Honda Civic Type R


INTRODUCTION

La Honda Civic Type R de la génération précédente était, selon l’expression consacrée, la Porsche 911 GT3 des voitures à hayon ; elle était le choix le plus difficile parmi les voitures de sport familiales.

Aujourd’hui, il existe une nouvelle variante, et le rythme des changements dans le secteur automobile est tel qu’il s’agit de la seule Honda non électrifiée au Royaume-Uni. Mais même si Honda augmente le nombre de ses voitures hybrides et électriques, les importations de Type R seront limitées à des « centaines, pas des milliers », selon Rebecca Adamson, responsable des voitures chez Honda au Royaume-Uni. Et qui sait combien de temps nous pourrons l’avoir ? D’ici 2024, 22 % de toutes les Honda vendues ici devront n’avoir aucune émission à l’échappement. Une des raisons, on s’en doute, pour laquelle Honda a décidé de faire payer 46 995 € pour cette nouvelle voiture. Zoinks.

La nouvelle génération de Type R est basée sur la 11ème génération de Civic, dont la plate-forme est une version « optimisée » de celle de la voiture précédente. Mais l’empattement est allongé de 35 mm et la voie élargie de 15 mm, car Honda voulait une position plus large et plus basse. Le poids a augmenté de près de 30 kg pour atteindre 1429 kg, principalement parce qu’il faut désormais un filtre à particules à essence.

Les modifications apportées à la carrosserie augmentent la rigidité statique en torsion de 15 %, mais ce n’est qu’une partie de l’histoire, selon Honda. La société a utilisé près de quatre fois plus d’adhésif le long des joints, ce qui permet d’obtenir une rigidité locale beaucoup plus importante, bien qu’il soit difficile de la mesurer en termes de pourcentage. Mais dans l’ensemble, cela donne une plate-forme plus stable sur laquelle on peut accrocher la mécanique.

Et, pour une voiture à hayon à traction avant, elle dispose d’un ensemble de mécaniques assez sophistiqué. Le moteur est un 2 litres turbo basé en grande partie sur celui de la voiture précédente, mais avec un volant plus léger, une capacité d’admission d’air accrue et un échappement plus libre, entre autres.

Il développe désormais 325 ch à 6500 tr/min et 310 lb-pi à seulement 2200 tr/min (contre 316 ch et 295 lb-pi auparavant).

La puissance est transmise par une boîte de vitesses manuelle à six rapports, comme auparavant, mais avec une grille redessinée pour réduire la flexion latérale du levier lors de l’enclenchement des rapports et, en particulier, pour faciliter la rétrogradation de la seconde à la première ; pour rendre plus précis ce qui était déjà très bon. Il y a également un différentiel mécanique à glissement limité.

La suspension conserve donc sa jambe de force à double axe pour réduire l’écart entre le centre de la roue et la cheville ouvrière, ce qui réduit la propension à l’effet de couple. À l’arrière, on retrouve un système multibras et des amortisseurs adaptatifs. De ce point de vue, cette voiture reste une voiture à hayon analogique de la vieille école, mais c’est une école dont le dernier jour de cours approche. Il est temps d’apporter des jeux.

Ce que l’augmentation de la rigidité de la carrosserie signifie, je pense, c’est que la suspension est au bon endroit pour faire son travail plus souvent, ce qui permet à Honda d’offrir une voiture plus souple. La voiture précédente devait être rigide pour offrir la précision souhaitée par Honda ; ici, la rigidité inhérente devrait fournir la majeure partie de cette précision, ce qui devrait permettre des réglages plus souples.

Bien que la « souplesse » soit relative : au lieu d’assister au lancement en personne, l’ingénieur en chef de la Type R s’est connecté via une conférence de presse depuis le circuit de Suzuka où il pilotait une nouvelle Civic. Donc, comme vous pouvez l’imaginer, c’est quand même assez hardcore.

D’autres changements mécaniques importants concernent la direction, un système à assistance électrique qui, selon Honda, avait atteint la limite de la rigidité de sa barre de torsion. Mais l’augmentation de la résolution d’un capteur a permis de raidir la barre de 60 %, ce qui devrait améliorer l’immédiateté et la précision de la direction.

