LEVC TX
« Nous les connaissons tous, les taxis londoniens, et la plupart d’entre nous les ont essayés un jour ou l’autre. Mais très peu de propriétaires de voitures ordinaires ont déjà conduit un taxi ».
C’est la première phrase d’un article publié dans The Autocar du 25 juin 1937, intitulé « Three Days on a Taxi » (Trois jours dans un taxi). Nous avons emmené un taxi Austin de 12 ch, construit à Birmingham, à Brooklands, où il a effectué le 0 à 30 mph en un temps record de 19,1 secondes et a atteint une vitesse moyenne de 47,62 mph sur un quart de mile. Il avait un rayon de braquage de 7,62 m, coûtait 370 € lorsqu’il était spécifié avec la simple carrosserie landaulet et, en ville, il était considéré comme « aussi pratique qu’on puisse l’imaginer ». Elle n’était rien d’autre qu’un véhicule adapté à son usage, et la seule déception est que notre modèle d’essai n’a jamais été hélé.
Le concept d' »aptitude à l’emploi » est la raison pour laquelle l’essai sur route d’un taxi noir est un exercice aussi intéressant en 2023 qu’il l’était en 1937. Le dernier modèle TX de la London Electric Vehicle Company (LEVC) est aussi bien adapté au transport de passagers qu’une Porsche 911 GT3 RS l’est au Nürburgring ou qu’un Jackal 2 de l’armée britannique l’est à la traversée d’un terrain accidenté tout en tirant des coups de feu. Un véhicule aussi spécialisé mérite que l’on s’y attarde, sans oublier que tout le monde peut posséder un LEVC TX.
Le taxi noir a parcouru un long chemin depuis 1937. Jusqu’à récemment, le diesel était le carburant de prédilection, mais depuis 2018, tous les taxis nouvellement agréés doivent être à zéro émission. Le LEVC TX présenté ici est un hybride rechargeable à essence à prolongateur d’autonomie. Avec plus de 10 000 exemplaires vendus dans le monde depuis 2017, il représente actuellement environ 40 % de la flotte londonienne de taxis noirs. Les taxis eux-mêmes l’apprécient clairement, mais qu’en est-il pour le reste d’entre nous ? Il est temps de le découvrir.
LEVC TX
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Pendant longtemps, la culture britannique du taxi a été centrée sur Mann & ; Overton, qui a commencé à importer des véhicules de France en 1908. En 1948, la société a demandé à Austin et au carrossier Carbodies de construire le FX3, qui a introduit la silhouette classique. En 1985, Manganese Bronze Holdings a racheté les deux sociétés, puis le constructeur automobile chinois Geely a rejoint le groupe en 2006 en vue de fabriquer des cabines à Shanghai pour les marchés internationaux. En 2013, Geely a pris le contrôle total de l’entreprise, rebaptisée LEVC en 2017 et ouvrant une usine de 500 millions de livres sterling à Ansty, près de Coventry.
Voilà qui nous met à jour, mais qu’en est-il du TX, conçu et fabriqué en Grande-Bretagne ? Il affiche une silhouette imposante, mais il est en fait de taille similaire au BMW X5, bien qu’un peu plus court et plus étroit, et, pour permettre une position debout accroupie pour l’entrée et la sortie des passagers, plus haut d’environ 140 mm. Le design extérieur, basé sur un concept élaboré par le studio de Geely à Barcelone, parle de lui-même. Même s’il est un peu amorphe par rapport aux anciens taxis noirs, il reste le véhicule le plus reconnaissable au monde, avec ses chromes et ses hanches arrière bien définies. C’est toutefois sous les panneaux composites, facilement remplaçables, que le TX est le plus intéressant et le plus impressionnant.
