Caterham Seven CSR Twenty
Le Caterham Seven CSR représentait une nouvelle ère pour la firme du Kent lorsqu’elle est apparue pour la première fois il y a 20 ans. Plus large qu’une Caterham Seven standard et dotée d’une suspension indépendante sur tout le pourtour, grâce à des biellettes à l’avant, c’était une Caterham plus grande, plus souple, plus performante et plus riche. Plus rapide et en même temps plus détendue.
En fin de compte, les acheteurs britanniques de Caterham préféraient leur Sevens sous la forme plus traditionnelle et basique de la « Série 3 », sans l’intérieur plus chic et les ailes aérodynamiques, et elle a donc été retirée de la gamme ici. Mais alors que vous auriez pu oublier son existence, elle a continué à être disponible en Europe continentale, où elle satisfait à des réglementations que la voiture traditionnelle n’a jamais pu respecter.
Après deux décennies, cependant, son temps est enfin écoulé, et pour marquer sa disparition, Caterham construit une édition limitée à 20 exemplaires de la « CSR Twenty », qui ne sera vendue qu’au Royaume-Uni.
S’agit-il toujours d’une Caterham plus adulte et plus ronde ? Le moment et l’endroit parfaits pour essayer une Seven n’est généralement pas la première semaine de décembre dans l’une des régions les plus humides et les plus froides de l’île, mais nous y voilà.
Caterham Seven CSR Twenty
Une Caterham Seven standard, c’est-à-dire une voiture de la gamme normale, et non la Seven 170 conforme aux normes kei-car, qui est encore plus étroite, mesure 3180 mm de long sur 1470 mm de large. En option, il est possible d’opter pour un châssis large afin de disposer de plus d’espace, ce qui permet d’atteindre les dimensions de cette CSR, soit 3360 mm de long sur 1700 mm de large, après quoi elle ressemble à une Seven un peu plus étrange. Et ce sont ces détails de la CSR qui nous font faire un triple mouvement.
Il existe suffisamment de répliques de Caterhams pour que, si vous n’êtes pas un fan de Seven, vous puissiez penser que la CSR pourrait en être une. Elle est Caterham-esque mais pas tout à fait : elle est plus large qu’une Seven standard, elle a des ailes avant plus aérodynamiques (ces choses sont relatives) et il y a plus de trous dans la voiture pour laisser entrer et sortir l’air. Et où sont les ressorts avant ?
Ils sont intérieurs, entraînés par des biellettes, et les ailes avant, en fibre de carbone sur cette voiture d’essai, sont profilées pour réduire la portance. Les triangles avant sont également profilés de manière aérodynamique. Essayer d’améliorer l’aérodynamisme d’une Seven, c’est comme installer un vitrage secondaire sur une aile de Blenheim Palace en espérant que cela réduira les factures de chauffage, mais je suppose que cela aide un peu.
La grande nouveauté mécanique de la CSR est qu’au lieu d’une suspension arrière semi-indépendante de Dion, elle est équipée de doubles triangles entièrement indépendants. On ne les voit pas, mais les avantages qu’ils procurent en termes de qualité de conduite sont marqués, et ils contribuent également à améliorer l’adhérence et la traction – même s’ils ne pourront pas faire grand-chose pour le Pays de Galles en décembre, étant donné que la CSR est chaussée de pneus Toyo Proxes R888R, qui ne sont pas réputés pour leurs performances dans de telles conditions.
Lorsque la CSR est arrivée sur le marché, elle était propulsée par un moteur Ford de 2,3 litres de 260 ch, développé par Cosworth. Aujourd’hui, en raison d’une disponibilité plus limitée des moteurs, la CSR est équipée d’un moteur Ford Duratec de 2,0 litres développant 210 ch et 150 lb-pi, qui est entraîné par une boîte de vitesses Mazda MX-5 à cinq rapports. Un différentiel à glissement limité est proposé en option mais n’a pas été monté sur notre voiture d’essai car il a tendance à gémir un peu et Caterham considère qu’il s’agit d’une proposition (légèrement) plus arrondie, il a donc opté pour l’option la plus silencieuse.
La CSR n’est fabriquée qu’en usine, sans option d’auto-construction. La CSR a toujours été l’une des Sevens les plus chères, mais ces CSR de dernière édition coûtent – attendez-le – à partir de 79 995 €, soit plus du double du prix de la CSR lorsqu’elle a été lancée pour la première fois. Mais c’est un peu d’histoire, je suppose ?
