BMW X3 xDrive30e M Sport 2020 : Essai routier & Avis

L’info-divertissement peut être maîtrisé via le défilement de l’iDrive, via une saisie sur l’écran tactile du bout des doigts ou par commande vocale, et sa convivialité est très bonne. Les écrans d’accueil personnalisables, dont vous pouvez adapter la disposition pour que les informations auxquelles vous faites le plus souvent référence soient toujours affichées, sont très utiles une fois que vous avez compris comment les configurer.

L’expérience de conduite présente également un degré de complication familier, mais qui n’est pas plus important que celui des voitures de luxe modernes, et vous l’aurez négocié bien avant la fin de votre premier long trajet. Vous avez le choix entre les modes de conduite habituels (Confort, Sport, Eco Pro et Adaptatif), et le système hybride n’ajoute qu’un seul bouton supplémentaire que vous devrez manipuler, marqué eDrive. Il vous permet de basculer le groupe motopropulseur entre les modes de fonctionnement tout électrique, hybride et à économie de batterie, l’hybride étant le choix par défaut et celui que la majorité utilisera le plus souvent.

En mode hybride, la voiture dispose d’une manière généralement astucieuse et bien rodée de gérer ses sources d’énergie. La plupart des déplacements en ville se font à l’électricité. Bien que la taille et le poids du X3 exigent clairement plus du moteur de 108 ch que les versions 30e des séries 3 et 5, il s’adapte tout de même assez bien aux environnements urbains, avec une réponse suffisante de la pédale et une puissance accessible pour bien progresser dans la circulation en mode stop-démarrage.

En quittant la ville, vous allez réveiller le moteur à piston si vous voulez que la voiture accélère brusquement, ce qu’elle fera certainement. Mais il est encore assez facile d’atteindre les 70 miles par heure sans brûler d’hydrocarbures – et vous ne retarderez personne pendant ce temps.

En dehors de la ville, l’autonomie électrique ne vaut pas vraiment les 31 miles en pratique que les tests du laboratoire WLTP promettent (bien qu’elle pourrait bien être en fonctionnement exclusivement urbain). Dans un bureau britannique typique, vous constaterez probablement une autonomie électrique de 20 à 25 miles à pleine charge. Il faut ensuite un peu plus de deux heures et demie pour recharger la batterie à un taux de charge maximal de 3,7 kW à partir d’une borne de 16 ampères ou d’une boîte murale.

Même lorsque la batterie de propulsion est épuisée, le groupe motopropulseur fonctionne toujours et se comporte de manière très satisfaisante. Nos tests ont montré qu’il devrait être facile de réaliser une économie de carburant dans la plage des 40 mpg. De plus, le moteur démarre et fonctionne sans à-coups même à des charges et des régimes élevés, ce qui n’est pas le cas de nombreux PHEV.

Comme la voiture est assez intelligente pour prendre les données du GPS et décider elle-même quand utiliser son moteur et quand l’arrêter, on peut constater que l’économie de carburant est globalement étonnamment bonne, même sur les longs trajets, dont une partie seulement peut être alimentée à l’électricité. Notre parcours d’essai était une boucle de 55 miles embarquée avec 80% de charge dans la batterie et conclue avec un peu moins de 5%, que l’ordinateur de bord a enregistré pour l’économie de carburant à un peu plus de 70mpg.

Vous pouvez, bien sûr, facilement trouver à redire à la logique de la présentation des informations de ce type. Il serait beaucoup plus honnête et informatif si le compteur de rendement énergétique de la voiture s’arrêtait simplement de tourner lorsque le moteur est coupé et qu’un compteur de fonctionnement électrique était affiché de manière tout aussi visible, n’est-ce pas ? Pour l’instant, cependant, (et tant que l’idée dominante est que l’électricité est gratuite et que l’efficacité de l’essence est tout ce qui compte), c’est ce que nous continuerons probablement à obtenir. Et pas seulement de la part de BMW, devrais-je ajouter.