La voiture de tourisme de LEVC est conçue à partir de zéro, sans adaptation d’un véhicule existant, et utilise donc une monocoque en aluminium collé sur mesure, collée et cuite sur place. La structure ne pèse que 370 kg, soit environ 30 % de moins qu’une structure en acier équivalente, ce qui signifie qu’en version de base, le TX a un poids en ordre de marche inférieur à 2150 kg. Dans les versions supérieures, comme notre voiture d’essai Vista, qui dispose de six sièges passagers et d’une rampe d’accès pour fauteuil roulant, ce poids passe à 2230 kg, ce qui est toujours inférieur à ce que l’on pourrait attendre, compte tenu de la batterie.
Cette batterie est un pack lithium-ion de 34,6 kWh (récemment augmenté de 31,0 kWh), qui se trouve à plat sous la partie avant de l’empattement, devant le compartiment de rangement de la rampe d’accès pour fauteuil roulant. Elle alimente le moteur électrique de 148 ch monté à l’arrière de la voiture, ce qui lui confère une autonomie de 78 miles selon la norme WLTP. Si la batterie est épuisée ou si le conducteur souhaite maintenir le niveau de charge actuel, le moteur à essence trois cylindres monté à l’avant du TX est utilisé pour recharger la batterie d’entraînement. Il n’entraîne jamais les roues.
De ce point de vue, le TX n’est pas différent de la Vauxhall Ampera ou de la BMW i3 Range Extender, mais on ne peut pas en dire autant de la suspension et de la direction. A l’arrière, on trouve un ressort à lames transversal, tandis qu’à l’avant, le TX utilise une jambe de force MacPherson à deux axes associée à des biellettes de direction Ackermann, ce qui permet d’obtenir des angles de braquage extrêmes assez sensationnels. Le diamètre de braquage de 8,45 m se situe juste à l’intérieur des 8,54 m spécifiés par les « conditions d’aptitude » de Transport for London pour les taxis agréés. En comparaison, un X5 a besoin d’au moins 12,6 m.
Notes de direction
Si le Jeep Wrangler se distingue par son angle d’attaque et la Ferrari par son moteur V12, la LEVC TX se définit davantage par sa géométrie de direction Ackermann que par n’importe quel autre élément, y compris le design extérieur.
Alors que la plupart des voitures de tourisme peuvent tourner leur roue intérieure d’environ 30 degrés, le TX peut aller jusqu’à 60 degrés. C’est ce qui permet à un véhicule assez long de répondre à l’exigence de Transport for London d’un rayon de braquage inférieur à 8,53 m, un chiffre qui semble arbitraire mais qui est en fait nécessaire pour négocier le rond-point à l’extérieur de l’hôtel Savoy sur le Strand.
Le matériel qui permet cela est relativement facile à mettre en place et consiste en un bras de direction supplémentaire, plus court et à deux pivots, qui entre en jeu lorsque la crémaillère conventionnelle est déjà à la limite de sa course. Ce qui est vraiment astucieux, c’est que la direction du TX ne semble pas anormale dans des conditions normales d’utilisation.
POIDS ET MESURES
L’appartenance à Geely permet à LEVC d’avoir accès à une formidable réserve de pièces détachées. En prenant place dans le siège du conducteur, il est impossible de ne pas remarquer que le volant soigné, l’écran tactile orienté vers le portrait et le sélecteur de vitesse tronqué sont tous reconnaissables à des modèles tels que le Volvo XC40. Les matériaux et les finitions sont plus utilitaires et les plastiques durs dans différentes nuances de gris abondent, mais dans les voitures plus haut de gamme, la partie supérieure du tableau de bord et le couvercle du compartiment central sont garnis d’un matériau synthétique doux et les sièges sont entièrement électriques et bien réglés. Une journée de travail de huit heures ne serait pas vraiment une partie de plaisir, mais elle ne serait pas non plus inutilement pénible.
L’excellente visibilité et l’écran de protection du conducteur de notre voiture rendent l’habitacle du TX raisonnablement confortable et sécurisant. L’intérieur est également exempt de tout grincement, ce qui témoigne de la rigidité de la monocoque en aluminium.
