Tesla Model 3 Standard Range Plus 2020 : Test & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

Reportez-vous à l’été 2019, lorsque le modèle 3 est arrivé en Grande-Bretagne et que l’observation de sa forme globulaire nous a fait presser le nez contre la vitre de nos propres voitures à combustion, soudainement assez archaïques.

L’offre la plus abordable de Tesla est passée, en peu de temps, d’une situation quasi inexistante sur nos routes à un sentiment de banalité, en particulier à Londres. Et ce, malgré le fait qu’elle soit considérablement plus chère que les modèles à hayon des véhicules électriques tels que la Nissan Leaf. En fait, la marque est si forte et le produit si performant que la berline Tesla pour jeunes est régulièrement en tête des ventes mensuelles de VE en Europe, seule la Zoe de Renault étant capable de suivre le rythme. Il est vrai qu’en ce moment précis, l’ID3 de Volkswagen – la voiture « qui cherche à se faire pardonner le Dieselgate », comme l’a dit Jim Holder – est le VE que les acheteurs européens veulent le plus, mais avec des statistiques d’état civil inférieures à celles de la voiture américaine dans presque tous les domaines, ne misez pas sur le facteur de nouveauté durable.

Pour aider sa cause, Tesla a donné au modèle 3 un lifting précoce, bien que moins complet que ceux traditionnellement appliqués aux voitures quatre ou cinq ans après le début du cycle de modélisation. C’est ce qu’on appelle un rafraîchissement. La gamme se compose toujours de trois variantes, notre voiture d’essai étant le modèle d’entrée de gamme à propulsion arrière Standard Range, tandis que les modèles Long Range et Performance utilisent tous deux deux deux moteurs électriques pour leur donner une traction intégrale et des batteries plus importantes qui permettent une autonomie de 254 à plus de 350 miles.

La performance est vive, quel que soit le groupe motopropulseur, et le moteur de 283 ch de la gamme standard non seulement propulse la voiture à 60 km/h en 5,3 secondes, mais le fait d’une manière qui semble beaucoup plus rapide que ces chiffres le suggèrent.

A quoi ça ressemble ?

L’ajout le plus important à la voiture est la pompe à chaleur du SUV de taille moyenne modèle Y. J’admets que ce n’est pas la plus excitante des améliorations, mais elle est importante parce que c’est l’efficacité du groupe motopropulseur, plutôt que la taille brute de la batterie, qui permet à Tesla d’atteindre ses meilleures autonomie de sa catégorie, et cette nouvelle pompe améliore les choses par temps froid.

La contrepartie est qu’un peu d’espace dans le « coffre » a été sacrifié, mais le nez à la queue reste une voiture impressionnante de volume. Le revers de la médaille est que Tesla monte désormais les excellents pneus Pilot Sport 4S de Michelin, qui ne crient pas exactement « faible résistance au roulement ». Bien au contraire.

Sur le plan esthétique, on reconnaît la nouvelle voiture à ses poignées de porte noires satinées et au design subtilement modernisé des enjoliveurs qui se clipsent sur les roues en alliage de 18 ou 19 pouces. La même finition noir satiné est présente dans l’habitacle, où vous trouverez également deux nouveaux ports USB-C et un bloc de chargement utile pour deux téléphones sous l’écran tactile de 15 pouces, qui est inchangé et continue à contrôler presque tout ce que le volant et les pédales ne contrôlent pas. L’endroit semble plus intelligent, sans aucun doute, et toutes les voitures sont maintenant équipées d’un hayon électrique.

Et pour conduire ? Eh bien, le modèle 3 dégage les mêmes vibrations excitantes et largement intuitives, mais légèrement mal conçues, qu’il a toujours eues. La voiture est agile et réactive, et superbement aérée en mouvement, avec son toit panoramique sur toute la longueur et presque rien qui puisse corrompre la simplicité de la garniture en bois qui court le long du tableau de bord.

Il est donc dommage que les taux printaniers soient si élevés. C’est sans doute pour donner une impression de sportivité à la voiture, mais cela a pour effet secondaire que la qualité de conduite est inutilement réactive en ville et à la vitesse. La direction est également précise mais stupide, ce qui est décevant car le modèle 3 à propulsion arrière est non seulement bien équilibré mais aussi réglable par l’accélérateur. Soulevez la voiture dans les virages et le nez se replie vers l’intérieur, comme on peut s’y attendre pour toute voiture de sport à moteur central digne de ce nom. Personne ne s’attendrait à une direction de qualité Porsche Taycan pour une voiture deux fois moins chère et dont les ingénieurs sont moins expérimentés dans ce genre de réglages, mais tant que le potentiel de véritable satisfaction de conduite reste aussi clair, il est frustrant de le voir se réaliser.

Dois-je en acheter un ?

Dans l’ensemble, le modèle 3 est, comme toujours, difficile, voire impossible, de dépasser ce niveau de prix.

L’excellent e-Niro de Kia est peut-être un choix plus rationnel à 33 000 €, étant tout aussi spacieux et avec une portée de 282 miles, mais le Tesla est hors de vue en termes de performances et de pétillement général, avant de considérer le réseau Supercharger. Attendez-vous à en voir encore plus sur la route.

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