Suzuki Swift Dualjet Hybrid 4WD SZ5 2020 : évaluation du Royaume-Uni



Qu’est-ce que c’est ?

Même en tenant compte de certains liftings plus légers effectués ces dernières années, la mise à jour de la Suzuki Swift à la mi-vie est nettement moins dramatique en termes de changements dans le style de la supermini.

Une nouvelle bande chromée traverse la calandre et des lumières LED sont placées à chaque extrémité, mais dans l’ensemble, cela ne suffit pas à différencier la version améliorée de la Swift de quatrième génération de celle que nous avons vue pour la première fois en 2017.

Les changements les plus importants sont ceux apportés au moteur à essence Dualjet de 1,2 litre, qui devient le seul moteur disponible pour les voitures non sportives (suite à la suppression progressive du Boosterjet de 1,0 litre) et qui est maintenant couplé exclusivement à un système hybride doux de 12V pour la réduction des émissions.

L’installation électrique elle-même est améliorée par rapport à celle qui est devenue disponible en option en 2017, la capacité de la batterie étant portée de 3 à 10 Ah pour une meilleure récupération de l’énergie en cas de décélération.

Pour la première fois, la Swift peut être équipée d’une boîte de vitesses automatique CVT, tandis que les voitures manuelles restent disponibles avec le système de traction intégrale permanente Allgrip – une rareté dans ce segment. Suzuki affirme que c’est « un choix idéal pour les clients vivant dans les zones rurales qui peuvent avoir besoin d’une mobilité supplémentaire sur des terrains plus accidentés ou pour traverser des surfaces glissantes pendant les mois d’hiver sans posséder un véhicule de la taille d’un SUV plus conventionnel ».

Tout cela s’accompagne d’une hausse générale des prix de 2 000 livres sterling, qui pousse la Swift dans le royaume des rivales nettement plus belles et plus vendues comme la Ford Fiesta et la Volkswagen Polo.

Suzuki a renforcé la liste des kits standard pour tous les niveaux de finition et a lancé une nouvelle version d’entrée de gamme SZ-L à partir de 14 749 €, mais nous avons testé la voiture haut de gamme SZ5, équipée d’une boîte de vitesses à cinq rapports et de quatre roues motrices.

Chaque Swift est équipé d’une caméra de recul, d’un régulateur de vitesse adaptatif et de feux à diodes électroluminescentes, mais c’est à cette extrémité de la gamme que l’on trouve les roues en alliage de 16 pouces, la climatisation automatique, l’entrée sans clé et les vitres électriques sur tous les côtés. Soyez prêt à payer jusqu’à 18 749 €.

A quoi ça ressemble ?

Il peut souvent être amusant de tirer le maximum de puissance d’un moteur à essence de petite capacité et à faible rendement, et nous utilisons généralement des mots comme pétillant, nerveux et ludique pour décrire le caractère changeant d’une ville frugale lorsque vous la laissez se perdre sur des routes plus sinueuses et plus vides. Il est donc dommage que de tels adjectifs aient peu de place dans une discussion sur la propension du Swift à exciter.

Le fait de continuer à rouler avec une bosse aspirée naturellement alors que ses contemporains (à l’exception de la Mazda 2 et de la Fiat 500 Hybrid) se ruent en masse sur les turbocompresseurs renforcera l’attrait de la Swift aux yeux de quelques puristes triés sur le volet, mais l’expérience de conduite sert plutôt à mettre en évidence les avantages du boosting. La réponse de l’accélérateur est d’une faiblesse inhibitive et le rythme atteint est satisfaisant uniquement en poussant la ligne rouge à chaque vitesse. Cela pourrait servir à injecter un soupçon de verve dans des situations de conduite par ailleurs ordinaires, sans le vacarme intrusif et peu réjouissant émis par le moteur Dualjet.

C’est particulièrement visible sur les slips et lors des dépassements, et ce d’autant plus qu’une augmentation significative des décibels n’arrive pas forcément, de manière frustrante, en même temps que l’augmentation de vitesse que vous espériez. Même en croisière, le moteur résonne dans l’habitacle au point que la voiture a l’impression de faire des heures supplémentaires pour suivre les autres, surtout lorsqu’elle est en pente.