Les rangements sont plutôt bons. L’espace central mis à part, il y a un profond vide-poche dans les portières et une fente pour les papiers au plafond, mais l’espace où se trouverait le siège du passager avant est réservé aux bagages encombrants, de sorte que le conducteur ne peut pas l’utiliser facilement. Il y a une boîte verrouillable sous le siège du conducteur, et les porte-gobelets peuvent être boulonnés sur un rail en aluminium fixé à l’extrémité du tunnel de transmission. Certains essayeurs ont toutefois noté qu’il était facile de se coincer douloureusement la cheville sur le bord avant du rail du siège lorsqu’on descendait du véhicule.
Mais un chauffeur de taxi consciencieux se soucie autant du confort de ses passagers que du sien. Le TX ne déçoit pas, mais il convient de noter que – comme le savent de nombreux Londoniens – les trois sièges orientés vers l’avant sont nettement plus propices au repos que les trois couchettes plus droites orientées vers l’arrière, qui se rabattent. Cette différence ne devrait pas préoccuper les personnes simplement reconnaissantes d’être ramenées à la maison au petit matin, peut-être un peu plus mal en point. En revanche, ceux qui se rendent à un mariage à l’autre bout de la ville devraient choisir leur siège avec plus de soin.
Pour le reste, le TX n’a pas grand-chose à envier aux autres. Le toit en verre du Vista spec confère une atmosphère étonnamment urbaine. Il y a aussi le wi-fi à bord, des prises USB, le contrôle de la température et un interphone pour discuter plus clairement avec le conducteur. Chaque siège est équipé d’une ceinture de sécurité, et deux d’entre eux sont dotés de points Isofix. L’espace pour les jambes n’est pas un problème. Avec moins de quatre occupants, on ne parle pas d’un Range Rover LWB, mais plutôt d’un jet privé. L’espace est plus restreint lorsque les six sièges sont utilisés, mais le seul point de pincement potentiel est la paire de sièges située juste derrière le conducteur. Ne mettez pas vos compagnons les plus grands dans ces sièges et tout ira bien.
Système multimédia
Le TX utilise un tableau de bord LCD en standard, et bien qu’il ne soit pas aussi net que les offres plus fraîches ailleurs dans l’industrie, il est assez soigné et sert assez bien dans cette application. A sa gauche, l’écran tactile central de 9 pouces est une unité provenant de Volvo avec la même expérience utilisateur frustrante que nous avons trouvée dans des voitures telles que les XC40 et V90 de ce constructeur. Il dispose de la navigation par satellite et de la DAB, ainsi que d’un graphique intéressant qui montre ce que fait le groupe motopropulseur, mais il est difficile de s’y retrouver dans le système.
Notamment, il n’est pas non plus compatible avec Apple CarPlay ou Android Auto, ce qui devrait être corrigé lors des prochaines mises à jour. Quant à la qualité du son, elle est conforme aux attentes, c’est-à-dire assez terne. LEVC ne proposera jamais un système Bang & ; Olufsen dans le TX ; s’il le faisait, il en vendrait probablement quelques-uns.
La vitesse en ligne droite est donc aussi importante que le raffinement du roulement pour une Ariel Atom. Mais nous devrions tout de même en parler, notamment parce que les taxis noirs font régulièrement des trajets vers les aéroports orbitaux de la ville et parfois bien plus loin. Ils doivent être capables de se faufiler dans un trafic fluide et rapide.
Le TX n’a pas de contrôle de démarrage, mais il démarre rapidement, et à 30mph il n’est qu’à quelques dixièmes de notre temps d’accélération de la Honda E – une machine plus petite mais tout aussi centrée sur la ville, avec des performances raisonnables pour son rôle. Par la suite, le TX devient plus lourd. Il atteint finalement les 100 km/h en 12,7 secondes, ce qui correspond au temps de 0 à 62 km/h annoncé par LEVC en 13,2 secondes. Avec six passagers, soit potentiellement 400 kg de plus, il faut s’attendre à ce que les performances soient quelque peu émoussées. La vitesse maximale a été enregistrée à 81 miles par heure, ce qui est largement suffisant au Royaume-Uni.
