Ford Kuga 2.0 EcoBlue MHEV 2021 : essai au Royaume-Uni



Qu’est-ce que c’est ?

Cela ne devrait pas trop surprendre, étant donné la façon dont le vent souffle, mais apparemment le Ford Kuga est la gamme la plus électrifiée pour une seule marque de Ford. Personne ne sait exactement ce que cela signifie pour la Mustang Mach-E entièrement électrique, mais vous comprenez l’essentiel : le Kuga est le cœur de Ford maintenant, l’équivalent de Mondeo Man en 2021, donc l’électrification est essentielle.

Il s’agit de la version mild-hybrid, qui vient s’ajouter aux variantes à moteur à combustion interne, ainsi qu’aux modèles hybrides rechargeables et « traditionnels ». Elle fonctionne avec un système 48V et un moteur-générateur plus puissant. Conçu pour optimiser la courbe de couple du moteur (jusqu’à 37lb ft à la manivelle), il aide à l’arrêt du moteur lorsque vous vous dirigez vers les feux de circulation. Les démarrages et arrêts sont également plus fluides. Cependant, il ne va pas redéfinir l’économie de carburant.

Ici, il est associé à un moteur diesel de 2,0 litres, développant 148 ch et 273 lb-pi, avec un chiffre combiné de 55,4mpg. Lors d’un long parcours mixte, nous avons obtenu des valeurs inférieures à 50. Le taux de CO2 est de 133g/km, ce qui est comparable à des rivaux comme la Skoda Karoq, mais pas le genre de chiffre qui va attirer les acheteurs de voitures de société.

L’avantage est qu’il n’y a pas de pénalité de poids avec une hybride douce, car il n’y a pas de batterie massive. Ainsi, cette voiture pèse 1680 kg, soit beaucoup moins que la PHEV de 1844 kg.

Notre voiture est la ST-Line X Edition, une version inférieure à la Vignale. Elle est donc livrée avec tous les équipements : sièges arrière chauffants, haut-parleurs B&O, connectivité téléphonique, etc. Le système d’info-divertissement fonctionne bien dans l’ensemble, surtout lorsqu’il est associé à la myriade de boutons sur le volant. On pourrait dire qu’il y en a trop sur le volant, mais au moins ils sont tous à portée de main.

C’est comment ?

Ce moteur est uniquement manuel – si vous voulez une voiture automatique, elle est disponible sur le 1.5 diesel et le 2.0 190 à huile – et la longue démultiplication convient à la nature moins vive d’un diesel. C’est un moteur silencieux, même à froid et au ralenti, mais il faut beaucoup travailler ces rapports pour le maintenir dans la bande de puissance de 40 à 60 mph. Sur l’autoroute, à 70 mph, il y a assez de couple pour que l’effort se limite à un sixième rapport.

Comme toujours chez Ford, c’est le dernier dixième de la direction et de l’amortissement qui permet à ses voitures de se distinguer. La conduite secondaire est un peu plus ferme que celle de certains rivaux (la suspension sport de notre Kuga n’y changera rien), mais on a toujours l’impression d’être bien contrôlé, la voiture étant bien calée et ne sautant jamais de bosse en bosse. Ce n’est pas le dernier mot en matière de dynamique, mais c’est plus amusant que vous ne l’imaginez.

Le roulis est également bien géré. Ce n’est pas le dernier cri en matière de dynamique, mais c’est plus amusant que vous ne l’imaginez. La direction est également bonne, car elle est linéaire et ne semble pas aussi synthétique que certains autres systèmes à assistance électrique.

Devrais-je en acheter une ?

Comme toujours avec les mild hybrides, ils ne redéfinissent pas le secteur, mais ils contribuent à affiner les chiffres de la consommation de carburant. C’est la même chose avec le Kuga.

Ce n’est pas un véhicule pour lequel les acheteurs de voitures de société se précipiteront, mais en tant que break familial moyen, il fonctionne bien. Il figurerait certainement en tête de notre liste d’achats.

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