Aston Martin DBX 707


La puissance d’une voiture peut souvent être le principal indice de son positionnement dans une gamme. Dans le cas de l’Aston Martin DBX 707, ces 707 chevaux (ou 697 ch) constituent la puissance la plus élevée produite à ce jour par le superbe V8 essence de 4,0 litres biturbo de Mercedes-AMG, ce qui signifie rapidement que la dernière version du SUV est le haut de gamme, et de loin.

C’est effectivement le cas. Pourtant, il s’agit d’un haut de gamme très performant qui va bien au-delà de l’approche habituelle consistant à le rehausser, le baisser et le raidir, et qui s’apparente davantage à un lifting ou à une refonte. L’Aston Martin DBX en mieux, en d’autres termes.

La DBX ne manquait pas de beaucoup. Elle a obtenu une note de quatre étoiles et demie au test routier d’Autocar il y a moins de deux ans, après tout.

Depuis, Aston Martin a nommé un nouveau PDG en la personne de Tobias Moers, qui a déjà remanié la Vantage avec l’Aston Martin Vantage F1 Edition (en fait la voiture qu’il pensait que la Vantage aurait toujours dû être), et c’est maintenant au tour du DBX de recevoir un traitement similaire. Le cahier des charges de la DBX 707, dont le développement n’a duré que 14 mois, était le suivant : devenir un porte-étendard des performances sans sacrifier les qualités de grand tourisme de la DBX.

La DBX 707, dont notre rythme cardiaque vient à peine de se remettre après avoir rencontré un prototype sur la piste de Silverstone le mois dernier, est tout à fait exceptionnelle sur le plan visuel, pour commencer.

La plupart des modifications stylistiques ont été rendues nécessaires par la nécessité d’augmenter le refroidissement (les feux de jour avant ont dû être redessinés, par exemple), puis d’améliorer l’aérodynamisme et de réduire la traînée.

L’aileron arrière est un élément essentiel à cet égard (oui, nous avons vraiment atteint le point où les SUV ont des ailerons arrière fonctionnels), tout comme le double diffuseur inspiré de la Formule 1, à l’intérieur duquel se trouvent quatre tuyaux d’échappement.

Ce qui pourrait être un design assez brutal avec tous ces ajouts de performance reste toujours du bon côté de la brutalité à mes yeux. Et les grandes roues en alliage (23 pouces), derrière lesquelles se trouvent d’énormes disques de frein en carbone-céramique de 420 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière, font que la 707 semble encore mieux proportionnée que la DBX standard.

D’autres changements ont été apportés à ce que l’on ne voit pas. L’architecture de base de la suspension est conservée, mais elle a été complètement réajustée pour donner à la DBX 707 « l’agilité en virage, les sensations sportives et le caractère dynamique d’une véritable voiture de sport ». Des revendications audacieuses.

La direction est également réajustée pour améliorer les sensations et augmenter l’effort décentré, tandis que d’autres révisions sont appliquées au contrôle actif de la suspension, au différentiel électronique, au système à quatre roues motrices et au système de contrôle électronique de la stabilité pour améliorer l’agilité et essayer de créer cette ambiance de voiture de sport. Encore une fois, tout cela avec la réserve de ne pas ruiner la conformité au quotidien.

Pour compléter le remaniement dynamique, la puissance maximale et le couple de sortie sont améliorés par des chiffres plus qu’adéquats pour alimenter une bicorps familiale. La puissance grimpe de 155 ch à 607 ch et le couple de 148 lb ft à 664 lb ft, en grande partie grâce aux modifications apportées au système d’induction et aux nouveaux turbocompresseurs à roulement à billes.

Ainsi, lorsque vous la démarrez, vous vous attendez à un aboiement que les habitants du village voisin entendraient. Mais non : les ingénieurs d’Aston ont en fait rendu le démarrage plus silencieux afin d’être plus sociable, bien que le théâtre sonore puisse encore être ressenti si vous tirez sur l’une des palettes de changement de vitesse avant d’appuyer sur le bouton de démarrage.

La conduite à basse et moyenne vitesse est beaucoup moins intimidante qu’on pourrait le croire au premier abord. Le mode de conduite GT par défaut est très bien jugé pour la conduite quotidienne. Les principales commandes sont bien dosées, la visibilité est assez bonne et la voiture est adaptée à une conduite plus détendue et à des vitesses sédentaires. Elle se contente de progresser tranquillement et confortablement sans chercher à mettre en valeur ses nombreuses pièces de collection. Il s’agit d’un transfert bienvenu de la DBX standard.

