Porsche Taycan Turbo 2020 : Essai routier & Avis
Qu’est-ce que c’est ?
C’est, soi-disant, l’année de la voiture électrique. « Attendez, ce n’était pas l’année dernière, ou l’année d’avant ? » Je t’entends pleurer. Eh bien, cette fois, nous sommes enclins à le croire. Ou plutôt, nous l’étions, n’était-ce pas pour une certaine pandémie mondiale forçant des fermetures massives d’usines et faisant chuter les actions des sociétés automobiles à un rythme alarmant.
C’est la première année que de nouveaux objectifs d’émissions moyennes pour les parcs de véhicules des entreprises de l’UE entrent en jeu, ce qui a incité certains constructeurs à inonder le marché de voitures émettant le moins de CO2 possible (à savoir les VE et les hybrides rechargeables) pour éviter de lourdes amendes.
Essayer de faire cela dans une économie en ralentissement, où la plupart des gens ne sont pas autorisés à aller travailler et où les dealers sont presque entièrement interdits, est une tâche presque impossible. Les estimations des ventes de voitures neuves dans les prochains mois sont, au mieux, sombres, ce qui est compréhensible, et cela pourrait mettre certains constructeurs dans une situation financière précaire.
Mais, bon, il y a assez de pessimisme de nos jours. La nouvelle Porsche Taycan, entièrement électrique, est enfin là, sur les routes britanniques, et c’est quelque chose à célébrer, si l’on en croit les verdicts de nos lancements à l’étranger (vous vous souvenez ?).
Ayant récemment conduit l’actuelle Taycan « de base » – la 4S – et avec un Turbo S prêt à subir l’essai routier complet d’Autocar dans les semaines à venir, nous nous retrouvons à glisser au volant du Turbo de milieu de gamme. Ce n’est pas que 671 ch et près de 116 000 € justifient vraiment l’utilisation du terme « moyen ».
Les clients d’une voiture dans cette fourchette de prix – des personnes qui ne sont pas susceptibles de baisser les bras devant le saut de 23 000 € du Turbo au Turbo S – peuvent considérer le déficit de 81 ch entre ce dernier et le S comme substantiel. Mais, en fait, les deux voitures réservent cette puissance maximale au mode de lancement à pleine puissance. En conduite normale, les deux Turbo et Turbo S développent une puissance identique de 617 ch.
A quoi ça ressemble ?
Il est certain qu’il n’y a pas eu une seule seconde pendant nos quatre heures de route autour du Tarmac le plus agréable du sud-est de l’Angleterre où la réserve de puissance du Taycan Turbo n’était pas suffisante au point d’être excessive.
Bien sûr, étant alimenté par batterie, le ramassage est instantané et implacable en toute situation, mais contrairement à certains VE, il ne semble pas y avoir de relâchement à des vitesses plus élevées. Il ne fait aucun doute que seule une poignée de voitures légales (et certainement très peu avec quatre sièges utilisables) pourraient suivre la Taycan Turbo dans le monde réel. Le contrôle de lancement (Sport Plus, pied gauche appuyé sur le frein, pied droit sur l’accélérateur) apporte toute la puissance et l’hilarité qui en découle pour le siège.
Porsche a également mis au point un vrombissement de moteur pas malvenu pour stimuler les oreilles en cas d’accélération, mais le son sport électrique en option (de série sur le Turbo S) le fait monter encore d’un cran avec des bruits de science-fiction et de mise sous tension. Cela peut sembler ridicule, mais en fait, cela ajoute une référence sonore attrayante, car les chiffres s’affichent rapidement et en gros sur les cadrans.
C’est donc un gêneur Tesla en ligne droite. Nous le savions déjà, mais là où Porsche porte le bâton plus loin que ses rivaux en VE, c’est dans le réglage du châssis de la Taycan. Il est rassurant de savoir que le remarquable mélange de calme en virage et de facilité d’utilisation sonne juste, même sur le Tarmac britannique.
Commençons par le confort de conduite, qui se situe quelque part entre la douceur de la Panamera et la fermeté volontaire de la 911. En mode normal, avec la suspension pneumatique adaptative la plus souple, elle donne l’impression d’une berline de luxe et, bien que les surfaces vraiment abîmées envoient encore des secousses à travers la carrosserie, elle est moins instable – en particulier à basse vitesse – qu’une Mercedes-AMG E63. Avec les roues de 20 pouces et les pneus Michelin Pilot Sport 4S de notre voiture d’essai, le bruit des pneus est également beaucoup plus faible que celui d’une 911, par exemple.
