Prototype Lexus RZ 450e 2022

Essentiellement, vous avez une crémaillère de direction standard (vous pouvez obtenir une RZ avec une direction conventionnelle si vous le souhaitez) qui est alimentée par un moteur électrique qui reçoit des instructions des capteurs au volant.

Et comme aucune force directe n’agit sur la barre, un autre moteur est nécessaire pour fournir un retour d’information au conducteur, la configuration augmentant le couple opposé pour simuler une augmentation des charges au fur et à mesure que les forces de virage augmentent. Cela semble assez simple sur le papier, mais un programme de développement de près de 12 ans prouve que c’est tout le contraire.

A quoi ressemble ce système de direction inhabituel ? Bonne question. Une autre question serait : est-ce que ça marche vraiment ? La réponse courte à ces deux questions est « intéressant » et « oui, jusqu’à un certain point ».

Mais commençons par le commencement, car avant même que le RZ ne tourne une roue, vous remarquerez qu’il n’y a pas de roue à tourner. Au lieu de cela, vous êtes confronté à une manette de style avion, un design choisi parce que le steer-by-wire peut virtuellement modifier le rapport de la crémaillère de très haut en très bas et presque n’importe quoi entre les deux (Lexus n’a pas voulu divulguer les chiffres).

En conséquence, il n’y a que 150 degrés de mouvement de la direction d’une butée à l’autre, ce qui signifie qu’il n’y a jamais besoin de retirer les mains de la position quart à trois.

Pour tester cette configuration, nous avons droit à une poignée de tours sur le circuit vallonné de Parcmotor Castellolí, juste à l’extérieur de Barcelone, chacun étant ponctué par une visite sur un parcours serré de type slalom. Sur le circuit, le système est remarquablement naturel, et le poids de cette voiture de pré-production était plus important et inspirait plus confiance que celui d’une RZ de pré-production conventionnelle que nous avons testée dos à dos sur le même parcours.

Ce n’est que dans les virages en épingle à cheveux que l’on commence à en ressentir les effets, la voiture se sentant beaucoup plus vive dans les virages, presque en sur-rotation vers l’apex pour un sens surprenant de l’agilité.

Passez au slalom, cependant, et il faut au moins un tour pour que votre cerveau se recalibre et calme vos entrées pour éviter de couper les virages trop tôt, car même les virages les plus serrés nécessitent moins d’un demi-tour de verrouillage. Mais vous vous adaptez rapidement et vous vous émerveillez vite de la maniabilité de la voiture, qui demande un minimum d’effort.

Il y a cependant des bizarreries. Appliquez le verrouillage trop rapidement à basse vitesse, et l’effet de braquage soudain peut provoquer un sacré coup de tête. De plus, lorsque vous demandez un angle de braquage important dans l’urgence lors d’une manœuvre, il y a une légère impression de décalage, comme si l’ordinateur avait besoin d’une fraction de seconde pour traiter la commande.

De plus, un petit tour sur une surface à faible adhérence a révélé que la direction devient incroyablement raide et lourde lorsqu’on applique un verrouillage opposé rapide pour contrer un glissement. Les ingénieurs de Lexus sont conscients de ce problème qui affectait l’Infiniti, mais il faudra y remédier avant que le One Motion Grip ne soit utilisé sur une future voiture de sport Lexus ou Toyota.

Quelque chose d’autre ? Eh bien, ce sont des prototypes en termes de finition, et notre temps dans les voitures a été limité à un circuit de course lisse comme un billard, donc les verdicts dynamiques définitifs devront attendre.

Le plus surprenant est peut-être la sensation de légèreté et d’imprécision de la direction conventionnelle après un virage dans la voiture One Motion Grip, même s’il était plus naturel de faire tourner le volant dans un sens ou dans l’autre dans le slalom.

Ceci dit, dans les deux types de direction, la RZ se sent bien campée et posée, le moteur électrique arrière aidant même à resserrer votre ligne à la sortie sous l’effet de l’accélérateur grâce à sa capacité à fournir 80 % du couple global dans les virages.

Et bien que la Lexus finisse par sous-virer (les pneus avant ont une section de 235, tandis que les arrière ont une section de 255), elle prend les virages avec un bon sang-froid et relativement à plat.

Elle est également raffinée, le ronronnement des moteurs étant bien supprimé, et les bruits de la route et du vent sont atténués. Et les quelques bosses qu’il y a eu, il a été conduit avec une conformité décente, seulement une crête transversale particulièrement pointue envoyant un rapport sec dans la structure et un shimmy latéral dans la suspension.

L’intérieur est également spacieux. En termes de dimensions extérieures, le RZ se situe entre le NX et le RX de taille moyenne dans la hiérarchie des SUV de la marque, mais avec un empattement plus long que ce dernier, il offre plus d’espace pour s’étirer.

Parmi les autres caractéristiques intéressantes, citons un toit en verre panoramique à intensité variable et des chauffages radiants dans les espaces pour les pieds devant le conducteur et le passager, qui consomment beaucoup moins d’électricité, ce qui contribue à améliorer l’efficacité globale. Il y a aussi un vaste système d’infodivertissement à écran tactile de 14 pouces qui déborde de connectivité et de fonctionnalités.