Bentley Flying Spur 2020 : le bilan britannique



Qu’est-ce que c’est ?

Le but d’un premier essai au Royaume-Uni, selon la procédure longue et détaillée d’Autocar, est de découvrir comment une voiture déjà testée à l’étranger s’adapte aux routes très différentes de ce pays.

Il y a généralement une grande différence entre la façon dont un modèle testé pour la première fois en Allemagne, par exemple, s’adapte à nos cambrures, coins et couronnes particuliers. Et bien sûr avec notre variété de surfaces (généralement mauvaises) avec leurs ornières et bosses intégrées.

Commençons donc par les éléments dynamiques dans le cas de la Bentley Flying Spur, que nous avons conduite pour la première fois à Monaco à la fin de l’année dernière. Le fait est que cette berline de luxe de 168 000 €, avec sa suspension pneumatique sophistiquée à trois chambres réglables, son long empattement, son poids considérable (utile à un moment comme celui-ci) et des années de développement minutieux, s’adapte aussi bien dans ce pays qu’en Allemagne ou ailleurs.

Avec une longueur totale de 5,3 mètres et une largeur de plus de 2,2 mètres (avec les miroirs), elle ne peut pas s’adapter confortablement à toutes les rues de la banlieue de Londres, mais si vous la pointez vers n’importe quelle surface, coin ou combinaison de bosses, vous pouvez plus ou moins garantir qu’elle fera face à plus de calme, de confort ou d’équilibre que toute autre chose comparable, à la seule exception – peut-être – de la dernière Rolls-Royce Phantom. Et il faudrait même la tester pour en être sûr.

Laissé à lui-même, avec son sélecteur de mode de conduite dans « Bentley », le choix judicieux des ingénieurs, l’éperon est ce qui se rapproche le plus de ce tapis magique mythique, absorbant les bosses en douceur avec un contrôle corporel quasi parfait. Et il possède tout le silence et le confort intérieur nécessaires pour compléter ces qualités.

Cependant, le confort de conduite est loin d’être l’histoire complète de Flying Spur. Le sac de Bentley a toujours été la multiplicité des objectifs : la performance est également un enjeu majeur. Cette voiture a la puissance nécessaire pour rouler à fond à 207 miles par heure, si vous pouvez trouver la route. Grâce à sa traction 4×4 supérieure, elle peut également accélérer de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, un temps qui bat la Ferrari.

Il se débrouillera même assez bien à plein régime sur une piste de course car les Pirellis sur ses roues de 22 pouces (la taille standard est de 21 pouces) ont été choisis autant pour l’adhérence et la constance à des vitesses de 1g en virage que pour les manières douces en ville. Et cette suspension pneumatique à trois chambres – qui utilise une chambre pour la plus ferme, les trois chambres pour la plus conforme – a un réglage Sport qui élimine plus ou moins le roulis, l’accroupissement ou le piqué de la carrosserie lors de l’utilisation la plus improbable sur piste.

A quoi ça ressemble ?

Une qualité particulière du Flying Spur, du moins lorsqu’il est équipé du système de contrôle actif du roulis de 48 volts de notre voiture d’essai, en option, pour améliorer la suspension configurable à quatre modes (de série), est qu’il y a une différence satisfaisante entre les réglages de conduite : Le sport est trop rigide pour tout le Royaume-Uni, sauf pour Silverstone, le confort fait ce qui est indiqué sur la boîte mais permet de légers mouvements dans les pires conditions que les gens peu aimables appelleraient « rebond », tandis que le retour à « Bentley » donne à la Flying Spur le calme avec lequel elle est née, et vous fait vous demander pourquoi vous l’avez laissée en premier lieu.

Pilotage ? Elle est électronique, ce qui suscite traditionnellement des doutes chez les adeptes de l’hydraulique à l’ancienne, mais ce système à rapport variable actionne les quatre roues, met à la disposition du conducteur un rayon de braquage impressionnant de 36 pieds tout en nécessitant un peu moins de 2,5 tours d’une butée à l’autre et parvient quand même à se sentir tout à fait naturel, avec une superbe précision près de la ligne droite, un effort facile aux extrémités dans les manœuvres serrées et un effort ferme sur la jante quand on appuie dessus. L’épreuve décisive est que vous ne pensez plus à la direction lorsque vous conduisez, certainement l’épreuve décisive du « naturel ».

Avec ses 5,3 mètres de long, c’est une grande voiture dans la langue de chacun, mais (grâce à la direction sur les quatre roues) elle reste juste à l’intérieur de ce seuil de manœuvrabilité où s’arrêtent les luxueux conducteurs quotidiens et où commencent les limousines pour les occasions spéciales. Il n’est donc pas naturel qu’un parking Tesco soit indiscipliné (quelle voiture l’est ?), mais il le sera si vous insistez.

