Examen de la McLaren GT 2019 au Royaume-Uni
Qu’est-ce que c’est ?
C’est la version de McLaren d’une voiture GT, ce qui signifie que c’est une proposition très différente d’un grand tourer traditionnel.
En fait, comme nous l’avons déjà découvert, il est très différent du modèle traditionnel de missile de croisière à travers un continent et recouvert de cuir. Avec son moteur central, sa tenue de route extrêmement rapide et ses performances éclatantes, la GT est plus une supercar avec des cuillères supplémentaires de civilité que la sybarite plus typique avec des prétentions sportives.
Ce n’est pas une mauvaise chose, bien sûr, et il y en a beaucoup qui se délecteront d’une voiture qui offre 95 % de la vitesse en ligne droite et de l’agilité d’une 720S, mais qui est aussi relativement facile à vivre. Pourtant, notre seul test de la GT a été l’épreuve de lancement dans le sud de la France, qui a concentré son parcours sur les routes sinueuses qui se faufilent dans les collines au-dessus de St Tropez. Pour vraiment juger une GT, il faut relever un défi plus sévère, comme conduire le long de la France puis au Royaume-Uni, où son confort de roulement, en particulier, serait mis à rude épreuve. Ce qui est exactement ce que nous avons fait ensuite.
Avant cela, ça vaut probablement la peine de faire un rapide rappel. Selon McLaren, la GT est un modèle autonome mais, en termes de prix et de performance, elle se situe entre une 570GT et une 720S. Environ deux tiers de la voiture est neuve, la plupart des changements se trouvant dans la carrosserie en tôle (et en fibre de carbone) pratiquement neuve. Jusqu’à l’arrivée du Speedtail, la GT est la plus longue voiture de la marque, tandis que la serre allongée, le hayon arrière motorisé et le long nez laissent entrevoir la mission plus pratique et plus utilisable de la GT.
L’intérieur est un exercice de luxe contemporain, tout en cuir magnifiquement cousu et en divers types de finitions en métal véritable – le bouton d’infotainment moleté et les grilles de haut-parleurs perforées Bowers & Wilkins sont particulièrement mis en valeur. Il y a aussi ce grand coffre de 420 litres à l’arrière, avec sa doublure résistante conforme à la norme Nasa. La McLaren canalise l’air des nacelles latérales sous le plancher du coffre pour le garder frais (pas plus de 40 degrés Celsius, dit-on, ce qui n’est pas très frais), mais les jours de chaleur et dans la circulation lente, les objets rangés à l’arrière, au-dessus des échappements, se réchauffent un peu.
Sous la carrosserie allongée et lisse se trouve une nouvelle version de la fameuse cuve en fibre de carbone, tandis qu’entre les essieux se trouve un V8 de 4,0 litres doté de pistons sur mesure, d’un taux de compression plus élevé et de turbos plus petits et plus rapides. Ajouté ensemble, il en résulte 612 ch à 7500 tr/min et 465 lb-pi à 5500 tr/min – bien qu’une grande partie du muscle soit disponible à partir d’environ 2000 tr/min. Il y a un échappement sport adaptatif qui vise à être moins bombasique au démarrage, tandis qu’un silencieux supplémentaire promet d’adoucir les bords des ouvertures parfois industrielles de la manivelle à plat.
Une grande partie du matériel de suspension est familier, mais avec des ressorts adoucis et la première utilisation autonome des amortisseurs adaptatifs orchestrés de façon algorithmique de la firme – nous les avons vus sur le 720S, où ils fonctionnent en combinaison avec la suspension interconnectée. Il y a plus d’insonorisation ici, tandis que la direction a été réglée pour sacrifier un peu de shimmy et de bavardage au nom du raffinement.
A quoi ça ressemble ?
Si vous aimez la conduite par-dessus tout, alors c’est la GT qu’il vous faut. Peu importe la façon dont on la coupe, en tant qu’appareil permettant de séparer les routes roulantes et sinueuses, la McLaren laisse ses rivales plus lourdes et plus traditionnelles ressembler à des ivrognes avec deux pieds gauches. En termes d’adhérence, d’équilibre, d’équilibre et d’agilité, la GT a besoin d’être battue.
Oui, la direction est plus calme, mais elle est toujours rapide et pleine de sensations, tandis que le reste de la voiture semble tourner autour de vos hanches en relation précise avec la quantité de verrouillage sur laquelle vous enroulez. Mieux encore, la suspension un peu plus souple (du moins dans les versions Confort et Sport ; la piste est encore trop ferme pour la route) et le décalage moins agressif du turbo permettent de commencer à manipuler votre ligne dans un virage, tant à l’accélération qu’à l’arrêt.
Tout cela est attendu d’une McLaren, tout comme sa performance fulgurante, mais qu’en est-il de ses références GT ? Sur le long trajet de retour au Royaume-Uni, il s’avère plus relaxant que vous ne l’imaginez. Non, elle est loin d’être aussi souple et apaisante qu’une Bentley Continental GT, mais elle est plus facile à conduire qu’on ne le pense, surtout pour une voiture qui est si vive en montagne. Sur les autoroutes françaises à la surface lisse, la souplesse est bonne, tandis que les Pirelli P Zeros ne semblent pas trop vocaux, même sur des surfaces plus grossières.
