Audi E-tron Sportback



C’est la voiture avec laquelle Audi entend défier la Jaguar I-Pace pour les honneurs de la conduite des SUV à zéro émission.

L’E-tron Sportback 55 quattro, comme son nom l’indique, est une version plus sportive de l’E-tron 55 quattro qui est en vente ici depuis la mi-2019. En apparence, elle se distingue de sa sœur par une ligne de toit plus fortement incurvée, semblable à celle d’un coupé, et un hayon arrière de type liftback, entre autres changements subtils, notamment des pare-chocs et des phares de style plus agressif utilisant la nouvelle technologie LED à matrice numérique d’Audi.

Nous nous sommes habitués au silence inhérent aux voitures électriques, mais Audi a réussi à porter la civilité acoustique à un tout autre niveau
Greg Kable | Editeur européen

Ensemble, ces modifications confèrent à la Sportback E-tron un profil profil similaire, par son style et ses détails, au concept Elaine qu’Audi a dévoilé il y a trois ans.

Partageant certains éléments du design extérieur avec les modèles Audi à motorisation conventionnelle, elle n’est peut-être pas aussi distinctive que la I-Pace. Mais avec un coefficient de traînée de seulement 0,25 cd, il est l’un des SUV de série les plus aérodynamiques à ce jour, battant la Jaguar dans ce domaine crucial par une marge considérable de 0,04 cd. Cela est dû en partie à la disponibilité de « rétroviseurs extérieurs virtuels », qui utilisent une caméra pour projeter un flux vidéo en direct sur la partie avant des portes intérieures.

Les modifications apportées à la cabine par rapport à l’E-tron ordinaire sont légères, mais ce n’est pas une mauvaise chose. En termes d’attrait, de qualité perçue et de tactilité, le tableau de bord, les commandes et les garnitures sont tous de première qualité. Les sièges sport avant en option sont fermes et offrent un bon soutien, ce qui crée un environnement de conduite agréablement spacieux et aéré. Les sièges sport avant en option sont fermes et offrent un bon soutien, ce qui crée un environnement de conduite agréablement spacieux et aéré. Cependant, l’espace à l’arrière est compromis à hauteur de 20 mm par la ligne de toit plongeante.

L’adoption d’un hayon plus fortement incliné réduit également la capacité du coffre de 45 litres par rapport à celle de l’E-tron, qui est de 615 litres. Malgré tout, il reste assez polyvalent, avec 58 litres de plus que l’I-Pace.

Tout comme l’E-tron (dont la production est assurée par l’usine Audi de Bruxelles, en Belgique), la Sportback E-tron est basée sur une version modifiée de la plateforme MLB Evo, qui abrite entre ses essieux une importante batterie lithium-ion de 95 kWh composée de cellules fournies par LG Chem.

Avec 4901 mm de long, 1935 mm de large et 1616 mm de haut, la E-tron Sportback est 85 mm plus courte, 60 mm plus étroite et 89 mm plus basse que le Q8, le SUV phare d’Audi, qui est propulsé par un moteur conventionnel.

Le groupe motopropulseur est entièrement emprunté à l’E-tron. Il utilise deux moteurs électriques asynchrones de spécifications différentes, l’un à l’avant qui produit des pointes de 181 ch et 182 lb-pi de couple et l’autre à l’arrière qui produit 221 ch et 232 lb-pi.

Ensemble, ils fournissent une puissance maximale de 402 ch et 490 lb-pi pour des périodes limitées allant jusqu’à huit secondes en mode Boost, qui est activé en mettant le sélecteur de vitesse en position S. En mode D, la puissance combinée des moteurs est réduite à 355 ch et 414 lb-pi pour aider à augmenter l’efficacité et donc à étendre la portée entre les charges. À titre de comparaison, les deux moteurs de l’I-Pace fournissent une puissance combinée maximale de 394 ch et 512 lb-pi.

L’énergie est envoyée aux quatre roues par un réducteur à une vitesse fixé à chaque moteur et mis en réseau par un système électrique central. Toutefois, la Sportback E-tron se distingue de sa sœur plus pratique par un mécanisme de découplage entre ses essieux avant et arrière.

Cela lui permet d’envoyer son énergie exclusivement vers les roues arrière en conduite quotidienne en D, ce qui lui donne une autonomie supplémentaire de 7 miles par rapport à l’E-tron, à 278 miles. Ce n’est que lorsque l’on fait appel à des réserves plus importantes via la fonction de kickdown en S que l’autre moteur est sollicité et que les roues avant commencent à assurer la conduite.

Quelles sont les performances de l’E-tron Sportback sur la route ?

L’accélération à la sortie de la ligne est forte mais loin d’être explosive en D, en partie à cause du poids en ordre de marche de 2480 kg du Sportback E-tron et de la quantité considérable d’énergie nécessaire pour le mettre en mouvement. Mais une fois que vous avez acquis un élan initial, l’accélération en roulant est assez forte. Si vous maintenez l’accélérateur enfoncé par la suite, la voiture vous fera dépasser la limite de vitesse des autoroutes britanniques avec beaucoup de force.

La sélection de la fonction S augmente instantanément les performances, en offrant un basculement plus réactif, des qualités de roulement nettement supérieures et une plus grande intensité de performance globale. Ainsi configurée, la voiture a un temps de 0 à 62 mph de 5,7 secondes, mais d’après l’expérience récente avec l’E-tron, nous ne serions pas surpris si ce temps était un peu trop long.

La Sportback E-tron se sent certainement plus rapide une fois que tout le couple est transmis librement à chaque roue, et l’urgence inhérente ne s’atténue pas tant que vous n’êtes pas en bonne voie pour atteindre la vitesse de pointe limitée électroniquement de 124 mph. Pour mettre les choses en perspective, Jaguar revendique des chiffres de 4,8 secondes et 124 miles/h.