Mais si le TX est lent à atteindre sa vitesse de croisière, il est aussi relativement facile de la maintenir une fois atteinte. Cette voiture est parfaitement à l’aise sur l’autoroute, accélérant de 60 à 70 miles par heure avec une facilité déconcertante. Nous n’avons jamais eu l’impression de devoir maintenir l’accélérateur au plancher, et nous n’avons remarqué aucun manque de force propulsive lorsque le groupe motopropulseur était en mode Save (c’est-à-dire qu’il maintenait l’état de charge de la batterie), le moteur à essence 1,5 litre produisant de l’électricité pour une utilisation immédiate.
Le TX est également intuitif à conduire en ville. La réponse à l’accélérateur est rapide mais pas brutale, et les freins mordent tôt et de manière décisive, mais sont faciles à moduler par la suite. On sent qu’une grande attention a été portée à ces détails et le résultat est clair : le TX n’est jamais fatigant à conduire.
Si nous devons émettre une critique significative en termes de performances, elle concerne la distance de freinage. Même vide de passagers, la voiture a eu besoin de 9,6 m pour s’arrêter à partir de 30 mph. C’est environ un mètre de plus que la distance requise par la plupart des SUV de grande taille, tels que le Mercedes-Benz GLC et le BMW X7. Dans les zones à forte fréquentation et aux piétons imprévisibles, on peut s’attendre à mieux.
PERFORMANCES
Le TX se comporte curieusement bien. Son empattement généreux et sa propulsion arrière lui confèrent une base dynamique fondamentalement solide, mais même ainsi, il se montre étonnamment maniable. Une fois sorti de la ville, il s’attaquera aux routes de campagne fluides avec, sinon du panache, du moins quelque chose qui s’en rapproche, et il ne montre que peu de roulis incontrôlé et d’équilibre dans les virages que l’on s’attend à trouver en regardant la carrosserie.
Une simple recette mécanique peut peut-être aider. Le TX est suspendu passivement, utilise une direction électrohydraulique et possède une structure rigide. De plus, les bras d’extension Ackermann – qui permettent aux roues avant de tourner de 60° dans leur logement – ne semblent pas corrompre l’action de la direction lorsqu’elle parcourt des arcs plus modérés. L’effort de LEVC a plus de verve que beaucoup de crossover anonymes, bien que, comme nous l’avons dit de l’Austin en 1937, il est peu probable que vous déployiez un TX pour le plaisir.
La stabilité est bonne. Même en cas de conduite extrême, le risque de retournement semble faible et, à pleine puissance, le TX se met à sous-virer de manière inoffensive lorsque ses modestes niveaux d’adhérence sont dépassés. Peut-on le faire glisser ? Juste un peu. Il convient de souligner que les ingénieurs à l’origine de cette voiture sont maintenant occupés aux dernières étapes du développement de la Polestar 5. Sans oublier la maniabilité. En bref, elle est extraordinairement bonne. On a l’impression de tourner sur une pièce de six pence.
Confort et isolement
Le TX bénéficie d’un débattement de suspension exceptionnellement généreux et, malgré ses aptitudes dynamiques inattendues, il n’est pas obligé de faire beaucoup de concessions (voire aucune) pour assurer une bonne tenue de route. Lorsqu’il s’agit des routes granuleuses de notre capitale, les flancs des pneus de 65 sections portent également leurs fruits.
Dans l’ensemble, il n’est donc pas surprenant que le TX roule bien. Il est particulièrement doué pour absorber les dos d’âne, ce qu’il fait d’une manière que même un Range Rover ne peut égaler. Il peut être tentant de se laisser distraire par le fait que les sièges du TX ne sont pas aussi enveloppants que ceux d’une voiture de tourisme typique à 70 000 €, et que l’ambiance intérieure est bien sûr plus froide et plus plastique, mais en termes de qualité de conduite primaire non diluée à basse vitesse, cette voiture est aussi bonne que n’importe quelle autre. Un bémol toutefois : la progression n’est pas aussi sereine pour les passagers que pour le conducteur. Un autre, qui concerne tout le monde, est que le moteur du prolongateur d’autonomie peut être assez bruyant, bruyant et même essoufflé – parfois de manière intrusive.