Mais surtout, la Taycan est-elle une voiture de sport ? Eh bien, c’est certainement le VE à quatre places le plus dynamique et le plus convaincant que nous ayons jamais conduit. Il faut 10 minutes sur une route B favorite pour découvrir le travail sans précédent accompli par Porsche pour dissimuler le poids en ordre de marche de 2,3 tonnes de la Taycan. Elle semble plus légère sur ses pieds qu’une Panamera, bien qu’elle pèse près de 300 kg de plus, avec des virages serrés et un contrôle de la carrosserie imperturbable.
Notre voiture est équipée en option du contrôle dynamique du châssis, qui permet une stabilisation active du roulis, ce qui a probablement contribué à améliorer la situation. Ce n’est que dans les changements de direction extrêmes que vous pouvez subtilement détecter le transfert de poids substantiel en action. Les quatre roues motrices qui contrôlent le couple rendent également la traction presque impossible sur la route, bien qu’il soit possible de détecter la puissance délivrée par l’arrière à la sortie des virages.
La direction est rapide mais pas sombre, lourde mais constante. La visibilité vers l’avant est excellente (bien que la visibilité vers l’arrière soit assez mauvaise pour une berline, les caméras de la voiture sont donc essentielles) et la position de conduite est parfaite. Même le rayon de braquage est étonnamment serré, même si nous n’avons pas encore essayé de le faire sans la direction aux roues arrière en option.
La sensation de la pédale de frein est également très bonne, mais comme pour tous les systèmes régénératifs, il reste des situations où la puissance de freinage est légèrement décalée par rapport à votre intervention. La régénération en roue libre est relativement douce car Porsche souhaite que la conduite de la Taycan soit une expérience à deux pédales, bien qu’elle puisse être ajustée en fonction du mode de conduite.
Dans l’ensemble ? Non, elle n’est pas aussi amusante à conduire qu’une 911 et elle est loin d’atteindre le point de référence qu’une voiture de sport doit viser. Mais pour qu’un tel véhicule soit aussi proche d’une voiture plus légère de plus de trois quarts de tonne, nous devons féliciter les ingénieurs de Stuttgart pour ce résultat.
Dois-je en acheter un ?
Ce qui rend le Taycan si convaincant, c’est qu’une fois qu’on a fini de s’émerveiller de ce qu’il peut faire sur la route, il devient un moyen de transport quotidien parfaitement utilisable.
Sa forme svelte ne lui permet pas de transporter autant de bagages qu’une Tesla Model S, mais il y a beaucoup d’espace à l’avant pour ce conducteur de 1,80 m, et deux adultes de taille moyenne ne se plaignent guère à l’arrière. L’intérieur est également typique de Porsche : pas somptueux, mais presque sans défaut dans la construction standard et l’exécution ergonomique, car malgré la plus grande dépendance aux écrans, tout est ordonné logiquement. Le tableau de bord enveloppant est d’une grande classe, mais toujours lisible.
Le seul domaine dans lequel le Taycan n’a pas la mesure de ses rivaux est la portée – cruciale pour beaucoup. Grâce à sa technologie 800 V, il est possible de le recharger à 80 % (avec un chargeur de 350 kW, dont seule une poignée fonctionne actuellement au Royaume-Uni) en 22 minutes seulement. Pourtant, alors que le chiffre de 279 miles cité par le Turbo n’est pas mauvais et semble réaliste d’après notre expérience de conduite, le modèle S Performance prétend aller 88 miles plus loin avec une charge.
Le prix et l’autonomie limitée la freinent, mais il ne fait aucun doute que la Taycan est la nouvelle référence dynamique pour les berlines électriques : un modèle S ne s’en approche pas une fois que le rythme linéaire est retiré de l’équation. La plupart des gens seront entièrement satisfaits de la 4S, qui peut également être spécifiée avec la plus grande batterie de 93 kWh testée ici. Mais si la performance est une priorité, nous ne prévoyons que peu de scénarios où vous souhaiterez avoir craché le petit plus pour un Turbo S.
Spécification de la Porsche Taycan Turbo
Où Surrey, Royaume-Uni Prix €115,858 En vente Maintenant Moteur 2 moteurs électriques Power 617 chevaux-vapeur (671 chevaux-vapeur en mode « overboost ») Couple 627lb ft Boîte de vitesses Transmission à un seul étage (avant), à deux vitesses (arrière) Poids à vide 2305kg Vitesse de pointe 161mph (gouverné) 0-62mph 3.0sec Gamme 279 milles CO2 0g/km Rivaux Mercedes-AMG GT Coupé 4 portes, Tesla Model S