Mais la satisfaction ne vient pas seulement par les forces d’accélération en jeu. Un système avancé de récupération de l’énergie cinétique avec trois degrés d’intensité sélectionnables (en plus d’un réglage automatique qui s’appuie sur la navigation par satellite pour les informations topographiques) exige également un certain degré d’habileté de la part du conducteur, pour voir combien d’énergie peut être récoltée lors des freinages et pendant les périodes de roulage en roue libre.

Dans son réglage automatique, le système est étonnamment efficace, même s’il faut faire quelques essais et erreurs avant de comprendre pleinement quel réglage convient le mieux à une situation particulière.

Un autre point fort de l’E-tron Sportback est son raffinement exceptionnel. Nous nous sommes habitués au silence inhérent aux voitures électriques, mais Audi a réussi à porter la civilité acoustique à un tout autre niveau. Le raffinement du roulement, la suppression du bruit de la route et la résistance au tremblement du vent sont particulièrement bons, même à des vitesses d’autoroute. Le fonctionnement quasi-silencieux des moteurs et du système électrique est également parfaitement isolé de l’habitacle, ce qui rend la Sportback E-tron très relaxante pour la conduite sur de longues distances, surtout dans son mode plus axé sur le confort.

Compte tenu de la capacité exceptionnelle de l’E-tron Sportback à placer ces réserves non négligeables sur la route, il est dommage que sa direction n’offre pas plus de sensations ; la crémaillère électromécanique sensible à la vitesse procure une sensation rassurante de netteté et de pondération, mais manque de feedback.

Mais ne vous laissez pas décourager par cette lacune, car la Sportback E-tron offre encore suffisamment de possibilités pour que le conducteur soit décrit comme engageant. Elle est capable d’enchainer une série de virages à vitesse moyenne et élevée, avec une excellente résistance au roulis et une bonne tenue de route avec l’arrière.

Avec la majorité de son poids concentré en bas de sa plate-forme et une hauteur de conduite relativement basse selon les normes des SUV, il a un centre de gravité très bas et peut offrir le genre de caractéristiques de maniabilité assurée qui promettent de lui faire gagner un large attrait.

Malgré un transfert de poids important au freinage et dans les virages serrés, le mouvement du corps est parfaitement supprimé grâce à la combinaison d’un amortissement ferme et des qualités d’action rapide de la suspension pneumatique standard. L’allègement n’est pas totalement absent, mais son degré est relativement faible et suffisamment progressif pour ne pas perturber l’équilibre par ailleurs respectable.

La capacité du système quattro à quatre roues motrices et de son système de vectorisation du couple à répartir individuellement la puissance sur chaque roue arrière contribue également à fournir une quantité décente d’achat sur des surfaces lisses.

Les pneus 255/50 optionnels de notre voiture d’essai offrent une bonne adhérence dans les virages, ce qui vous permet d’atteindre le sommet sans sous-virage prématuré ni intervention du système électronique de contrôle de la stabilité. Par la suite, vous pouvez être très prodigieux avec l’accélérateur sans provoquer de détérioration de l’équilibre.

Au Royaume-Uni, la E-tron Sportback est livrée de série sur les gros alliages de 21 pouces, mais les acheteurs pourront également spécifier des roues de 22 pouces en option. Sur les jantes de 20 pouces disponibles en Allemagne, le roulement est bien frappé, avec des qualités sous-jacentes fermes permettant un mouvement vertical bien contrôlé.

Il faut également souligner la sensation exceptionnelle de la pédale de frein de la E-tron Sportback, qui est parmi les meilleures que nous ayons rencontrées dans une voiture électrique, quelle que soit sa forme. Malgré les quatre différentes intensités de récupération d’énergie disponibles, la sensation reste forte et positive à tout moment. Les changements apportés aux plaquettes de frein par rapport à la E-tron normale, notamment l’adoption de ressorts plus souples, ont réduit les frottements, explique Audi, ce qui lui permet d’avoir une autonomie supplémentaire de 2,5 km.

Comment la E-tron Sportback se compare-t-elle à la voiture standard ?

La Sportback E-tron, d’une valeur de 79 900 €, est plus orientée vers le conducteur que la E-tron, d’une valeur de 71 520 €, si ce n’est pas tout à fait dans la mesure où Audi nous a laissé entendre qu’elle l’avait dévoilée au salon de l’automobile de Los Angeles l’année dernière. La différence entre les deux est assez subtile, ne serait-ce que sur le plan de la performance pure.

Cependant, avec une forme plus sportive, un plus grand athlétisme sur des routes plus difficiles, un raffinement encore amélioré et un superbe intérieur qui continue d’offrir une bonne dose de polyvalence au quotidien, même malgré le remodelage du coupé, l’E-tron Sportback établit une norme élevée parmi les SUV électriques.

C’est certainement un de ceux que l’I-Pace n’aura pas la tâche facile lorsque nous aurons à mettre les deux côte à côte après le verrouillage.

Spécifications de l’Audi E-tron Sportback

Moteur Deux moteurs électriques asynchrones Power 402bhp (Mode Boost) Couple 490lb ft (Mode Boost) Boîte de vitesses 1-spd, entraînement direct Poids à vide 2480 kg Vitesse de pointe 124mph (gouverné) 0-62mph 5,7sec (mode « boost ») Batterie 95 kWh de lithium-ion Gamme 277 milles CO2 0g/km Rivaux Jaguar I-Pace, Tesla modèle X

Quelle voiture ? Marché des acheteurs de voitures neuves - Audi E-tron



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