A mesure que la vitesse augmente, le manque relatif d’isolation du TX se fait sentir par rapport aux berlines et crossovers de taille comparable. A 30mph, nous avons mesuré 59dBA, ce qui le rend plus silencieux que la Honda E (61dBA) mais bien plus bruyant que le Range Rover (52dBA) et à peu près n’importe quel autre SUV de taille similaire. Lorsque vous roulez à des vitesses autoroutières, le TX génère 70 dBA, alors que même un Hyundai Santa Fe diesel de trois ans chuchote à 64 dBA. Cependant, il serait injuste de pénaliser trop sévèrement le TX à cet égard, étant donné que les vitesses moyennes quotidiennes sont à peine à deux chiffres.
LEVC affirme que le coût d’utilisation de son TX, prolongateur d’autonomie amélioré pour l’année-modèle 2023, est inférieur d’environ 150 livres sterling par semaine à celui de son prédécesseur diesel. Pourtant, il ne s’agit pas d’une voiture bon marché à l’achat (comme on peut s’y attendre pour un modèle à faible volume doté d’un châssis entièrement en aluminium). Les prix commencent à 66 400 € pour l’Icon, mais 95 % des commandes portent sur le modèle Vista, plus haut de gamme. Cela s’explique en grande partie par le fait que chaque TX est éligible au Plug-in Taxi Grant de €7500, qui réduit le prix à €66,859 même lorsque la voiture est équipée du pack Comfort Plus.
La garantie standard s’étend sur trois ans ou 120 000 miles, et l’entretien est généralement moins coûteux que pour des voitures particulières de prix similaire. LEVC dispose également de nombreux ateliers de réparation agréés disséminés dans Londres, qui peuvent réparer un pare-chocs endommagé en quelques heures. Bien entendu, l’utilisation du TX comme prévu n’est pas seulement une question d’accessibilité financière ; vous devrez également avoir réussi le « Knowledge » et avoir une connaissance approfondie de Londres et de ses quelque 25 000 rues.
Dans notre expérience, le moteur à essence a fonctionné avec une consommation d’environ 22 miles par heure. En utilisant uniquement la batterie, vous pouvez espérer parcourir environ 60 miles en été, mais ce chiffre diminuera sans aucun doute en hiver. Avec un réservoir de 36 litres, l’autonomie totale en conditions réelles est d’environ 258 miles.
LEVC TX
LEVC n’est pas la seule entreprise à fabriquer un taxi noir pouvant faire l’objet d’une licence, mais elle est la seule à le faire avec conviction.
Depuis 2018, toutes les voitures de tourisme doivent avoir une capacité zéro émission, et la filiale de Geely a choisi la technologie du prolongateur d’autonomie. Cette approche a été rejetée par l’industrie des voitures particulières, mais elle convient parfaitement au cas des taxis, car elle allie le fonctionnement uniquement électrique à la fiabilité indispensable dans toutes les conditions. L’efficacité pourrait être améliorée.
Le TX n’est pas le véhicule le plus raffiné qui soit, principalement à cause de son moteur à combustion qui a du plomb dans l’aile. Mais dans l’ensemble, il s’agit d’un travail d’ingénierie impressionnant, et le résultat est même assez satisfaisant à conduire une fois que l’on s’est habitué à son rythme. La qualité perçue est de l’ordre du fonctionnel, mais elle n’en est pas moins bonne. En termes pratiques, le TX ne manque de rien, et seul un rétrécissement complet de la carrosserie le rendrait plus adapté au centre de Londres. Les passagers apprécient également l’immense baie vitrée à l’arrière et l’intimité relative qui fait défaut aux berlines normales. Utilisé comme prévu, c’est un taxi noir qui ne pollue pas autant que les vieux diesels et qui n’inflige pas de désagréments à son conducteur.
LEVC TX d’occasion à vendre
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