Ferrari Purosangue

Avant de conduire la Purosangue, on me demande gentiment si j’ai déjà conduit une Aston Martin DBX, une Lamborghini Urus ou une Rolls-Royce Cullinan. Mais on m’assure – comme chacune de ces entreprises essaierait également de me persuader – que le modèle opère dans une sphère qui lui est propre, sans rivaux directs.

Ce sont des arguments curieux. Il peut y avoir une certaine précision mécanique dans le fait que chaque offre est unique, de la même manière qu’un dîner poisson-frites n’est pas strictement un rival direct d’un curry. Mais en résumé, lorsque le vendredi soir arrive et que vous n’avez pas envie de cuisiner, ce sera l’un ou l’autre.

Quoi qu’il en soit, la Purosangue (prononcez pure-oh-sang-way) est la toute première voiture de Ferrari dotée de quatre portes pour les passagers. Contrairement aux Bentley Bentayga/Urus/Porsche Cayenne, etc., elle ne partage pas son architecture avec un autre véhicule, mais utilise une monocoque en aluminium. Son prix et son agencement mécanique en font une voiture vraiment impressionnante, comme en témoignent les 313 120 € (et on me dit que les concessionnaires ne sont pas intéressés tant que vous n’avez pas ajouté 60 000 € d’options) et les moteurs V12 atmosphériques de 6,5 litres, 715 ch, 528 lb-pi, 16,5 mpg, placés derrière l’axe de l’essieu avant.

La chaîne cinématique est dérivée de celle de la FF/GTC4 Lusso qui a précédé la Purosangue, en ce sens qu’il y a une boîte de vitesses à double embrayage (maintenant à huit vitesses) à l’arrière, avec une unité séparée à deux vitesses qui prend la puissance à l’avant du vilebrequin, avec un embrayage pour chaque demi-arbre afin de fournir une transmission à quatre roues motrices à temps partiel.

Les clients adorent leurs GTC4 (et FF), mais ce sont toujours de longs et bas freins de tir, avec des nez audacieux et irrésistiblement grattables et seulement deux portes, de sorte qu’ils ne sont pas aussi utilisables que leurs propriétaires le souhaiteraient. Voilà donc une grande voiture avec une garde au sol de 185 mm, quatre portes, un hayon et même des fixations Isofix pour sièges enfants. La Purosangue est grande (4,97 m de long et 2,0 m de large), mais avec une hauteur de 1,59 m, elle est encore plus basse de 29 mm que l’Urus et de 91 mm que le DBX. Le fait que les portes arrière s’ouvrent vers l’arrière permet au pilier B d’être plus compact et l’empattement de 3018 mm est plus court que s’il s’ouvrait vers l’avant. Cela permet également de placer les lourds mécanismes à proximité d’un point de rigidité nodale élevé.

La boîte-pont de la Purosangue permet de répartir le poids en ordre de marche de 2033 kg entre l’avant et l’arrière (49:51) et garantit que la voiture n’aura jamais que quatre sièges, puisque la boîte de vitesses se trouve entre les deux sièges arrière. Un adulte typique assis derrière un adulte typique disposera d’un espace d’une largeur de main pour la tête et les jambes, et ces sièges sont également rabattables électriquement.

Le coffre fait 473 litres avec les sièges en place, contre plus de 600 litres pour les différents concurrents du groupe Volkswagen, mais bien qu’il soit possible d’opter pour un traversin en moquette dure à poser sur les dossiers des sièges pour les protéger des rayures, si vous emportez des skis ou des vélos, il est plus probable que vous les installiez sur un gadget optionnel pour le couvercle du coffre.

Cela donnerait un sacré coup de fouet lorsque vous vous hisseriez au bord d’un parking boueux ou glacé avec des pneus d’hiver pour partir à l’aventure. Pas tout à fait des skis sur une Lotus Esprit, mais un exotisme satisfaisant.

Aujourd’hui, nous allons essayer de conduire sur le verglas, voire de skier, en nous promenant dans les montagnes du nord de l’Italie. Nous roulons avec des pneus d’hiver (235/35 R22 à l’avant et 315/30 R23 à l’arrière) et les autorités locales déneigent les routes avec beaucoup de diligence, mais j’ai aussi l’intention de faire du hors-piste.

Lové dans ses sièges chauffants, l’habitacle de la Purosangue donne une impression agréable. Il est certainement chargé d’éléments familiaux. Le tableau de bord est très sculpté et la séparation entre le conducteur et le passager est notable. La position de conduite est saine et la visibilité raisonnable ; je peux juste apercevoir un morceau d’aile avant, puis la vue du capot s’évanouit, tandis que la lunette arrière est petite pour que la voiture paraisse plus musclée en bas qu’en haut, ce qui est du plus bel effet.

Je pense que Ferrari s’est sentie piégée par les critiques sur l’ergonomie de la 296 et de la Roma, c’est pourquoi il y a aussi de nouvelles caractéristiques. Il n’y a qu’un seul écran défilant au lieu de deux sur le tableau de bord numérique, tandis que les commandes au volant sont maintenant texturées pour que vous puissiez les sentir au lieu d’avoir à les regarder.

