Maserati GranTurismo

Sous la carrosserie, cependant, il s’agit d’une offre totalement sur mesure et entièrement nouvelle, conçue dès le départ pour accueillir une propulsion à haute tension et à haut indice d’octane. Toutes les versions sont dotées d’une structure composée d’environ 65 % d’aluminium, mais les modèles à moteur à combustion interne présentent des longerons différents qui rétablissent une partie de la rigidité perdue par le véhicule électrique, qui utilise sa batterie montée en position centrale comme un élément de châssis stressé.

De cette architecture découle une suspension à double triangulation à l’avant, un essieu à cinq bras à l’arrière et des ressorts pneumatiques réglables en hauteur. Ces derniers s’avèrent utiles lorsqu’il s’agit de calibrer une configuration qui doit faire face à un écart de 465 kg de poids à vide entre le VE et le ICE (2260 kg pour la Folgore contre 1795 kg pour la Trofeo).

Sous le long capot de notre voiture d’essai se trouve le désormais familier V6 Nettuno 3,0 litres biturbo de la supercar Maserati MC20, doté d’une technologie de chambre de combustion inspirée de la Formule 1 et de la désactivation des cylindres pour économiser le carburant. Dans la Trofeo, il produit une puissance de 542 ch et un couple de 479 lb-pi à un régime très bas de 3 000 tr/min.

Il est associé à une boîte de vitesses automatique ZF à huit rapports et à un système à quatre roues motrices qui peut transmettre 100 % du couple disponible aux roues arrière, le répartir équitablement entre les essieux ou n’importe quoi d’autre. En fonctionnement normal, cependant, la répartition est généralement de 30:70, de l’avant à l’arrière.

Le différentiel avant est monté juste devant le moteur, ce qui permet de maintenir le V6 bas et entre les essieux, favorisant ainsi le centre de gravité, le moment polaire d’inertie et la répartition du poids, qui est un louable 52:48, de l’avant à l’arrière.

Les ingrédients de base sont donc convaincants, mais comment la Trofeo se conduit-elle ? Eh bien, avant d’en arriver là, il y a une mise en garde. Une fois de plus, nous avons reçu une nouvelle Maserati chaussée de pneus d’hiver, à des températures supérieures de quelques degrés à leurs conditions idéales de fonctionnement. Ainsi, bien que nous puissions avoir une idée assez fiable de son comportement dynamique, nous devons reporter notre verdict définitif au moment où nous pourrons l’essayer sur des pneus représentatifs.

Une chose est sûre, cependant, c’est que le Nettuno n’a pas l’autorité sonore du V8 opératique de l’ancienne Granturismo. Ce n’est pas le muscle qui manque, et son élan est presque digne d’une supercar (Maserati annonce 3,5 secondes pour le sprint 0-62mph), mais à bas et moyen régimes, le moteur à injection directe a le genre de voix bourrue mais raisonnablement raffinée que l’on attendrait d’un V6 diesel, ce qui ne correspond pas du tout à la sophistication supposée de la voiture.

L’activation du mode de conduite Sport ou Corsa (d’une facilité déconcertante grâce au sélecteur rotatif monté sur le volant) permet d’affiner les réponses et de déboucher le système d’échappement pour obtenir un peu plus de claquement, de crépitement et de pop, mais il n’y a toujours pas les effets théâtraux qui font de l’atmo V8 un tel plaisir sonore. Ce n’est pas un problème en soi, mais le manque de musicalité mécanique semble particulièrement décevant, compte tenu du catalogue de Maserati.

En revanche, la boîte de vitesses passe rapidement et proprement ses rapports, que vous la laissiez se débrouiller toute seule ou que vous preniez le contrôle manuel en tirant sur les fines palettes en alliage derrière le volant. Les freins sont également puissants et progressifs, une fois que l’on a dépassé la réponse initiale un peu brutale. Et comme on peut s’y attendre de la part d’une voiture à quatre roues motrices, la traction est d’une efficacité redoutable dès le départ.

La direction est rapide et précise, bien qu’elle manque d’un réel retour d’information, tandis qu’il y a un bon mordant dans les virages, même en dépit de la gomme pour temps froid. La Granturismo tourne agréablement autour de vos hanches, la répartition quasi parfaite du poids vous permettant de répartir les charges en virage de manière égale entre les essieux avant et arrière.

Bien sûr, avec tout ce muscle turbo et le système à quatre roues motrices orienté vers l’arrière, il est également possible de modifier subtilement votre trajectoire de sortie en utilisant un coup d’accélérateur.

En mode Sport ou Corsa, les amortisseurs sont en alerte et les mouvements de la carrosserie sont contrôlés de manière stricte, mais même en mode Confort, la Granturismo peut susciter un sourire, la souplesse supplémentaire lui permettant d’aborder les ralentissements avec une aisance et une fluidité agréables.

Cela lui confère un caractère facile à vivre, ce qui signifie qu’il sera probablement moins épuisant de conduire rapidement pendant de longues périodes, ce qui est le but des grands tours. Elle est aidée à cet égard par une excellente visibilité, qui vous met en confiance en rendant la voiture facile à placer sur la route, ce qui crée à son tour un sentiment de compacité en contradiction avec des dimensions qui atteignent presque cinq mètres du nez à la queue et deux mètres sur les hanches.

Au final, elle n’est pas aussi tonique que la Porsche 911 Turbo, mais elle se sent plus légère que la Bentley Continental GT et plus fidèle que l’Aston Martin DB11.

Lorsqu’il s’agit d’écraser le continent, elle fait également tout son possible pour vous laisser détendu et frais lorsque vous arrivez à votre destination long-courrier. Les niveaux de bruit sont remarquablement bas et la conduite est juste assez luxueuse sur les routes ondulées mais à surface lisse. Malheureusement, les imperfections plus pointues sont moins bien gérées, la suspension réagissant souvent par une démarche bruyante et raide qui s’entend autant qu’elle se ressent. Les gardiens de Bentley ne seront pas impressionnés.

Pourtant, au moins l’intérieur de la machine modénaise a fait des progrès considérables. Des matériaux de haute qualité sont utilisés partout et la qualité de la finition est à peu près égale à celle de ses rivales de haut rang, même si certains petits éléments en plastique ressemblent un peu plus à des Fiat Tipo qu’à des Granturismo.