Caterham fait du bruit à propos de la douceur de l’intérieur de la CSR Twenty – il y a de nouveaux matériaux, appliqués avec plus d’art, mais comme l’aérodynamique, ces choses sont relatives. Il s’agit toujours d’un intérieur de Seven, ce qui signifie qu’il est relativement confortable et basique.
Les sièges ont une finition douce et agréable, il y a des tapis et la console centrale a une finition en cuir souple et matelassé, avec des touches d’Alcantara autour et une plaque numérotée. Le tableau de bord est également en carbone satiné.
Je trouve qu’il est facile de se sentir à l’aise dans n’importe quelle Seven, mais cette version à grande carrosserie a été conçue pour accueillir les conducteurs de grande taille. Si vous êtes grand ou large, c’est la variante qu’il vous faut. En fait, il y a tellement d’espace dans la boîte à pédales qu’avec mes pieds de taille 8 et mes petites baskets, les pédales étaient trop éloignées les unes des autres pour que le talon et la pointe du pied soient faciles à poser.
L’intérieur est fonctionnel, avec un petit volant Momo en cuir non réglable, peut-être le levier de vitesse le plus court de la production, des cadrans simples et des interrupteurs à bascule. Il y a un chauffage et une prise 12V, et malgré la conception de la suspension, il y a toujours un coffre, doublé de mohair.
Je ne pense pas que l’on puisse dire que la capote elle-même est en peluche. Les magazines se plaignaient des fermetures à glissière quand j’étais enfant et la Seven les utilise encore aujourd’hui.
Aujourd’hui, la capote d’une Seven est plus serrée que celles d’autrefois et reste heureusement sèche, mais elle est difficile à monter et à descendre. Lotus a montré comment faire une capote avec l’Elise. Le pare-brise est chauffant pour éviter la formation de buée, et vous pouvez accéder à toutes les autres vitres avec un chiffon pour les désembuer, de sorte qu’il n’est pas désagréable de conduire, même par une soirée d’hiver pluvieuse.
Notez que les rétroviseurs sont fixés aux portes et que vous ne pouvez pas les régler lorsque vous êtes à l’intérieur de la voiture. Les harnais à quatre points d’ancrage sont de série, avec tout ce que cela implique en termes de sécurité mais aussi de phagocytage.
Et parce que vous êtes assis si bas, vous jurerez que tout ce qui est plus grand qu’un Nissan Qashqai a ses feux de route allumés, tant les phares sont éblouissants dans les rétroviseurs. Vous pourriez peut-être les recouvrir d’un film teinté.
Ce moteur de 2,0 litres est le même que celui du modèle Caterham Seven 420, et c’est une combinaison qui n’a jamais été proposée dans le châssis CSR auparavant. Les Continental CSR étaient auparavant équipées du moteur de 225 ch à haut régime du modèle 485.
Mais si vous pensez que le fait de n’avoir que 210 ch (à 7600 tr/min) ou 150 lb-pi (à 6300 tr/min) est une dégradation, rappelez-vous qu’il s’agit d’une voiture qui ne pèse que 620 kg et qui possède l’un des changements de vitesse manuels les plus fluides et les plus précis de l’industrie. Caterham annonce un temps de 0 à 62 km/h en 3,9 secondes et une vitesse de pointe de 136 km/h. Ces chiffres de puissance et de couple arrivent à un niveau relativement bas. Ces chiffres de puissance et de couple arrivent à des régimes relativement élevés, alors montez-le, passez les vitesses, et c’est extrêmement urgent.
À bas régime, elle reste réactive et linéaire, mais à un moment donné, je l’ai laissée en quatrième vitesse pour dépasser un camion, et environ trois secondes plus tard, je me suis dit que la troisième vitesse aurait été plus judicieuse. Mais dans des conditions comme celles de notre essai, il n’est pas utile d’être trop libéral avec l’accélérateur, parce que la Seven peut et va casser la traction malgré la suspension plus souple qui veut garder les roues attachées à l’asphalte plus régulièrement qu’une Seven normale. Mais nous y reviendrons.
