BMW iX xDrive40 M Sport 2021 : essai en France


Qu’est-ce que c’est ?

Si vous pensez que le point positif de la BMW iX est que vous ne pouvez pas voir à quel point elle est bizarre de l’intérieur, alors vous devriez voir l’intérieur.

La troisième BEV de BMW (après la i3 et la iX3) est un gros SUV de près de cinq mètres de long, deux mètres de large et 1,7 mètre de haut. Pas très différent du X5, donc, mais plus spacieux à l’intérieur.

L’intérieur est également plus radical, et pas toujours dans le mauvais sens du terme. Il y a un énorme écran au centre du tableau de bord, mais le contrôleur rotatif d’infodivertissement reste, mais il est maintenant créé à partir de ce qui ressemble à du verre de cristal et se trouve sur une haute console en bois.

Les commandes du siège ont migré vers les portes (je ne sais pas trop pourquoi), qui sont luxueusement rembourrées, et le volant a une forme suffisamment bizarre pour qu’on se demande s’ils ont eu le bon sens de le rendre identique d’un côté et de l’autre. Il est également stupide à tenir, parce que les rayons sont juste là où vos doigts voudraient s’enrouler autour de la jante. Et les commandes du chauffage sont maintenant sur l’écran tactile, ce qui est ennuyeux. Vous ne pouvez pas choisir les instruments ronds normaux, mais au moins ils vous disent ce que vous devez savoir.

Je peux imaginer voir ces voitures dans 50 ans, de la même manière que nous parcourons les Citroën des années 70 dans les petites annonces.

C’est comment ?

Il est cependant incroyablement spacieux à l’avant et à l’arrière, et il vous donne une grande visibilité. Mais le plancher du coffre est haut. Des virages et des ronds-points. Plus de ronds-points, je crois ? Peu importe : de la même manière que les i3 et i8 étaient radicales par rapport aux autres BMW, il semble que l’iX suivra la même voie.

Notre voiture d’essai est une xDrive40, elle possède donc un moteur à l’avant et à l’arrière, pour un total de 322 ch, avec une batterie de 71 kWh (utilisable) sous le plancher qui donne une autonomie de 250 miles (officiellement) et peut être chargée à des taux allant jusqu’à 150 kW. Elle coûte environ 73 000 € avant les options.

En raison de tout ce matériel et de la forme de la voiture, son poids total est de 2365 kg, et les roues font au moins 20 pouces, ce n’est donc pas un SUV que vous emmènerez hors de la route. Mais étant donné qu’il ne produit aucune émission, vous n’avez peut-être pas à vous sentir mal à ce sujet.

C’est une chose un peu curieuse sur la route, et encore une fois, à certains égards, pas trop BMW.

La conduite est incroyablement bien isolée. On s’attend à ce qu’un véhicule électrique soit silencieux, surtout à basse vitesse, et bien sûr il l’est, mais je ne me souviens pas de la dernière fois où j’ai conduit quelque chose qui absorbe aussi bien les bosses à grande vitesse. C’est du niveau de la Mercedes-Benz Classe S, voire mieux. À plus basse vitesse, c’est bon aussi, bien que légèrement moins confortable. Ce qui est plus inhabituel, c’est la réactivité, la légèreté et la rapidité de la direction.

Habituellement, dans une BMW, il y a une augmentation graduelle du poids et de la réponse au fur et à mesure que vous dirigez la voiture, parce que la voiture a été développée pour rester pendant des jours à 155 mph (la iX est limitée à 124 mph), mais ici elle ne prend aucun poids supplémentaire. Elle n’est pas instable, elle semble simplement très disposée à changer de direction.

Il n’y a pas de grande sensation de connexion entre la direction et la voiture, et c’est inhabituel pour une BMW, même pour l’un des grands SUV. Il y a un peu de roulis dans les virages, mais bien qu’il s’agisse d’une grande voiture, la plupart des masses se trouvent en bas.

Cela en fait une expérience de conduite inhabituelle, mais pas mauvaise. Silencieuse, enlevée et faussement agile, avec des touches intérieures fantastiques et d’autres frustrantes.

Devrais-je en acheter une ?

Je me souviens de Ian Robertson, à l’époque où il était le patron de BMW, il y a probablement une dizaine d’années, parlant de l’émergence de nouvelles technologies et de nouvelles entreprises et de la manière dont cela affecterait ou menacerait ce que certains appellent aujourd’hui les constructeurs automobiles « historiques ». L’avantage de la vieille garde, disait-il, c’est qu’elle savait vraiment ce qu’elle faisait en matière d’ingénierie automobile – fabriquer des voitures correctement et judicieusement. Ergonomiquement.

J’aime bien la iX, mais parfois il serait bon que les constructeurs automobiles s’en souviennent.