Comme on le sait, la Flying Spur partage une grande partie de sa sous-structure avec la Porsche Panamera, tout comme les coupés et les berlines Bentley ont partagé des sous-bits avec les modèles du groupe VW dans le passé. La différence ici est que cette fois, les exigences de Bentey ont été prises en compte au même moment de la gestation que celles de Porsche, de sorte que des éléments importants comme la taille des roues et le jeu des freins, le débattement de la suspension et la position de montage du moteur peuvent tous être idéalisés dans cette voiture.

Il est trop simpliste d’appeler la structure aluminium, comme l’explique le chef de projet Peter Guest, car sous son corps long et hautain, le FS utilise une combinaison de matériaux composites, d’aluminium et de différentes qualités d’acier. Les panneaux extérieurs sont en aluminium superformé, ce qui, dans une structure aussi grande et garnie d’équipements et de garnitures luxueux, permet d’atteindre un poids respectable de 2437 kg.

Le style, entièrement produit dans le studio de la société à Crewe par une équipe dirigée par Stefan Seilaff, a une grâce qui manquait à son prédécesseur, notamment parce que la coopération en matière d’ingénierie ci-dessus a permis d’améliorer les proportions de la voiture : les roues avant sont maintenant six pouces plus en avant pour réduire un porte-à-faux avant malvenu qui nuisait à la fois aux proportions du design et à la maniabilité. Mais une grande partie du nouveau look de la voiture est due aux muscles plus proéminents qui ondulent sous sa surface, donnant une impression de puissance accrue.

Notre voiture d’essai était une édition spéciale, une des premières Spur avec le pack First Edition à 37 000 € qui comprend presque toutes les options importantes de Bentley : d’abord l’affichage rotatif du tableau de bord, puis un grand choix de moquettes spéciales, de garnitures, de coutures, d’écussons, de volants recouverts à la main et d’options d’éclairage que les futurs propriétaires devront passer une journée à configurer chez leur concessionnaire ou dans un studio spécial de Crewe.

Le résultat est l’un des endroits les plus luxueux au monde, somptueusement garni de cuir fin mais avec des motifs moletés et brillants (« si ça ressemble à du métal, c’est du métal ») tout autour. Pas étonnant que, parmi les marques de luxe, les Bentley soient plus souvent utilisées que la plupart. Le nombre de variables dans l’intérieur d’une Bentley est si vaste qu’il semble presque futile de décrire l’ensemble des choix d’une seule voiture.

La Spur possède sa propre version légèrement modifiée du moteur W12 biturbo de 626 ch et 6,0 litres introduit avec le SUV Bentayga, qui distribue activement le couple aux quatre roues via la première boîte de vitesses à huit rapports à double embrayage de Bentley. Le moteur, toujours raffiné mais qui, autrefois, avait un effet de bourdonnement lointain, est aujourd’hui d’une douceur crémeuse et étonnamment économique (22-25 mpg dans nos mains), probablement parce que la réingénierie a mieux équilibré ses entrailles et que son système d’induction combine les systèmes d’injection directe et indirecte de carburant pour une plus grande souplesse et des émissions plus faibles. En fait, la plupart du temps, le moteur fait très peu de bruit ou de vibrations, ce qui le met légèrement en désaccord avec le V8 proposé dans d’autres Bentley, préféré pour son « woofle » d’échappement.

Dois-je en acheter un ?

Malgré les prétentions de Mercedes et de BMW, la Bentley Flying Spur a peu de rivaux naturels en termes de taille/prix. Rolls-Royce avait délibérément fixé le prix de ses modèles à un niveau supérieur à celui de la société Crewe pour des raisons de rareté, et il faudra voir la prochaine berline Ghost avant de savoir si elle entre dans le royaume de Bentley. Si ce n’est pas le cas, aussi coûteux soit-il, le Bentley Flying Spur aura un air plus pratique et – oserais-je dire cela ? – d’un prix abordable. La valeur, elle aussi, est un critère d’attribution de la meilleure voiture du monde.

Cela justifie-t-il donc ce label ? J’ai bien peur qu’un autre échappatoire ne se produise. Nous appelons déjà cette Bentley une voiture quatre étoiles et demie, et cela pourrait très bien en justifier cinq. Mais la décision finale sur cette distinction doit attendre notre essai routier complet. Mais ce que nous avons ici est certainement un candidat exceptionnellement fort.

Spécification de la Bentley Flying Spur

Gloucester, Royaume-Uni Prix €168,100 En vente maintenant Moteur W12, 5950cc, bi-turbo essence Power 626 ch à 6000 tr/min Couple 664lb ft à 1350-4500 tpm Boîte de vitesses Embrayage double à 8 vitesses, automatique Poids à vide 2437kg Vitesse de pointe 207mph 0-62mph 3.7sec Économie de carburant pas de données WLTP CO2 pas de données WLTP Rivaux Mercedes AMG S65, Rolls-Royce Ghost

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