant elle a quand même fait jeu égal avec la nouvelle Audi RS6 Avant lors d’une course de vitesse improvisée, compensant son poids par un couple tectonique et des changements de vitesse sans à-coups. Il n’y a pas beaucoup de SUV de grande taille qui vous donneront un bon coup de poing à l’accélération, mais celui-ci en est un.

Le reste du temps, vous vous émerveillerez de la facilité avec laquelle les deux sources de pouvoir coexistent. La voiture démarre en mode électrique, et une fois que vous êtes en marche, elle cherchera à couper le moteur autant que possible, en particulier lorsque vous roulez en roue libre sur des routes rapides ou que vous vous promenez en ville. Les transitions sont rapides et douces, de sorte que vous n’êtes jamais pris au dépourvu pour l’accélération, même si le V8 démarre toujours avec un grondement caractéristique et fait vibrer la carrosserie de façon presque comique.

Le mode hybride, dans lequel la voiture s’adapte au style de conduite, est particulièrement efficace pour savoir exactement quand il faut éteindre le moteur, le rallumer ou céder aux caprices du pied droit du conducteur et fournir absolument tout ce qui est proposé. En ce sens, le Turbo S E-Hybrid est aussi facile à conduire que n’importe quel SUV de taille comparable, mais avec une direction plus précise et un meilleur contrôle de la carrosserie que la plupart des autres, comme on peut le constater sur tous les Cayenne de la gamme.

Il est pour la plupart inutile de passer aux modes Sport et Sport Plus, bien que cela renforce progressivement la suspension pneumatique, améliore la réponse de l’accélérateur, modifie la répartition du couple et déclenche la vectorisation du couple par les freins pour mieux guider la voiture dans les virages, puis reproduit un différentiel à glissement limité en sortie. Notre voiture avait également une direction à quatre roues motrices en option, bien que, comme pour toutes les meilleures applications, vous aurez vraiment du mal à la sentir fonctionner. C’est un arsenal de technologies de châssis sans doute plus impressionnant que le complexe groupe motopropulseur (et il ne faut pas oublier les barres antiroulis actives, qui sont actionnées par un système 48V).

Le résultat est une voiture familiale qui fera une impression passable de voiture de sport sur la piste et qui, sur la route, va de A à B à un rythme qui, blagues mises à part, se sent presque immédiatement irresponsable vu la taille de la voiture. Il est difficile d’imaginer comment ils auraient pu la rendre plus agile, sans lui donner une carrosserie entièrement en fibre de carbone ou en lui enlevant une bonne partie de son poids d’une autre manière.

Le problème est que le poids reste toujours présent et que même les freins carbone-céramique à 10 pistons et les mouvements du corps très bien contrôlés ne peuvent l’atténuer. La logique vous dit que les surfaces de contact sont si vastes et la transmission si rapide et intelligente qu’il est peu probable que vous vous décoinciez avec les bonnes commandes de direction et d’accélérateur. Et pourtant, les synapses de votre dos et de votre cerveau détectent constamment l’ampleur de la physique qui serait déclenchée si quelque chose se passait mal. C’est assez épuisant, franchement, parce que le Cayenne veut être conduit rapidement et vous le rappelle souvent. Un Range Rover ne fait pas cela et est donc de meilleure compagnie la plupart du temps.

Tout cela fait du Turbo S E-Hybrid un peu comme un poney à un tour : il n’est pas aussi satisfaisant à conduire que les modèles Cayenne plus légers, mais il a besoin, au fond, d’être conduit sacrément vite pour vous montrer ce qu’il peut faire et gagner sa vie. Et il existe aussi des hybrides plug-in mieux conçus. Le X5 45e de BMW coûte moitié moins cher, va deux fois plus loin rien qu’avec l’énergie électrique, n’est pas vraiment à court de performances et finit par reléguer cette Porsche sauvage au rang de curiosité, à moins que vous ne deviez vraiment avoir le plus extrême de tout.

Dois-je en acheter un ?

Je crains que non. Il y en aura pour qui l’autonomie électrique (ne pas compter sur plus de 16 miles, quoi qu’en disent les autorités) sera utile au quotidien, mais ces miles seront entrepris dans une nature assez sédentaire, alors que le Cayenne le plus rapide mais le plus lourd est nécessairement ferme et étroitement contrôlé… complètement inutile.

De même, la partie électrique du groupe motopropulseur contribue moins à la performance qu’elle n’enlève à la maniabilité et à la direction, qui sont toutes deux émoussées. Avec 542 ch, si vous le voulez vraiment, vous pouvez toujours vous effrayer sans esprit dans le Cayenne Turbo ordinaire, et cette voiture est un engin de point à point plus naturel, plus agréable et considérablement moins cher que cet hybride extrêmement performant, étrangement sympathique, incroyablement sauvage mais en grande partie inutile. Sinon, il y a toujours l’Audi RS6 Avant.

Spécifications du Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid

Leicestershire, Royaume-Uni Prix €123,349 En vente Maintenant Moteur V8, 3996cc, biturbo, essence plus moteur électrique Power 671bhp à 5750-6000 tpm Couple 664lb ft à 2100-4500 tpm Boîte de vitesses 8-spd double embrayage automatique Poids à vide 2490kg Vitesse de pointe 183mph 0-62mph 3.8sec Économie de carburant 52.3-58.9mpg CO2 09-85g/km Rivaux Range Rover P400e, Volvo XC90 T8 Twin Engine

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