La boîte de vitesses est également une merveille à notre époque. Le changement de vitesse de la MX-5 standard est déjà excellent parce que les ingénieurs de Mazda ont documenté la taille des romans qui dictent la rapidité et la facilité d’un changement de vitesse. Une Caterham ne passerait pas les directives de Mazda, vous vous en doutez, parce qu’elle est trop lourde, étant donné que le levier est beaucoup plus court, mais vous pouvez parier votre vie qu’il y a des ingénieurs japonais qui passent leurs matinées de week-end à rouler autour des cols de montagne en appréciant le lancer court, lourd et merveilleusement précis de leur propre Sevens.
S’il y a un problème, c’est qu’il y a un peu de jeu dans la chaîne cinématique lorsque l’on accélère ou que l’on ralentit à basse vitesse, et malgré un différentiel ouvert apparemment plus silencieux, il râle encore un peu.
Le poids des pédales est excellent, moyennement lourd et constant, avec une pression de freinage sur laquelle il est facile de s’appuyer. Si vos pieds ne manquent pas l’accélérateur lors des rétrogradages, comme le font mes plaques relativement petites.
Nous avons été extrêmement élogieux sur la conduite de la CSR lorsqu’elle est arrivée au milieu des années 2000 et l’âge n’a pas eu raison d’elle. Elle roule toujours avec une absorption que n’ont pas les autres Sevens, même si je pense que l’écart est plus étroit qu’il ne l’était auparavant, car la voiture standard a été développée.
Mais la direction est extrêmement lourde à basse vitesse. On s’y attend un peu étant donné qu’il y a moins de deux tours entre les blocages et que le volant est petit, mais c’est tout de même beaucoup plus lourd que ce dont je me souviens d’une Seven standard. Elle s’assouplit cependant à mesure que la vitesse augmente et s’avère stable en ligne droite à vitesse élevée, tout en étant brillamment communicative et précise une fois décentrée.
La conformité n’est pas synonyme d’un manque de contrôle de la carrosserie. La CSR est plus grande qu’une Seven classique, mais les masses suspendues restent légères et donc facilement contrôlables. Et bien qu’elle soit plus grande et sans doute moins pure que les Sevens plus petites (la 360 est probablement le point idéal pour une voiture de route, avec une mention honorable pour la 170 qui est aussi légère que possible), le caractère de la Caterham est toujours intact. Nous parlons ici de centièmes de degrés : si vous n’avez jamais conduit une Seven, vous serez époustouflé par la légèreté et l’immédiateté d’une CSR. Avec la familiarité, vous saurez quelle différence peut faire une réduction de quelques kilos.
Il n’y a pas d’ABS ni d’antipatinage. Glisse-t-elle bien ? J’ai le regret d’annoncer, en cette occasion de zéro degré sur la route : aucune idée, mon pote.
Traditionnellement, les Caterhams conservent superbement leur valeur. La mécanique est simple et, comme beaucoup de Sevens sont utilisées en course, les pièces de rechange sont abondantes et abordables. L’assurance souscrite auprès d’un spécialiste est généralement bon marché par rapport aux normes d’assurance.
La CSR a un réservoir de carburant de 30 litres et j’ai obtenu une consommation de 35mpg sur deux jours de conduite mixte.
Caterham Seven CSR Twenty
A 80 000 €, la CSR est terriblement chère par rapport aux normes Seven, et étant donné qu’il s’agit d’une petite production, je me demande si ce n’est pas Caterham qui teste l’eau de ce qu’il peut faire avec la gamme. Ces dernières années, il n’a pas été évident pour l’entreprise de faire des bénéfices et, étant donné que vous pouvez obtenir une 170 à partir de €29,490 (auto-construction), peut-être qu’elle a pensé qu’une partie de la gamme était trop abordable.
Mais à l’intérieur, on a l’impression d’être dans une meilleure classe que les Sevens tradées, et bien qu’elle porte quelques kilos supplémentaires par rapport à une voiture de taille standard, elle se conduit avec plus d’absorption et conserve la plupart des caractéristiques critiques de Caterham. En tant que voiture de tourisme, c’est la meilleure voiture fabriquée par la société. En tant que voiture de sport légère, elle est chère et moins pure que nos variantes préférées. Mais même une Caterham de seconde classe est toujours meilleure que la saveur de première classe de la plupart des voitures.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Ariel Atom 4
Porsche 718 Spyder RS
Ariel Atom 4
Porsche 718 Spyder RS