En guise de note de bas de page sur les performances de tous les jours, alors que ces alliages et ces freins plus grands aident effectivement à réduire la masse non suspendue d’environ 40 kg, la conduite secondaire est toujours un peu ferme et se laisse déstabiliser par les pires cicatrices de la route.

La plus évidente et la plus addictive de ces nouvelles pièces de fête est ce qui se passe lorsque vous plantez votre pied droit. Bon Dieu, c’est une voiture rapide. Explosivement rapide. Nous sommes de plus en plus insensibles aux temps rapides de 0 à 100 km/h, car même les véhicules électriques ordinaires peuvent humilier les supercars à cet égard, mais nous parlons ici de 3,1 secondes pour un véhicule pesant plus de 2,2 tonnes. C’est stupéfiant.

Ce qui est encore plus stupéfiant, c’est ce qui se passe après ces 3,1 secondes initiales. Il ne semble tout simplement pas s’arrêter, délivrant une accélération avec la même force bien au-delà de 100 mph. Vous abandonnerez avant qu’elle ne le fasse.

La traction est apparemment infinie, et la nouvelle boîte automatique à neuf rapports à embrayage humide est une complice plus que consentante dans un tel assaut sur vos sens – quelque chose de mieux vécu dans le mode de conduite Sport+ le plus pointu (qui est accessible par un contrôleur de mode de conduite simplifié sur la console centrale).

Le châssis est également capable de gérer confortablement toutes ces performances supplémentaires. Les routes d’essai que nous avons rencontrées en Sardaigne sont certainement parmi les meilleures d’Europe : suffisamment larges pour accueillir une voiture aussi grande et lourde, suffisamment intéressantes et sinueuses pour vous donner envie de faire demi-tour et d’attaquer à nouveau la route, et suffisamment difficiles, avec des changements de surface, des crêtes et des cambrures, pour vraiment mettre à nu un châssis qui ne serait pas à la hauteur.

Le DBX 707 est un plaisir à conduire sur ces routes. La physique intervient finalement dans les virages plus lents pour provoquer un certain sous-virage, mais la DBX 707 peut toujours se laisser porter par l’arrière autant que vous l’osez en jouant sur l’accélérateur (vous pouvez même désactiver complètement l’antipatinage si vous avez pris votre pilule du matin).

Si un tel éloge a besoin d’être nuancé, c’est le suivant : le DBX 707 est une voiture haute par nature, et bien sûr aussi très lourde, et il n’est toujours pas naturel, pour ne pas dire déconcertant, de charger les pneus extérieurs dans un virage, trop pour la peur du « et si ? Le système anti-roulis fait du bon travail en essayant de surmonter certaines des limites physiques, mais on ne peut toujours pas pousser aussi fort que dans une supercar.

La question de savoir pourquoi on voudrait pousser une voiture comme celle-ci aussi fort ne m’échappe pas, mais tel est le monde dans lequel nous vivons aujourd’hui et les voitures de performance qui sont créées.

L’économie n’a rien de moderne et de progressiste, c’est franchement risible. Mais soyons honnêtes : ce n’est pas un obstacle pour l’acheteur d’un DBX 707. La consommation est officiellement de 19,9mpg, mais si vous conduisez avec un peu d’enthousiasme, vous n’atteindrez même pas les dix pour cent.

Une version hybride rechargeable de la DBX est prévue pour l’année prochaine, au cas où vous vous poseriez la question – mais Aston n’a pas l’intention de la régler pour qu’elle soit plus économique, à ce qu’il paraît…

Une énorme frustration est le maintien du système d’info-divertissement standard de la DBX. Il a grand besoin d’une mise à jour, tant au niveau du logiciel que du matériel qui le contrôle. Pour une voiture que la plupart des acheteurs dépenseront plus de 200 000 € après les options, c’est un peu gênant. Nous devrons attendre le lifting de la DB11 dans les mois à venir pour que ce problème commence à être abordé dans la gamme Aston.

Il y a tout de même quelques changements à l’intérieur, notamment des sièges qui ont une belle allure et offrent tout le soutien dont vous pourriez avoir besoin.

Et le DBX 707 est tout le DBX – ou même plus pertinemment, tout le super-SUV – dont vous pourriez avoir besoin. Le fait qu’Aston ait tant amélioré les performances tout en conservant la plupart, sinon la totalité, du confort et des prouesses de la voiture originale relève de l’exploit. Il est certain qu’aucune autre rivale ne sera en mesure de suivre le rythme ou d’afficher un tel éventail de capacités.

C’est vraiment le DBX en mieux.