Derrière la jante du volant se trouvent de grandes palettes de changement de vitesse fixes qui sont, comme d’habitude, les meilleures du marché. Ferrari n’aime pas les pédales de colonne, parce qu’elles obstruent les palettes, et c’est pourquoi tant de boutons se retrouvent sur le volant. On peut supposer qu’il s’agit d’une conversation plus compliquée qu’auparavant : normalement, dans une Ferrari, disent les ingénieurs, le vainqueur ultime d’un débat est celui qui améliore les performances de la voiture – les grandes palettes l’emportent donc sur les simples pédales d’indicateurs. Mais pour la première fois, le processus de développement n’a pas porté uniquement sur les performances, mais aussi sur la fonctionnalité et la facilité d’utilisation. Les ingénieurs d’Aston Martin ont tenu des propos similaires au sujet du DBX.

Au centre du tableau de bord se trouve un cadran rotatif pour la température qui, si vous le poussez et le faites glisser, permet de régler les coussins des sièges, les bouches de chauffage et bien plus encore. C’est plus fastidieux qu’une série de boutons séparés mais pas terriblement complexe, tandis que la fonction miroir du téléphone est la seule façon d’avoir la navigation par satellite. La molette manettino du volant propose les modes Ice, Wet, Comfort, Sport et Stability Off, et si vous souhaitez modifier les réglages des amortisseurs (nous y reviendrons), il vous suffit d’appuyer sur la molette. En fin de compte, il s’agit d’un environnement assez facile pour se concentrer sur la conduite

Et comme on peut l’espérer, c’est un plaisir. Il s’agit d’un coupé quatre portes, quatre places, pas trop surélevé et, bien sûr, doté d’un V12.

Ce V12 produit un ralenti (relativement) feutré dans les modes de conduite plus doux de la voiture, bien qu’il produise toujours un son riche et coûteux. A basse vitesse, la conduite est douce, et bien que la direction soit rapide, avec un rapport de 14:1 similaire à celui de la GTC4, elle ne semble pas aussi nerveuse que cette dernière, ou que toute autre Ferrari V12 récente à moteur avant.

Elles sont toujours pointues et directes, et celle-ci est tout aussi précise, avec deux tours entre les verrouillages, mais sa réponse initiale semble plus mesurée. L’habitacle semble également plus en avant que ces coupés/breadvans, même si le moteur est placé bien à l’arrière. En conséquence, j’ai l’impression d’être au centre de la voiture, plutôt qu’au-dessus de l’essieu arrière, à tenir les rênes d’un train avant trop nerveux. La sensation est naturelle, même si la direction arrière active est l’une des nombreuses technologies de série.

Il y en a d’autres, dont les plus remarquables sont les nouveaux amortisseurs Multimatic à spool-valve, dont le fonctionnement – et la façon dont ils remplacent les barres antiroulis – est compliqué. Ils sont compliqués, mais brillants, capables de résister au tangage et au roulis de la voiture avec autant d’assurance.

Ils sont réglables en trois positions : souple, moyenne et (surprise) dure, et à mon avis, dans toutes les positions, l’absorption des chocs est meilleure que ce qu’une voiture équipée de roues de 23 pouces et de pneus de 30 sections a le droit d’être. C’est une voiture calme, confiante, mature, plus solide que n’importe quelle Ferrari dont je me souvienne. Je pense que c’est une bonne voiture de croisière, même si nous devrons passer du temps sur l’autoroute avec elle plus tard.

En revanche, le contrôle de la carrosserie est également serré. Si la Purosangue était suffisamment légère, le système de suspension à 48 V exercerait une force suffisante pour se cabrer dans les virages, plutôt que de rouler moins que prévu. La Purosangue n’est pas très haute (à un moment donné, je suis un Citroën Berlingo et je me rends compte que son conducteur et moi sommes à peu près au même niveau), mais les mouvements du corps de la Ferrari sont liés comme je ne m’y attendrais pas, même à une altitude aussi modeste.

Elle est tendue, contrôlée et agile pour une voiture avec un moteur de cette taille à l’avant, avec ce poids en ordre de marche et cette garde au sol. Et elle est rapide. Elle a un air de gros coupé très honnête.

J’essaie de penser à la voiture qu’elle me rappelle le plus et, finalement, j’opte non pas pour ses concurrentes 4×4 du groupe Volkswagen ou Rolls-Royce, mais pour une Aston Martin, même si ce n’est pas la plus évidente. Au lieu de cela, j’imagine ce qu’aurait été une Aston Martin Rapide si elle avait été rehaussée, non pas au niveau d’un SUV, mais à celui des voitures qui portent les noms de Dakar, Allroad, Cross Country ou Scout.

Les similitudes sont là : châssis en aluminium, V12 monté à l’avant, boîte-pont, quatre places, modeste hayon. Les techniciens de Ferrari ont raison : il ne s’agit pas d’un SUV, mais d’une Rapide Allroad. C’est une GTC4 Cross Country ou une FF Dakar.

En fin de compte, l’équilibre de la tenue de route a cette présence. Il y a assez de puissance pour écraser les pneus collants par temps chaud (où elle ferait 0-62mph en 3.3sec et 193mph), mais avec des pneus hiver sur des pistes de gravier verglacées, givrées ou vraiment enneigées, elle a un surplus d’habilité.