J’aime l’habitacle de la Civic 11e génération standard, et cette version rapide n’en est qu’une variante légèrement massée. La qualité des matériaux est bonne, même si elle n’atteint pas le niveau des voitures allemandes haut de gamme – ce qui ne serait pas un problème si le prix de cette voiture n’était pas comparable à celui de ces dernières. Mais il y a des sièges brillamment soutenus mais confortables, des pédales en métal, le pommeau de vitesse en aluminium tourné caractéristique et un volant entièrement rond avec une garniture en Alcantara.

L’info-divertissement à écran tactile de Honda n’est pas le dernier cri en matière d’excellence, mais il y a un miroir du téléphone et des commandes de climatisation séparées, des boutons de volant physiques et une poignée d’autres vrais boutons et cadrans. Et un véritable essuie-glace arrière. A côté du levier de vitesse se trouve un interrupteur pour les modes de conduite.

Il y a les modes Confort, Sport et Colère +R, plus pour la première fois une configuration individuelle qui permet au conducteur de régler séparément des éléments tels que la note du moteur, le poids de la direction, la rigidité des amortisseurs et d’autres paramètres.

Je l’ai conduite sur route et sur piste, mais les deux sont humides. Avant de partir, un pilote de course Honda m’explique que, quel que soit le mode dans lequel je me trouve, et malgré le fait que je me trouve sur un circuit inconnu à la première heure du matin, avec des pneus froids et un asphalte humide, c’est une voiture avec laquelle il est facile de se sentir à l’aise.

Et il a raison. La Type R est particulièrement douée pour mettre son conducteur à l’aise, et ce, rapidement. Les premières impressions sont qu’il s’agit d’une expérience plus synthétique qu’auparavant, de la même manière que la nouvelle Toyota GR86 est comparée à sa prédécesseure GT86. Non pas dans la façon dont elle se comporte, mais dans, par exemple, la douceur de sa direction, qui pèse et répond d’une manière si raffinée que l’effet de couple est en grande partie annulé, et le retour de couple qui atteint la jante est plein de messages que vous voulez, sur la quantité de traction disponible et quand elle va s’épuiser. Je pense que seule une direction électrique, et non hydraulique, peut être réglée à ce point. De même, le moteur diffuse une partie de son son dans les haut-parleurs, également de manière synthétique.

Mais sous ces deux nouvelles facettes, on retrouve toujours une voiture aux capacités fantastiques, qui a ajouté une réelle largeur d’utilisation à sa façon de rouler sur la route, en particulier sur les mauvaises surfaces. Il n’y a pas la dureté qui caractérisait la voiture précédente, en particulier en Confort, mais même en Sport ou, sur de meilleures routes, en +R.

La Type R a une souplesse dont l’ancienne voiture ne pouvait que rêver. Pourtant, cela n’entrave pas l’immédiateté des réponses ou, par conséquent, son attrait en tant que voiture de pilote, car, bien qu’il s’agisse d’une expérience plus mature, elle est toujours aussi excitante et engageante. Les anciennes capacités sont toujours là, elles sont juste enveloppées dans un comportement plus accessible.

Cela ne veut pas dire que c’est comme une Volkswagen Golf R, qui est impliquée mais finalement engourdie et non ajustable. Lorsque les conditions sont mauvaises, il n’est pas toujours facile de se faire une idée de l’équilibre de la voiture, car elle sous-vire trop facilement.

Mais malgré cela, la Type R vous dit exactement ce que fait son train avant, et même si elle se relâche plus tôt que sur le sec, elle continue – sur un circuit – à relâcher l’arrière si vous freinez ou levez les gaz, à la manière des meilleures « anciennes » hot hatchbacks – j’entends par là les modèles RS de Ford ou Renault. La Type R se déplace de manière communicative et facile.

La sensation de freinage est forte. Le passage des vitesses est excellent. Toutes les choses qui ont fait de la Civic Type R sortante la meilleure grosse voiture à hayon (la Toyota GR Yaris étant la meilleure petite) sont toutes conservées ici, voire améliorées, mais avec les parties les moins accommodantes en plus.

Et étant donné que l’ancienne voiture était au sommet de la catégorie jusqu’à ce qu’elle disparaisse, et que celle-ci est meilleure, il n’est pas surprenant d’apprendre qu’elle est maintenant la meilleure grosse voiture à hayon. Même si elle a un prix élevé.