Un effet secondaire de cette lenteur est que vos manières de conduire nécessairement exubérantes annuleront l’une des grâces salvatrices de la Swift : l’efficacité. Suzuki affirme que la moyenne est de 51,7 mpg, mais nous n’avons pas vu plus de 45 mpg sur un parcours mixte de 100 miles, tellement notre pied droit est devenu lourd au cours du voyage. La voiture manuelle à traction avant, par comparaison, doit avoir un poids officiel de 57,2 mpg, grâce à son groupe motopropulseur plus léger.

Comme vous pouvez vous en douter, les choses vont mieux en ville et dans les environs, où la stature encore modeste et la maniabilité impressionnante du Swift lui permettent de regagner du terrain. L’absence de ligne droite est moins problématique dans cet environnement, et la facilité d’utilisation de la Swift, grâce à sa forme compacte et à ses nombreux accessoires de conduite, lui vaut quelques tics verts bien nécessaires.

Il se conduit bien aussi, à l’exception de quelques collisions sur des obstacles plus importants, et sa position de conduite légèrement surélevée inspire confiance à côté des SUV et des bus. Sans le réglage télescopique du volant du SZ5, nous aurions pu nous retrouver à nous contorsionner dans des virages serrés, mais il y a suffisamment de mouvement dans le siège pour être à l’aise dans des voitures moins sophistiquées.

Il est beaucoup plus facile d’utiliser le système hybride en milieu urbain également, si l’on profite de toutes les occasions pour passer à la vitesse supérieure et si l’on tient compte de la nature légèrement agressive de la décélération régénérative. Conduisez prudemment (et éteignez la climatisation pour laisser la fonction stop-start faire son travail) et vous verrez bientôt les chiffres officiels de MPG rouler sur le cluster numérique.

Malheureusement, quelle que soit la façon dont vous l’utilisez, vous ne pourrez pas échapper au fait que l’intérieur de la Swift n’a rien à voir avec le raffinement ou le polissage de ses rivales européennes, même sous cette apparence de SZ5 à près de 20 000 livres sterling. Les plastiques sont fins et rugueux, le tableau de bord est dépourvu de toute amélioration stylistique et presque toutes les commandes sont placées ailleurs que là où vous le souhaiteriez.

Le réglage du volume, par exemple, s’effectue à l’aide d’un défilement tactile non réactif situé sur le côté de l’écran d’info-divertissement, plutôt qu’à l’aide d’un bouton – le ciel nous en préserve – et le téléphone, la commande vocale et les boutons de sortie de voie sont logés dans des lobes non conventionnels qui font saillie à l’arrière du volant.

Cela n’aurait pas tant d’importance si le système d’info-divertissement lui-même était un peu plus intuitif, réactif et bien rendu, mais la Swift, qui a fait peau neuve, est au moins compatible avec les smartphones, de sorte que la grande majorité n’a pas besoin de s’embêter avec le système de Suzuki de toute façon.

Dois-je en acheter un ?

Dans les formes inférieures, en particulier la nouvelle classe SZ-L, la Swift continue de faire sens dans un monde où même la Ford Fiesta coûte près de 17 000 € dans sa forme la plus accessible. Il est facile d’imaginer qu’il faut payer 14 749 € pour une Swift et ne pas se sentir lésé si vous passez le plus clair de votre temps en ville et que vous vous souciez peu de vous éloigner des feux de circulation en premier.

Avec près de 19 000 €, ce modèle SZ5 est toutefois moins justifiable. Le système à quatre roues motrices est à parts égales un poids inutile et une aubaine occasionnelle (combien de fois neige-t-il pas correctement au Royaume-Uni ?), et la plupart des subtilités de la version haut de gamme sont de série sur les versions inférieures de ses rivaux.

Si nous devions choisir une Swift, nous opterions pour la traction avant, la boîte manuelle et le niveau de finition le moins cher. Et cela conviendrait parfaitement, à condition de ne pas s’engager sur l’autoroute.

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